À l'intérieur de l'aéroport: les centres de contrôle

^{Le poste de travail du répartiteur circulaire, en face, est un microphone de communication avec les équipages et les services au sol, à gauche se trouve le contrôle du système de trajectoire de descente.}

Nous allons maintenant passer par ces endroits que les passagers ne voient généralement pas et où ils ne sont généralement pas autorisés à tirer. Ci-dessous, d'où viennent les avions à l'aéroport. Plus précisément, il leur faut se rendre au terminal.

Service de trafic du centre ATS de Kazan de la succursale Tataeronavigatsiya de la FSUE State ATM Corporation

Tout d'abord, nous allons au DPP - le centre de contrôle de l'approche. Chaque salle de contrôle dessert les aéronefs dans sa zone de responsabilité (par exemple, roulage, lancement, tour, etc.). Et les services aéroportuaires sont sur le terrain. Lorsque les portes se ferment et que la passerelle part, techniquement le vol commence et l'équipage passe sous le contrôle du poste de contrôle des taxis. Le DPR transmet l'itinéraire de taxi et les conditions de la phase initiale du vol avant d'entrer dans les voies aériennes.

Avant d'occuper la bande (piste), l'équipage passe en communication avec le répartiteur SDP, qui vérifie déjà si la bande est libre. Et y a-t-il quelqu'un qui vient atterrir? Si tout est en ordre, l'autorisation est donnée d'occuper la piste. L'équipage signale l'état de préparation, le répartiteur autorise le décollage.


^{Voici les emplois: le centre de contrôle local au service des mouvements de petits avions en République du Tatarstan}

Pendant leur montée, l'équipage contacte le KDP et le DPS (cercle et approche), qui dirigent l'avion vers les voies aériennes. Lorsque l'avion quitte la zone DFS, le répartiteur transfère le navire au centre de contrôle adjacent suivant. Et donc, avant d'arriver à l'aérodrome de destination: d'un répartiteur à l'autre avant l'embarquement et le stationnement. Arrêté, coupé le moteur? Transmis aux services aéroportuaires.

Naturellement, il y a un échange constant d'informations avec les services aéroportuaires et d'autres services de gestion du trafic. Chaque événement a sa propre chaîne de mises à jour. Dans les analogies du monde informatique, nous observons l'échange de données via le bus. Le canal n'est pas très important, le protocole (c'est-à-dire le règlement) et la clarté des procédures sont importants. À l'époque soviétique, il y avait un bureau de radio avec un télégraphe et les retards correspondants. C'était plus difficile de travailler, mais ils ont réussi à tout faire, et il y avait plus de mouvement. L'aéroport de Kazan pendant les périodes de pointe a servi 180 sorties (soit environ 360 décollages et atterrissages par jour), et maintenant environ 100 à 120 vols par jour. Mais je dois dire qu'alors il y avait beaucoup de petits avions.


^{Point de contrôle d'approche}



Pour l'aéroport, la base est un programme de trafic aérien. De plus, il existe des plans de vol approuvés pour des vols spécifiques. De plus, tous les services aéroportuaires devraient essayer de rester en forme afin que le ravitaillement en carburant, l'embarquement des passagers, le service et tout le reste soient faits à temps - c'est-à-dire au moment du départ. Parce que vous devez décoller selon l'horaire, et si l'avion est arrivé à l'heure, mais n'a pas encore été ravitaillé, il y a un défaut dans l'un des services de l'aéroport.

Voici un article sur l'apparence du décollage du point de vue d'un pilote.


^{Eh bien, voici la place du directeur de vol}

Kazan sur la carte est exactement sur plusieurs routes très fréquentées (y compris de l'Asie à Moscou), donc plus de 500 vols par jour traversent l'espace aérien du centre ATS de Kazan. Les situations où les passagers ont besoin de soins médicaux se produisent assez souvent. Le commandant de bord prend une décision et en informe le répartiteur. Habituellement, un modèle d'approche est déterminé et les services aéroportuaires sont informés - de sorte que le service médical attend sur place et qu'une ambulance soit appelée de la ville.


<sup>Beaucoup de câbles de rechange


Consoles monumentales pour le montage de moniteurs</sup>

Vous pouvez en savoir plus sur le travail d'un répartiteur contrôlant directement le trafic aérien dans des articles sur le fonctionnement du trafic aérien et sur le travail d'un répartiteur .

Ils sont formés au métier de contrôleur de la circulation aérienne à l'Université d'État de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg et à l'Institut d'Oviation civile d'Oulianovsk. Les diplômés qui sont venus travailler dans la succursale de Tataeronavigatsiya suivent un stage qui comprend une formation sur simulateur. Le simulateur est le même lieu de travail qu'un ordinateur ordinaire, uniquement sur le moniteur, le répartiteur n'a pas de vraies données provenant de sources réelles, mais des situations de formation. Au début, c'est assez simple, puis tout devient complexe en «Ender Game».

Ingénieurs radio

Tous les équipements radio ont besoin d'ingénieurs. Ce sont ces gens qui savent exactement ce qui peut être approché sur l'aérodrome et ce qui ne devrait pas être autorisé même pour les observateurs. Ce sont ces gens qui rient à chaque fois qu’ils regardent une vidéo comme celle-ci:


^{En bref - le faisceau du localisateur de l'avion glisse juste sur vous, et il n'y a rien de grave, le phare est loin (il est généralement à l'extrémité de la bande, le deuxième au milieu), et les localisateurs au sol se bousculent.}

Il y a beaucoup de matériel, le premier complexe russe KSA ATC "Galaxy" a été livré à l'Universiade.











Le système s'intègre à Vega , c'est-à-dire qu'il peut être utilisé comme source de données pour déterminer la position d'un avion sur un aérodrome.



Et voici les personnes mêmes qui surveillent toutes les opérations dans les airs. En particulier, entre autres, un drone avec toutes les autorisations fonctionne près de Kazan.





^{Bâtiments du centre de contrôle de la circulation du centre ATS de Kazan de la filiale Tataeronavigatsiya de la FSUE State ATM Corporation, photographies des archives de la société d'État}

Maintenant, allez à la tour

Emplois:



De loin à presque - roulage, commencez.

Le directeur de vol de l'aérodrome siège séparément:





Voici un nouveau changement:


^{"Deux vols pour atterrir ici et là, les électriciens travaillent près du parking, ne les dérangez pas, envoyez-les aux autres, en général, c'est tout."}





Voici un nouveau système de surveillance multi-positions: ses tests d'acceptation sont toujours en cours. J'aimerais voir exactement où se trouve l'avion à l'aéroport et lequel. Encore une fois, ce qui simplifie grandement: si vous couvrez l'aérodrome avec des radios, vous pouvez écouter le transpondeur aéroporté et déterminer sa position. En règle générale, l'accusé ne voyage pas seul sans avion à travers le champ, vous pouvez donc savoir exactement où se trouve l'avion en temps réel. C'est une histoire très utile pour les brouillards.

Ici vous pouvez voir le plan d'atterrissage (le point est exactement au centre):



Et il est à l'écran:





De la tour, vous pouvez voir beaucoup de choses intéressantes, en particulier le bâtiment de la poste russe pour le traitement direct à l'aéroport.


^{Déclaré de 36 à 150 mille colis par jour}

Juste en dessous de nous se trouve une base de maintenance d'aéronefs qui ne peut pas être photographiée. Et maintenant, nous retournons à l'aéroport lui-même.

PDSA + centre de contrôle aéroportuaire

Cet endroit est le cerveau de l'aéroport. Toutes les informations de tous les services sont collectées ici et des représentants de chacun d'entre eux s'assoient. Il s'avère que l'avis des répartiteurs lorsque tout le monde est parfaitement informé sur les spécificités de leur service, et que chacun peut rapidement prendre une décision qui prendra en compte tous les aspects de l'aéroport. Cela peut être comparé à un centre de situation, seul un centre de situation se réunit pour une situation de crise, et une commission légèrement différente est incluse. Et voici juste une équipe constamment opérationnelle, qui a suffisamment de connaissances et d'autorité pour résoudre tout problème à l'aéroport.



Priorités PDSA : sécurité, capacité juridique, régularité. Autrement dit, pour que tout se passe sans histoires. Ensuite - pour que vous puissiez envoyer et recevoir des passagers. Et puis - pour que cela se fasse de la manière la plus rentable possible.

Service météo

Les météorologues, encore une fois, sont un service distinct, et ils le sont parce qu'ils sont très étroitement liés à la fois à l'ATM et au PDSA.





Le service météorologique surveille la météo actuelle (technicien météorologue), fait des prévisions pour l'aérodrome et la zone de responsabilité des petits vols d'aviation (météorologue), conseille les équipages des avions (météorologiste-consultant).

Le tableau d'affichage du temps réel dans les services de l'aéroport et sur les lieux de travail des contrôleurs aériens est mis à jour toutes les minutes. Les télégrammes contenant les données météorologiques réelles sont envoyés toutes les 30 minutes (le plus souvent par temps orageux). Les prévisions météorologiques pour l'aérodrome et la zone de responsabilité des vols de petits aéronefs, les télégrammes avec les données météorologiques réelles sont envoyés à la banque de données Roshydromet, d'où ils sont reçus sur demande par les équipages des navires en dehors de la zone d'aérodrome.


^{Dasha a 3 ans d'expérience en tant que météorologue, elle est diplômée de la faculté géologique de KFU}

Près de la bande est le complexe KRAMS . Ce sont des capteurs de visibilité au début, au milieu et à la fin de la bande et d'autres choses standard pour les stations météorologiques. Il y a un kit de sauvegarde. Les capteurs de vent sont installés sur deux parcours de travail: 291 et 111. C'est-à-dire que la direction d'utilisation de la bande (dans quelle direction l'avion décolle et atterrit) est choisie non pas en fonction de la destination finale, mais en fonction de la météo actuelle. Vous devez décoller contre le vent et vous pouvez atterrir dans le vent.

Tous les capteurs transmettent la télémétrie au système central. à 14h00 et 2h00 (midi et soir) une sonde radio est libérée, qui montre la distribution des paramètres atmosphériques en altitude. En analysant les données d'une radiosonde, la météo actuelle, les données de localisation météorologique et les cartes météorologiques, le prévisionniste fait son travail.

Centre de contrôle de l'aéroport

Si le PDSA est «l'organe législatif», c'est-à-dire un outil de gestion de l'information et de la prise de décision, alors le centre de contrôle de l'aéroport est déjà «l'organe exécutif», qui alloue les ressources pour la manutention au sol, contrôle toutes les procédures et le post-service.

Un exemple de microtâche - si des étrangers ont volé d'un pays chaud directement vers nous dans la neige, alors les répartiteurs pensent avec leurs têtes et essaient de mettre de tels avions sur des télétrapes (bien qu'au moins une ou deux fois ils aient pris des charters de Thaïlande à -30 avec des passagers en chemises et pantoufles, mais ils étaient des gens expérimentés, ils savaient ce qui les attendait sur terre et ont eu le temps de se préparer.


^{Sur les écrans ci-dessus, vous pouvez voir la météo, les données des caméras (ce sont des sections, des secteurs beaucoup plus larges sont écrits et visualisés) et la carte de l'aéroport avec des marques pour chaque équipement dessus en temps réel.}

Il y a un plan quotidien pour tout, des règlements pour les actions et un ensemble standard d'opérations. Autrement dit, presque toutes les tâches sont couvertes d'instructions sur quoi et comment faire. À la jonction des compétences, des questions se posent quant à ce qu'il faut faire et comment le faire. Dans quel ordre. Par exemple, est-il possible de prendre la responsabilité de l'atterrissage des passagers si les météorologues disent qu'il sera possible de nettoyer la bande prochainement, et l'ingénieur dit qu'après 25 minutes, il sera possible de l'utiliser. Pour chaque décision - un télégramme, une entrée de journal, une notification du contrôle du trafic aérien, des représentants des compagnies aériennes, etc. Qui envoyer pour partir, qui tenir dans la salle d'attente, qui envoyer immédiatement à la réserve - tout cela est également ici.

Sources d'information - des données de l'aéroport, des services de données aux services régionaux du ministère des Affaires intérieures et du ministère des Urgences, communication avec les équipages.


^{Heure - UTC et Kazan (coïncide avec l'heure de Moscou)}

Les employés viennent ici principalement de l'assistance en escale des passagers, mais en même temps ayant une expérience dans la gestion (pas nécessairement dans une position élevée, mais comprenant ce qu'est le travail avec les gens). Ils doivent connaître la structure de l'aéroport, ils doivent passer la sélection des services répressifs (une personne accidentelle n'entrera pas dans un tel endroit). La chose la plus importante est que dans une situation d'urgence possible, une personne prend une décision. S'il n'est pas en mesure de l'accepter ou s'il fait pire, il sera un lest dans le service.





Mais généralement, tout est beaucoup plus prosaïque. Il faut ajuster le travail, coordonner tout. Le contrôle de la qualité ne peut pas être effectué dans l'unité effectuant des travaux, c'est pourquoi PDSA en est également responsable. Voici l'intégralité de l'enquête sur les incidents de sortie pour le planning technique et la chronologie des opérations. Il y a une analyse de ce qui s'est passé et une détermination des mesures pour que cela ne se passe pas de cette façon. Chaque service rend compte des problèmes et des solutions, puis de nouveaux processus sont créés et tout est couvert par des instructions.





Sinon, pourquoi avez-vous besoin d'une telle "carte de contrôleurs"? Prendre une décision qui dépasse la compétence de chaque individu. Par exemple, si vous devez résoudre quelque chose qui nécessite des coûts financiers élevés, il est peu probable que chaque service puisse le faire individuellement. Et au niveau de la haute direction en présence de toutes les opinions de tous les services - assez rapidement.

En général, en regardant ce centre, vous pouvez voir comment fonctionne la cybernétique. Ce que nous appelons un bus en développement, c'est l'échange de données dans l'ATM. Et ce que nous appelons l'architecture de service, c'est ce centre de contrôle. Le fait est qu'avant chaque répartiteur individuel était assis à son service. Et si vous deviez faire quelque chose, vous deviez passer au service, le remettre au répartiteur, obtenir sa confirmation, puis passer à un autre, leur dire que tout était convenu ... Et ici tout est ensemble, et ces longues connexions sont exclues "star ". Il y a deux ans, la transition vers un tel schéma de travail a commencé: installer lentement le centre, préparer tous les documents, enseigner, créer des lieux de travail. Et puis ils ont combiné les services.

Parallèlement, des travaux ont été menés sur le système informatique «plateforme mobile», qui montre tout ce qui se passe à l'aéroport. Il y a généralement une histoire très intéressante. La première idée a donc été de réécrire le système utilisé pour scanner les bagages. Il a été importé, j'avais besoin d'un développeur local. Nous avons examiné un certain nombre d'entreprises de Kazan (toujours à proximité, elles peuvent venir voir) et avons décidé de développer leur propre entreprise à partir de zéro. Parce qu'il y avait un choix difficile entre les modules prêts à l'emploi et le tourment avec leur intégration mutuelle, ou l'écriture immédiate d'un système normal. Après avoir estimé les coûts à la fois là et là, nous avons choisi la seconde. En général, c'est généralement la façon dont le CRM apparaît dans le commerce de détail, et c'est pourquoi il en existe de nombreux différents. Et voici le système de gestion de l'aéroport.

Après avoir scanné les bagages, ils ont écrit un plan quotidien - qui, quoi et quand devrait le faire en une journée. Il existe des services et des alliés basés sur le territoire. Immédiatement, l'objectif était de s'intégrer à 1C afin que vous puissiez envoyer une facture aux compagnies aériennes immédiatement après l'envoi du vol (30 minutes après le décollage). Nous avons obtenu tous les horaires des services techniques, les avons répartis selon les critères (nationaux, internationaux), ajouté le temps de rotation du stationnement, l'utilisation des rails télescopiques et la livraison des bus. De là, ils ont immédiatement procédé logiquement à la planification du personnel et des ressources.

Ils ont distribué des briques de shaitan à tous les employés de l'aérodrome (téléphones avec protection de camion et grande batterie, j'ai vu différents modèles, mais ils étaient tous Android). Ils ont la navigation GPS et il est possible d'installer des balises BT pour la navigation intérieure (c'est dans les plans).


^{Photo des archives de l'aéroport, morceau de fer visible}

Technologie de navigation basée sur GLONASS, et elle fournit également la télémétrie en temps réel. En conséquence, le personnel est visible, l'avion est visible, chaque équipement est visible sur le schéma. L'ensemble du territoire du tablier est couvert par le Wi-Fi officiel sous le certificat. Sur les appareils mobiles, il n'y a pas d'accès à Internet, seulement l'application aéroportuaire et l'accès au réseau local par voie aérienne.



Toutes les œuvres sont numérisées, elles sont contrôlées. En cas de retard au début ou à la fin - il y a des informations sur ce qu'il affecte davantage. Le répartiteur, qui s'occupe de la planification, se met au travail.



C’est tout. Maintenant, un petit exemple qui rassemble tout cela.

Comment l'avion est-il entretenu

• La bande a été nettoyée par le service d'ingénierie et sera adaptée à la traction au moins jusqu'à la fin de l'atterrissage. Parcours d'atterrissage sélectionné contre le vent. Il existe une technique prête à servir l'avion.
• Les contrôleurs ATM apportent l'avion à l'aéroport. , . , ( ). , .
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• Parfois, le nettoyage intérieur est effectué par les services au sol, parfois par les agents de bord - cela dépend de la compagnie aérienne.
• Puis ravitaillement, chasse d'eau des toilettes, ravitaillement, si nécessaire - rechargement de la planche.
• Chargement des passagers.
• Si nécessaire, élimination de la glace et protection contre le givrage .
• Puis préparation - et départ.

Au total, cela prend de 35 minutes (compagnies aériennes low-cost avec des processus rapides) à 2 heures 20 minutes au sol (gros avions qui doivent être ravitaillés longtemps). Une heure moyenne.


^{Adele Gataullin et des représentants des services étaient avec nous à l'aéroport. Photo des archives de l'aéroport.}

Les services décrits conduisent l'avion au terminal. Et sur le terminal lui-même, les chiens, les médecins et le service passagers - la prochaine fois.