यूएस डिलीवरी और ऑनलाइन रिटेलर्स यातायात की भीड़ को कैसे प्रभावित करते हैं

आज, उपभोक्ता स्थानीय दुकानों में कम समय और अधिक से अधिक समय इंटरनेट पर बिताते हैं, न केवल खुदरा सामान, बल्कि भोजन, स्टेशनरी और बहुत कुछ खरीदते हैं।

महानगरीय क्षेत्र में नेशनल ट्रांसपोर्ट प्लानिंग काउंसिल के अनुसार (जिसमें वाशिंगटन, आर्लिंगटन और अलेक्जेंड्रिया शामिल हैं), औसतन, संयुक्त राज्य अमेरिका का हर निवासी सालाना लगभग 60 टन कार्गो की मांग करता है । 2010 में, यूनाइटेड स्टेट्स पोस्ट ऑफिस, जिसने देश की सबसे बड़ी पार्सल डिलीवरी सेवा के रूप में FedEx और UPS को पछाड़ दिया , ने देश भर में 3.1 बिलियन पार्सल वितरित किए ।

ई-कॉमर्स की वृद्धि को शहर की सड़कों पर वितरण वाहनों की संख्या, वैन, मिनीवैन और कारों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई है। जबकि माल ढुलाई यातायात वर्तमान में अमेरिकी शहरों में लगभग 7% शहरी यातायात का है, यह 28 बिलियन डॉलर की राशि में, या संयुक्त राज्य अमेरिका में ट्रांसशिपमेंट की कुल लागत का लगभग 17%, निष्क्रिय घंटों की संख्या और ग्रीनहाउस उत्सर्जन से मापा जाता है। ट्रैफिक जाम में गैस।

जब हम ऐतिहासिक अमेरिकी शहरी होम डिलीवरी इकोसिस्टम, आइसक्रीम ट्रक, सुबह के अखबार पेडलर, और मिल्कमैन के बारे में बात करते हैं। जब तक रेफ्रिजरेटर व्यापक नहीं हो जाता, तब तक शहरवासियों को दैनिक भोजन और समाचार पत्र प्राप्त होते रहे। लेकिन इसके अलावा, XX सदी में, अन्य सामानों को घर तक पहुंचाया गया था। आमतौर पर, दुकानदारों ने उत्पादों की कोशिश की, कपड़ों को मापा और फर्नीचर का निरीक्षण किया जिसे वे खरीदना चाहते थे, और फिर विक्रेताओं को घर भेजने के लिए कहा जो वे नहीं ले सकते थे, इसे टैक्सी या सार्वजनिक परिवहन द्वारा ले जाएं। इस उद्देश्य के लिए, 1907 में सिएटल में एक यूपीएस वितरण सेवा स्थापित की गई थी।

हालांकि, सामान्य तौर पर, थोक वितरण प्रबल हुआ। ये खरीदारी क्षेत्रों में स्टोर करने के लिए बड़े खुदरा सामानों की डिलीवरी थे। इन क्षेत्रों की योजना बनाते समय, उन्होंने सोचा कि ट्रकों को सड़कों पर कैसे चलाया जा सकता है।

हाल के वर्षों में, शहरी निवासियों ने पटकथा को रेखांकित किया है। इस दशक की शुरुआत के बाद से, संयुक्त राज्य अमेरिका में ऑनलाइन खुदरा बिक्री प्रत्येक वर्ष लगभग 15% बढ़ रही है । औसतन, 241 डिलीवरी सर्विस ड्राइवरों को किताबें, कपड़े, भोजन और घरेलू सामान देने के लिए रोजाना कारों की एक घनीभूत धारा के माध्यम से अपना रास्ता बनाने के लिए मजबूर किया जाता है - ऐसी चीजें जो ग्राहक आसानी से दुकानों में उठा सकते हैं। ऐसा होता है कि ड्राइवर एक अपार्टमेंट बिल्डिंग के निवासियों को टॉयलेटरी बॉक्स वितरित करते हैं, हालांकि एक ही तिमाही में फार्मेसी या किराने की दुकान होती है।

2010 में, यूपीएस ने मार्च में अकेले कोलंबिया जिले में 1.1 मिलियन पैकेज दिए। अब यह सेवा हर दिन 6.5 हजार पैकेज देती है। मांग इतनी अधिक है कि इस साल, अपने इतिहास में पहली बार, यूपीएस शनिवार को ट्रकों के साथ पार्सल वितरित करना शुरू कर देगा।

समस्या यह है कि अब हम एक ऐसी दुनिया में रहते हैं जहां ईंट और मोर्टार की दुकानें केवल खुदरा समीकरण का हिस्सा हैं, और यह घट रही है। मांग अपने स्वयं के घरों और अपार्टमेंट में लोगों के कारण होती है, जहां वे उच्च आवृत्ति के साथ कम माल का आदेश देते हैं: एक दिन में एक दुकान से भोजन, दूसरे पर घरेलू सामान। जीन-पॉल रोड्रिग, हॉफस्ट्रा विश्वविद्यालय में वैश्विक अध्ययन और भूगोल के प्रोफेसर, ने हाल ही में न्यू जर्सी में 300-यूनिट अपार्टमेंट इमारत में अपना खुद का वितरण सर्वेक्षण पूरा किया। 2016 के दौरान, 23 हजार पार्सल वितरित किए गए - लगभग 65 प्रति दिन।

जैसा कि अधिक माल का आदेश दिया जाता है, अधिक वितरण ट्रकों को संकीर्ण शहर की सड़कों पर भेजा जाता है। लोडिंग क्षेत्र न होने पर वैन अक्सर दो-लेन की सड़क पर खड़ी होती हैं। न्यू यॉर्क में सिटी कॉलेज में सिविल इंजीनियरिंग के सहायक प्रोफेसर एलिसन कॉनवे ने 2016 में कई पायलट अध्ययन किए, जो आवासीय भवनों में आने वाले पैकेजों की संख्या का मूल्यांकन करते हैं, साथ ही साथ उनकी संबद्ध कार यात्राएं और पार्किंग योजनाएं भी।

आवासीय भवनों के स्थानों के एक अध्ययन से यह समस्या सामने आई है कि ट्रक सड़क पर बेकार हो जाते हैं: डिलीवरी के लिए कोई फ्रेट लिफ्ट नहीं हैं और कोई लोडिंग क्षेत्र नहीं है जहाँ ट्रक पार्क हो सकते हैं। सिटी ट्रांसपोर्ट डिपार्टमेंट के मुताबिक, न्यूयॉर्क जैसी जगह में, जहां 60 वीं स्ट्रीट के नीचे मैनहट्टन में रोजाना 120,000 से ज्यादा पैकेज दिए जाते हैं, ये मिसिंग हालात सड़क की भीड़ को खत्म कर देते हैं।

जॉर्ज वॉशिंगटन विश्वविद्यालय में सेंटर फॉर रियल एस्टेट एनालिसिस एंड अर्बन एनालिसिस के अध्यक्ष क्रिस्टोफर लेइनबर्गर का तर्क है कि ऑनलाइन शॉपिंग की बढ़ती मांग को देखते हुए वर्तमान शहरी पार्किंग मॉडल जारी नहीं रह सकता है। भीड़भाड़ वाले मैनहट्टन की सड़कों पर या जॉर्ज टाउन में एम स्ट्रीट के नीचे प्रतिदिन ट्रक काफिले भेजना उपनगरीय ई-कॉमर्स डिलीवरी मॉडल का एक सुव्यवस्थित शहरी वातावरण में स्थानांतरण है।

हालांकि, शहरी परिवहन प्रणालियों के सभी विशेषज्ञ इस बात से सहमत नहीं हैं कि माल की डिलीवरी के कारण ट्रैफिक जाम, जो अब शहरों में चले गए हैं, वास्तव में काफी समय से मौजूद हैं। “अगर हम धीरे-धीरे अगले 20 वर्षों में माल ढुलाई का हिस्सा बढ़ाते हैं, तो सब कुछ ठीक हो जाएगा। यह कम निजी कार की सवारी से ऑफसेट है, ”डेविड लेविंसन, सिडनी विश्वविद्यालय में सिविल इंजीनियरिंग स्कूल में प्रोफेसर और ट्रैफिक के अंत और परिवहन के भविष्य के सह-लेखक हैं। । "हम सामान्य रूप से अधिक [माल] का उपभोग कर सकते हैं, लेकिन उनमें से अधिकांश प्रतिस्थापन हैं। और इस बात के कई सबूत हैं कि लोगों ने कम खरीदारी शुरू की। ”

लेविंसन का विचार है कि यदि ऑनलाइन शॉपिंग बढ़ती है और अधिक वितरण वाहन सड़कों पर दिखाई देते हैं, तो होम डिलीवरी निजी शॉपिंग ट्रिप की भरपाई करती है, सड़कों पर कारों की कुल संख्या को कम करती है और अंततः भीड़भाड़ को कम करती है। और जब सांस्कृतिक परिवर्तन हो रहा है, तो शहर अल्पावधि में वितरण सेवाओं के साथ संघर्ष करेंगे। समय के साथ, स्थिति गायब हो जाएगी जब वितरण सेवा वैन दूसरी पंक्ति में खड़ी आपके निकास को बंद कर देती है। आपके पास बस पार्क करने के लिए कुछ नहीं है।

“संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए माल की डिलीवरी वर्तमान में विवाद की हड्डी है। लेकिन सड़क पर यात्री कारों की संख्या घटने की संभावना है। मुझे संदेह है कि कम भीड़ होगी, ”रोड्रिग कहते हैं, जो यह भी मानते हैं कि ऑटोपायलट कारें कार्गो क्षेत्र के लिए एक वरदान होगी।

रेनसेलेर पॉलिटेक्निक में सेंटर फॉर एडवांस्ड टेक्नोलॉजीज फॉर सस्टेनेबल अर्बन ट्रांसपोर्ट सिस्टम के निदेशक जोस होलगुएन-वेरस जैसे अन्य लोग कम आशावादी हैं। वह कहता है कि वह जो डेटा पढ़ रहा है, उससे पता चलता है कि मोटर वाहन की सवारी की संख्या शुद्ध शब्दों में बढ़ी है। एक उदाहरण के रूप में, वह यूपीएस - सिएटल की मातृभूमि का हवाला देता है। क्षेत्रीय परिषद के आंकड़ों से पता चलता है कि गैर-कामकाजी यात्राओं की संख्या 2006 में प्रति दिन 10.3 मिलियन से बढ़कर 2014 में 12.6 मिलियन हो गई।

ऑनलाइन स्टोर्स से डिलीवरी, ट्रिप्स को स्टोर करने के लिए प्रतिस्थापित नहीं करती है, यह सिर्फ इसका पूरक है। "जब आप अपने घर में बैठे होते हैं, तो आप एक लानत नहीं देते हैं कि आदेश सिर्फ एक किताब या एक घड़ी है। आप शिपिंग लागत को शामिल नहीं करते हैं। और अगर आपको मुफ्त शिपिंग मिलता है, तो आपको भ्रम है कि यह आसान है। इसलिए, आप बहुत ऑर्डर करते हैं, ”ओल्जिन-वेरस कहते हैं।

उपभोक्ता व्यवहार के लिए प्रत्यक्ष अपील यकीनन सबसे कठिन हिस्सा है। नागरिकों को इंटरनेट पर सामान खरीदने से रोकने और होम डिलीवरी का आदेश देने के लिए कैसे कहें, जब वे आसानी से एक स्थानीय स्टोर पर खरीदे जा सकें, आसानी से घने शहरी वातावरण में स्थित हों?

कई अमेरिकी शहर कैच-अप खेल रहे हैं, इन नई समस्याओं और वितरण प्रणालियों को समझने की कोशिश कर रहे हैं। यह आंशिक रूप से शहरी नियोजन की विफलता और माल ढुलाई की प्रकृति के कारण है। जबकि सार्वजनिक नीति के मुद्दे, जैसे सार्वजनिक परिवहन, बाइक लेन और पैदल यात्री, नियोजन परिषदों और नगरपालिका परिवहन विभागों के दायरे में आते हैं, वितरण हमेशा एक शुद्ध निजी उद्यम रहा है।

इसका मतलब यह है कि शहरों में उनकी सड़कों पर चलने वाले ट्रकों की संख्या पर भी विश्वसनीय डेटा नहीं है। “शहरी नियोजन संगठन नियमित रूप से व्यक्तिगत यात्रा डेटा एकत्र करते हैं। हमारे पास माल ढुलाई और बड़े शहर के पैमाने पर माल की आवाजाही पर समान डेटा नहीं है। एक आश्चर्यजनक आश्चर्य, हम इसे बहुत अच्छी तरह से नहीं समझते हैं, ”सिएटल में वाशिंगटन विश्वविद्यालय में रसद और परिवहन केंद्र के निदेशक ऐनी गुडचाइल्ड कहते हैं।

हाल ही में, केंद्र ने Rensselaer Polytechnic Institute, सिएटल के परिवहन विभाग और निजी डिलीवरी कंपनियों, अर्बन फ्रेट लैब के बीच एक साझेदारी का आयोजन किया। प्रयोगशाला का कार्य कुछ डेटा एकत्र करना है। अब तक, गुडचाइल्ड और छात्र टीम ने प्रतीक्षा समय (वाहन को सड़क पर कितने समय तक रहना चाहिए) और असफल प्रसव (जब चालक पैकेज देने वाला है, लेकिन नहीं कर सकता है, क्योंकि प्राप्तकर्ता घर पर नहीं है और हस्ताक्षर नहीं कर सकता है) को मापा है। यह वह डेटा है जो सिएटल शहरी माल वितरण रणनीति में शामिल करने की उम्मीद करता है, 2016 में शहर में अपनाया गया "माल मास्टर प्लान" के कोनेस्टोन में से एक है।

सिएटल डॉट के निदेशक स्कॉट कुबली ने कहा, "इससे राजनीतिक मुद्दों की मेजबानी होगी।" “उदाहरण के लिए, जबरदस्ती से कैसे बचें? आपूर्ति की मात्रा के साथ, सड़क प्रबंधन के संदर्भ में जुर्माना जारी करना हमारे लिए अप्रभावी है। यूपीएस और फेडएक्स एक-दूसरे से लड़ने के बजाय सभी जुर्मानाों के लिए एकमुश्त भुगतान करने के लिए सहमत हैं।

बड़े वाणिज्यिक आपूर्तिकर्ताओं के लिए, पार्किंग जुर्माना व्यवसाय करने की लागत का केवल एक हिस्सा है। 2006 में, यूपीएस ने न्यूयॉर्क को $ 18.7 मिलियन का पार्किंग टिकट दिया। 2011 में, अकेले वाशिंगटन, डीसी, यूपीएस ने लगभग 32 हजार जुर्माना जारी किया।

प्रत्येक दंड के साथ मुद्दे को हल करने के बजाय, कई बड़े शहर समझौतों में प्रवेश करते हैं या उन कार्यक्रमों को लागू करते हैं जिनके द्वारा वितरण कंपनियां एक ही बार में सभी शुल्क का भुगतान कर सकती हैं। एक उदाहरण न्यूयॉर्क में दिए गए जुर्माना कार्यक्रम है : पार्किंग टिकट के साथ काम करने का अधिकार त्यागकर, वितरण कंपनियां प्रत्येक पार्किंग उल्लंघन के लिए पूर्व निर्धारित कम जुर्माना का भुगतान करती हैं।

यदि इस मामले में जबरदस्ती काम नहीं करती है, तो डिलीवरी ट्रैफिक को पुनर्निर्देशित करने में मदद मिल सकती है। इसलिए सिएटल के अधिकारियों ने निर्णय लिया: सड़क श्रमिकों को गली-मोहल्लों में सड़कों के विस्तार की अनुमति देने के बजाय, उनका उपयोग डिलीवरी सेवाओं के आने वाले यातायात को समायोजित करने के लिए किया जा सकता है।

न्यूयॉर्क में, जहां पिछले पांच वर्षों में, आवासीय क्षेत्रों में प्रसव 30% तक बढ़ गए हैं, माल परिवहन गतिशीलता विभाग अब माल परिवहन के लिए अपनी योजना विकसित कर रहा है। वह कई निजी कंपनियों से डिलीवरी डेटा प्राप्त करने के लिए होलगुएन वेरस के केंद्र के साथ भी काम करता है। विश्वविद्यालय के साथ एक गैर-प्रकटीकरण समझौते पर हस्ताक्षर करके, विभाग विलंबता जैसे संकेतकों के लिए सारांश वितरण डेटा तक पहुंच सकता है।

यहां तक ​​कि उबर, अपनी नई आंदोलन पहल के हिस्से के रूप में, शहरी योजनाकारों को कुल चालक डेटा तक पहुंच प्रदान करता है ताकि वे यातायात और कम्यूटर व्यवहार को बेहतर ढंग से समझ सकें।

कुछ शहरों ने इस समस्या को हल करने के लिए ठोस कदम उठाने शुरू कर दिए हैं - कभी अपने दम पर तो कभी निजी कंपनियों के साथ साझेदारी में। न्यूयॉर्क में, ओवरटाइम डिलीवरी के लिए धीमी गति से संक्रमण होता है। लगभग 18,000 बिग एप्पल रेस्तरां में से लगभग 400 अब शाम 7 बजे से सुबह 6 बजे तक व्यावसायिक घंटों के बाहर उपलब्ध हैं।

जोस ओलिगिन-वेरास ने प्रसव के समय को बदलने पर एक अध्ययन किया और पाया कि शाम को यात्रा करने वाले एक ट्रक ने सुबह में यात्रा करने वाले ट्रक की तुलना में प्रति वर्ष 600 टन से अधिक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन को कम किया।