अपनी बैटरी को पीछे छोड़ दें: एक अच्छी इलेक्ट्रिक कार के लिए मुख्य चीज एक हल्की मोटर है

लेखक का डिज़ाइन इलेक्ट्रिक मोटर्स के विकास में एक नए शब्द का प्रतिनिधित्व करता है

20 वीं शताब्दी के पहले दशक में, संयुक्त राज्य में सभी कारों का 38% बिजली से संचालित था - और यह प्रतिशत 1920 के दशक में आईसीई प्रभुत्व के विकास के साथ लगभग शून्य हो गया। ऊर्जा को बचाने और हानिकारक उत्सर्जन को कम करने की आज की इच्छा ने इलेक्ट्रिक कारों में नई जान फूंक दी है, लेकिन उनकी उच्च लागत और सीमित माइलेज की बिक्री में कमी आई है।

इन समस्याओं को हल करने के अधिकांश प्रयास बैटरी में सुधार से संबंधित हैं। बेशक, ऊर्जा भंडारण प्रणालियों में सुधार, चाहे वे बैटरी या ईंधन सेल हों, इलेक्ट्रिक वाहनों में सुधार के लिए किसी भी रणनीति का हिस्सा बने रहना चाहिए, लेकिन कारों के एक और बुनियादी घटक में सुधार की क्षमता है: मोटर में। पिछले चार वर्षों से, हम इलेक्ट्रिक वाहनों और ट्रकों में उपयोग की जाने वाली कर्षण मोटर के लिए एक नई अवधारणा पर काम कर रहे हैं। हमारा नवीनतम विकास पारंपरिक मॉडलों की तुलना में दक्षता में काफी सुधार करता है - इलेक्ट्रिक कारों को अधिक व्यावहारिक और सस्ती बनाने के लिए पर्याप्त है।

पिछले साल, हमने व्यापक प्रयोगशाला परीक्षणों में अपनी मोटर के प्रदर्शन को साबित कर दिया, और हालांकि यह अभी भी एक कार में रखने से बहुत दूर है, हमारे पास यह विश्वास करने का हर कारण है कि यह खुद को वहां भी दिखाएगा। हमारी मोटर आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहनों का माइलेज बढ़ाने में सक्षम होगी, भले ही हम बैटरी तकनीक में कोई प्रगति न करें।



हमारे कार्य की जटिलता को समझने के लिए, एक इलेक्ट्रिक मोटर (ईएम) के सर्किट की मूल बातें याद रखना आवश्यक है। आईसीई की तुलना में, ईएम सरल हैं, उनके पास केवल कुछ महत्वपूर्ण घटक हैं। यांत्रिकी के लिए एक आवास की आवश्यकता होती है। इसे स्टेटर कहा जाता है क्योंकि यह स्थानांतरित नहीं होता है। एक रोटर, एक घूर्णन शाफ्ट और एक टोक़ बनाने की आवश्यकता होती है। काम करने के लिए मोटर के लिए, स्टेटर और रोटर को चुंबकत्व का उपयोग करके बातचीत करना चाहिए, विद्युत ऊर्जा को यांत्रिक ऊर्जा में बदलना।

मोटर इंटरफेस, चुंबकीय इंटरफेस के क्षेत्र में बिल्कुल भिन्न होते हैं। डीसी कलेक्टर मोटर्स में, कलेक्टर विधानसभा के साथ फिसलने वाले ब्रश के माध्यम से प्रवाह होता है। कलेक्टर के माध्यम से वर्तमान प्रवाह और रोटर पर घुमावदार के लिए ऊर्जा स्थानांतरित करता है। घुमावदार स्थायी मैग्नेट या स्टेटर इलेक्ट्रोमैग्नेट्स द्वारा repelled है। कलेक्टर के साथ फिसलने वाले ब्रश, समय-समय पर वर्तमान की दिशा बदलते हैं, और रोटर और स्टेटर के मैग्नेट एक-दूसरे को फिर से दोहराते हैं, जिसके परिणामस्वरूप रोटर घूमता है। दूसरे शब्दों में, घूर्णी आंदोलन को कलेक्टर द्वारा उत्पादित एक बदलते चुंबकीय क्षेत्र द्वारा प्रदान किया जाता है जो कॉइल को वर्तमान स्रोत से जोड़ता है और रोटर के घूमने पर चक्रीय रूप से धारा की दिशा बदल देता है। हालांकि, यह तकनीक टोक़ को सीमित करती है और पहनने से ग्रस्त है; अब इसका उपयोग कर्षण ईएमएस में नहीं किया जाता है।

आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन एक पलटनेवाला से बारी-बारी से चालू होते हैं। यहां स्टेटर में एक गतिशील घूर्णन चुंबकीय क्षेत्र बनाया जाता है, और रोटर में नहीं। यह हमें रोटर सर्किट को सरल बनाने की अनुमति देता है, जो आमतौर पर स्टेटर की तुलना में अधिक जटिल होता है, जो ईएम के विकास से जुड़े सभी कार्यों को सुविधाजनक बनाता है।

दो प्रकार के एसी मोटर्स हैं: एसिंक्रोनस और सिंक्रोनस। हम सिंक्रनाइज़ेशन पर ध्यान केंद्रित करेंगे, क्योंकि वे आमतौर पर बेहतर और अधिक कुशलता से काम करते हैं।


एक उन्नत शीतलन प्रणाली कॉइल के माध्यम से सीधे तरल पदार्थ का संचालन करती है (बाएं) और मोटर कवर (दाएं) के माध्यम से नहीं

सिंक्रोनस मोटरें भी दो प्रकार की होती हैं। अधिक लोकप्रिय स्थायी-चुंबक तुल्यकालिक मशीन (PMSM) है, जो रोटर में निर्मित स्थायी चुंबक का उपयोग करता है। इसे घुमाने के लिए, स्टेटर में एक घूर्णन चुंबकीय क्षेत्र आयोजित किया जाता है। यह क्षेत्र एसी स्रोत से जुड़े स्टेटर वाइंडिंग के कारण प्राप्त किया जाता है। ऑपरेशन के दौरान, स्टेटर के घूर्णन चुंबकीय क्षेत्र द्वारा रोटर के स्थायी मैग्नेट के ध्रुवों पर कब्जा कर लिया जाता है, जिससे रोटर घूमता है।

निसान लीफ और कई अन्य कारों में बीएमडब्ल्यू i3 में शेवरले वोल्ट और बोल्ट में इस्तेमाल की जाने वाली इस तरह की स्कीम चरम पर 97% तक पहुंच सकती है। स्थायी मैग्नेट आमतौर पर दुर्लभ पृथ्वी से बने होते हैं; हड़ताली उदाहरण 1982 में जनरल मोटर्स और सुमितोमो द्वारा विकसित बहुत शक्तिशाली नियोडिमियम मैग्नेट हैं।

पोल-सिंक्रोनस सिंक्रोनस इलेक्ट्रिक मोटर्स [साल्ट-पोल सिंक्रोनस मशीन, एसपीएसएम)] रोटर के अंदर स्थिरांक के बजाय इलेक्ट्रोमैग्नेट का उपयोग करते हैं। ध्रुव एक पहिया के प्रवक्ता की तरह, बाहर की ओर निर्देशित पाइप के रूप में कॉइल होते हैं। रोटर में ये इलेक्ट्रोमैग्नेट स्लिप रिंग के माध्यम से उनसे जुड़े एक प्रत्यक्ष करंट सोर्स द्वारा संचालित होते हैं। कलेक्टर के विपरीत, संपर्क के छल्ले, वर्तमान की दिशा नहीं बदलते हैं। रोटर के उत्तरी और दक्षिणी ध्रुव स्थिर हैं, और ब्रश इतनी जल्दी बाहर नहीं निकलते हैं। पीएमएसएम के साथ, रोटर स्टेटर चुंबकीय क्षेत्र के रोटेशन के कारण घूमता है।

स्लिप रिंग्स के माध्यम से रोटर इलेक्ट्रोमैग्नेट्स को पावर देने की आवश्यकता के कारण, इन मोटर्स में आमतौर पर थोड़ा कम पीक क्षमता होती है - 94 से 96% तक। PMSM पर लाभ रोटर क्षेत्र कस्टमाइज़ेबिलिटी है, जो उच्च गति पर रोटर को अधिक कुशलता से टोक़ उत्पन्न करने की अनुमति देता है। कार की गति बढ़ाने के लिए उपयोग की जाने वाली कुल दक्षता बढ़ जाती है। बड़े पैमाने पर उत्पादित कारों में ऐसे इंजनों का एकमात्र निर्माता रेनो अपने ज़ो, फ्लुएंस और कांगू मॉडल के साथ है।

इलेक्ट्रिक कारों को न केवल प्रभावी, बल्कि हल्के घटकों के साथ बनाया जाना चाहिए। पावर-टू-वेट अनुपात में सुधार करने का सबसे स्पष्ट तरीका मोटर के आकार को कम करना है। हालांकि, इस तरह की मशीन समान रोटेशन गति के लिए कम टोक़ का उत्पादन करेगी। इसलिए, अधिक ऊर्जा प्राप्त करने के लिए, उच्च गति पर मोटर को घुमाने के लिए आवश्यक है। आज की इलेक्ट्रिक कारें 12,000 आरपीएम पर चलती हैं; अगली पीढ़ी में 20,000 आरपीएम पर मोटर्स का संचालन होगा; 30,000 आरपीएम की गति से चलने वाले मोटर्स पर पहले से ही काम चल रहा है। समस्या यह है कि गियरबॉक्स जितनी अधिक गति है, उतना ही मुश्किल है - मोटर की गति पहियों की गति से बहुत अधिक है। गियरबॉक्स की जटिलता से बड़े ऊर्जा नुकसान होते हैं।


एक आदर्श तूफान: लेखक के संस्करण में (ऊपर), लोरेंत्ज़ बल और पक्षपाती अधिष्ठापन (ग्रे) को अधिकतम कुल बल (नीला) में 2 के बराबर जोड़ दिया जाता है। एक पारंपरिक मोटर में (नीचे), दो बलों का योग - लोरेंत्ज़ बल और चुंबकीय प्रतिरोध (ग्रे) कुल बल देते हैं ( नीला), 0.94 रेड के रोटर रन कोण के साथ केवल 1.76 के शिखर तक पहुंच रहा है। इस उदाहरण में अंतर 14% है

पावर-टू-वेट अनुपात में सुधार के लिए दूसरा दृष्टिकोण चुंबकीय क्षेत्र की ताकत को बढ़ाना है, जो टोक़ को बढ़ाता है। यह कुंडल में एक लोहे की कोर जोड़ने का अर्थ है - हालांकि यह वजन बढ़ाता है, यह परिमाण के दो आदेशों द्वारा चुंबकीय प्रवाह घनत्व को भी बढ़ाता है। इसलिए, लगभग सभी आधुनिक ईएम स्टेटर और रोटर में लोहे के कोर का उपयोग करते हैं।

हालाँकि, एक शून्य है। जब क्षेत्र की ताकत एक निश्चित सीमा तक बढ़ जाती है, तो लोहा फ्लक्स घनत्व को बढ़ाने की संभावना खो देता है। इस संतृप्ति को एडिटिव्स और लोहे की निर्माण प्रक्रिया को बदलकर थोड़ा प्रभावित किया जा सकता है, लेकिन यहां तक ​​कि सबसे कुशल सामग्री 1.5 V * s / m ² (प्रति वर्ग मीटर प्रति वोल्ट या टेस्ला, टी) तक सीमित है। केवल बहुत महंगा और दुर्लभ वैक्यूम कोबाल्ट-लोहे की सामग्री 2 टी या अधिक के चुंबकीय प्रवाह घनत्व तक पहुंच सकती है।

और अंत में, टोक़ को बढ़ाने का तीसरा मानक तरीका है, कॉइल के माध्यम से गुजरने वाले वर्तमान को बढ़ाकर क्षेत्र को बढ़ाना। फिर, सीमाएँ हैं। वर्तमान बढ़ाएं, और प्रतिरोध का नुकसान बढ़ेगा, दक्षता कम हो जाएगी और गर्मी दिखाई देगी जो मोटर को नुकसान पहुंचा सकती है। तारों के लिए, आप धातु का उपयोग कर सकते हैं जो तांबे की तुलना में बेहतर वर्तमान का संचालन करता है। चांदी के तार भी मौजूद हैं, लेकिन इस तरह के उपकरण में उनका उपयोग बेतुका महंगा होगा।

वर्तमान को बढ़ाने का एकमात्र व्यावहारिक तरीका गर्मी को नियंत्रित करना है। उन्नत शीतलन समाधान कॉइल के ठीक बगल में तरल पदार्थ का संचालन करते हैं, और स्टेटर के बाहर उनसे दूर नहीं।

ये सभी कदम वजन को शक्ति अनुपात में सुधार करने में मदद करते हैं। इलेक्ट्रिक रेसिंग कारों में, जहां लागत कोई फर्क नहीं पड़ता, इंजन प्रति किलोवाट 0.15 किलोग्राम तक पहुंच सकते हैं, जो फॉर्मूला 1 से सर्वश्रेष्ठ आईसीई के बराबर है।

छात्रों और मैंने तीन साल पहले छात्र फॉर्मूला में भाग लेने वाली कार के लिए ऐसे उच्च प्रदर्शन वाले इलेक्ट्रिक मोटर्स विकसित किए और बनाए । हमने कार्ल्स्रुहे इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी के इलेक्ट्रोटेक्निकल इंस्टीट्यूट में अपनी प्रयोगशाला में मोटर्स बनाए। हर साल, टीम ने एक बेहतर मोटर, गियरबॉक्स और पावर इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ एक नई मशीन बनाई। कार में चार मोटर हैं, प्रति पहिया एक। प्रत्येक केवल 8 सेमी व्यास, लंबाई में 12 सेमी और वजन में 4.1 किलोग्राम है, और निरंतर आधार पर 30 किलोवाट और अपने चरम पर 50 किलोवाट का उत्पादन करता है। 2016 में, हमारी टीम ने विश्व चैम्पियनशिप जीती ।

तो यह वास्तव में किया जा सकता है अगर लागत आपको परेशान नहीं करती है। मुख्य प्रश्न यह है कि क्या बड़े पैमाने पर उत्पादन में ऐसी दक्षता-सुधार तकनीकों का उपयोग करना संभव है, एक मशीन में जिसे आप खरीद सकते हैं? हमने ऐसी मोटर बनाई, इसलिए सवाल का जवाब हां है।

हमने एक सरल विचार के साथ शुरुआत की। इलेक्ट्रिक मोटर्स मोटर्स की भूमिका में और जनरेटर की भूमिका में दोनों अच्छी तरह से काम करते हैं, हालांकि इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए ऐसी समरूपता विशेष रूप से आवश्यक नहीं है। एक कार को एक मोटर की आवश्यकता होती है जो एक जनरेटर की तुलना में मोटर के रूप में बेहतर काम करती है - बाद वाले का उपयोग केवल पुनर्योजी ब्रेकिंग के दौरान बैटरी चार्ज करने के लिए किया जाता है।

इस विचार को समझने के लिए, PMSM मोटर के संचालन पर विचार करें। ऐसी मोटर में, दो बल गति पैदा करते हैं। सबसे पहले, रोटर में स्थायी मैग्नेट के कारण उत्पन्न होने वाला बल। जब स्टेटर के कॉपर कॉइल से करंट प्रवाहित होता है, तो वे एक चुंबकीय क्षेत्र बनाते हैं। समय के साथ, वर्तमान एक कॉइल से दूसरे में गुजरता है और चुंबकीय क्षेत्र को घुमाने का कारण बनता है। घूर्णन स्टेटर क्षेत्र रोटर के स्थायी मैग्नेट को आकर्षित करता है, और रोटर चलना शुरू कर देता है। यह सिद्धांत लोरेंत्ज़ बल पर आधारित है, जो चुंबकीय क्षेत्र में आवेशित कण की गति को प्रभावित करता है।

लेकिन आधुनिक ईएमएस चुंबकीय प्रतिरोध से ऊर्जा का हिस्सा प्राप्त करते हैं - बल जो एक चुंबक को लोहे के ब्लॉक को आकर्षित करता है। घूर्णन स्टेटर क्षेत्र स्थायी मैग्नेट और रोटर आयरन दोनों को आकर्षित करता है। लोरेंत्ज़ बल और चुंबकीय प्रतिरोध पक्ष की ओर से काम करते हैं, और - मोटर सर्किट के आधार पर - लगभग एक दूसरे के बराबर होते हैं। रोटर और स्टेटर के चुंबकीय क्षेत्र संरेखित होने पर दोनों बल शून्य के बराबर होते हैं। उनके बीच के कोण में वृद्धि के साथ, मोटर यांत्रिक ऊर्जा उत्पन्न करता है।

एक तुल्यकालिक मोटर में, स्टेटर और रोटर फ़ील्ड एक साथ काम करते हैं, बिना अतुल्यकालिक मशीनों में मौजूद देरी के बिना। स्टेटर फ़ील्ड रोटर फ़ील्ड के एक निश्चित कोण पर है, जिसे अधिकतम दक्षता प्राप्त करने के लिए ऑपरेशन के दौरान समायोजित किया जा सकता है। किसी दिए गए वर्तमान में टोक़ बनाने के लिए इष्टतम कोण की गणना अग्रिम में की जा सकती है। फिर यह विद्युत इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली में वर्तमान परिवर्तनों के रूप में समायोजित हो जाता है, जो स्टेटर वाइंडिंग को वैकल्पिक वर्तमान देता है।

लेकिन यहाँ समस्या है: जब रोटर की स्थिति के संबंध में स्टेटर फ़ील्ड चलता है, तो लोरेंट्ज़ बल और चुंबकीय प्रतिरोध में वृद्धि या कमी होती है। लोरेंट्ज़ बल एक साइनसॉइड में बढ़ जाता है, संदर्भ बिंदु से उस बिंदु पर चरम 90 डिग्री तक पहुंच जाता है (उस बिंदु से जहां स्टेटर और रोटर फ़ील्ड गठबंधन किए जाते हैं)। उन्मत्त प्रतिरोध की ताकत तेजी से दो बार बदलती है, इसलिए, 45 डिग्री पर चरम पर पहुंच जाती है।

चूंकि बल विभिन्न बिंदुओं पर चरम पर होते हैं, इसलिए अधिकतम मोटर शक्ति इसके भागों के योग से कम होती है। मान लीजिए, काम के एक निश्चित क्षण में एक निश्चित मोटर के लिए, यह पता चला है कि अधिकतम कुल बल के लिए इष्टतम कोण 54 डिग्री होगा। इस मामले में, यह चोटी दोनों सेनाओं की कुल चोटियों से 14% कम होगी। यह इस योजना का सर्वोत्तम संभव समझौता है।



यदि हम इस मोटर को रीमेक कर सकते हैं ताकि दोनों बल चक्र में एक बिंदु पर अधिकतम पहुंच सकें, तो मोटर बिजली मुफ्त में 14% बढ़ जाएगी। आप केवल एक जनरेटर के रूप में परिचालन क्षमता खो देंगे। लेकिन हम, जैसा कि नीचे दिखाया गया है, इस क्षमता को बहाल करने का एक तरीका मिल गया है, ताकि मोटर ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा को बेहतर ढंग से बहाल करे।

एक पूरी तरह से समतल मोटर क्षेत्र का विकास एक आसान काम नहीं है। नई हाइब्रिड योजना में पीएमएसएम और एसपीएसएम का संयोजन समस्या है। परिणाम चुंबकीय प्रतिरोध के ऑफसेट अक्ष के साथ एक संकर तुल्यकालिक मोटर है। वास्तव में, यह मोटर रोटर में चुंबकीय क्षेत्र बनाने के लिए तारों और स्थायी मैग्नेट दोनों का उपयोग करता है।

दूसरों ने इस दिशा में काम करने की कोशिश की, और फिर इस विचार को खारिज कर दिया - लेकिन वे केवल विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र को बढ़ाने के लिए स्थायी चुंबक का उपयोग करना चाहते थे। लोरेंट्ज़ बल और चुंबकीय प्रतिरोध के बल - दो नवाचारों को बेहतर ढंग से संरेखित करने के लिए क्षेत्र को एक सटीक आकार देने के लिए हमारा नवाचार केवल मैग्नेट का उपयोग करना है।

विकास में मुख्य समस्या एक रोटर डिजाइन को खोजने के लिए थी जो क्षेत्र के आकार को बदल सकती थी, जबकि टूटने के बाद उच्च गति पर घूमने के लिए पर्याप्त मजबूत थी। हमारे सर्किट के केंद्र में एक बहुपरत रोटर संरचना है जो लोहे की कोर पर तांबे की घुमावदार ले जाती है। हमने कोर के ध्रुवों पर स्थायी मैग्नेट को चिपका दिया; अतिरिक्त स्पाइक उन्हें बाहर उड़ने से रोकते हैं। सब कुछ रखने के लिए, हमने मजबूत और हल्के टाइटेनियम पिन का उपयोग किया, रोटर के विद्युत चुम्बकीय ध्रुवों से गुजरा, नट द्वारा स्टेनलेस स्टील के छल्ले से खींचा गया।

हमने जनरेटर के संचालन के दौरान टोक़ को कम करने, मूल मोटर के नुकसान के आसपास जाने का एक तरीका भी पाया। अब हम रोटर में फ़ील्ड की दिशा बदल सकते हैं ताकि पुनर्योजी ब्रेकिंग के दौरान की पीढ़ी मोटर मोड के रूप में कुशलता से काम करे।

हमने जनरेटर मोड में ऑपरेशन के दौरान रोटर की विंडिंग में वर्तमान की दिशा बदलकर इसे हासिल किया। यह निम्नानुसार काम करता है। रोटर के मूल स्वरूप की कल्पना करें। यदि आप इसकी परिधि के साथ चलते हैं, तो आपको विद्युत चुम्बकीय (ई) और स्थायी चुंबकीय (पी) स्रोतों के उत्तर और दक्षिणी ध्रुवों का एक निश्चित क्रम मिलेगा: एनई, एनपी, एसई, एसपी। इस क्रम को कई बार दोहराया जाता है क्योंकि मोटर में पोल ​​जोड़े होते हैं। घुमावदार में वर्तमान की दिशा बदलकर, हम विद्युत चुम्बकीय ध्रुवों के अभिविन्यास को बदलते हैं, और केवल उन्हें, परिणामस्वरूप, एसई, एनपी, एनई, एसपी में अनुक्रम बदल जाता है।

इन दो अनुक्रमों का अध्ययन करने के बाद, आप देखेंगे कि दूसरा पहले के समान है, पीछे की ओर जा रहा है। इसका मतलब यह है कि रोटर का उपयोग मोटर मोड (पहले अनुक्रम) या जनरेटर मोड (दूसरा) में किया जा सकता है, जब रोटर में वर्तमान दिशा को उलट देता है। इस प्रकार, हमारी मशीन एक मोटर और एक जनरेटर के रूप में, पारंपरिक मोटर्स की तुलना में अधिक कुशलता से काम करती है। हमारे प्रोटोटाइप पर, वर्तमान की दिशा को बदलने में 70 एमएस से अधिक नहीं लगता है, जो कारों के लिए काफी तेज है।

पिछले साल, हमने एक कार्यक्षेत्र पर एक प्रोटोटाइप मोटर का निर्माण किया और इसे कठोर परीक्षण के अधीन किया। परिणाम स्पष्ट हैं: एक ही पावर इलेक्ट्रॉनिक्स, स्टेटर मापदंडों और एक पारंपरिक मोटर की अन्य सीमाओं के साथ, मशीन लगभग 6% अधिक टॉर्क और चरम पर 2% अधिक दक्षता देने में सक्षम है। ड्राइविंग चक्र में, परिणाम और भी बेहतर हैं: इसके लिए 4.4% कम ऊर्जा की आवश्यकता होती है। इसका मतलब है कि 100 किमी के सिंगल चार्ज पर यात्रा करने वाली कार ने इस इंजन के साथ 104.4 किमी की यात्रा की होगी। अतिरिक्त किलोमीटर हमें लगभग कुछ भी नहीं मिलता है, क्योंकि हमारी योजना में कुछ अतिरिक्त हिस्से हैं, जो अतिरिक्त बैटरी की तुलना में कम खर्चीले हैं।

हमने उपकरण के कई निर्माताओं से संपर्क किया, और उन्होंने हमारी अवधारणा को दिलचस्प पाया, हालांकि यह अभी भी एक उत्पादन कार में इन असममित मोटर्स में से एक को देखने से पहले आपको एक लंबा समय होगा। लेकिन, दिखने के नाते, यह एक नया मानक बन जाएगा, क्योंकि आपके पास जो ऊर्जा है उससे सभी संभावित लाभों का निष्कर्षण वाहन निर्माता और हमारे पूरे समाज दोनों के लिए प्राथमिकता है।