कार दुर्घटना परीक्षण: सूअरों से लेकर एक्स-रे डायग्नोस्टिक्स तक

ऑटोमोटिव सुरक्षा के विषय को जारी रखते हुए, इस लेख में मैं क्रैश परीक्षणों पर अधिक विस्तार से ध्यान देना चाहूंगा, जो आज के बिना कोई कम या ज्यादा प्रमुख ऑटोमोबाइल चिंता नहीं कर सकता है। आज, सुरक्षा का आकलन करने के लिए सौ से अधिक विभिन्न मानक और पैरामीटर हैं, और आखिरकार, पहले दुर्घटना परीक्षणों के दौरान कारों को केवल ललाट प्रभाव के लिए परीक्षण किया गया था। कुछ लोगों को पता है कि पुतलों के आविष्कार से पहले परीक्षणों में मानव लाशों और यहां तक ​​कि प्रायोगिक जानवरों का उपयोग किया गया था। अब वे इस तथ्य के बारे में चुप रहने की कोशिश कर रहे हैं, लेकिन उन्हें कुछ के साथ शुरू करना था।

यह सब कैसे शुरू हुआ

ऑटो उत्पादन के उद्भव के भोर में, इस प्रकार के परिवहन की सुरक्षा के बारे में किसी ने नहीं सोचा था: लोग उच्च गति वाले स्व-चालित वाहनों के अस्तित्व के तथ्य से बस दंग रह गए थे। और यहां तक ​​कि अगर एक दुर्घटना में कई लोगों की मौत हो गई, तो किसी ने भी इसके लिए महत्व नहीं दिया। न्यूयॉर्क में पैदल यात्रियों की मृत्यु का पहला दर्ज मामला 1899 से है। 1930 तक, यह संख्या प्रति 100 मिलियन मील की दूरी पर 15 लोगों तक पहुंच गई थी। यही कारण है कि जब कार निर्माता कार सुरक्षा की जांच के बारे में सोचना शुरू करते हैं।



तब विश्वसनीयता के लिए मुख्य मानदंड शरीर की ताकत थी, लेकिन वास्तव में सब कुछ पूरी तरह से गलत निकला। स्टील जितना मोटा होता है, कार उतनी ही सख्त हो जाती है, फलस्वरूप, झटका अधिक मजबूत होता है। लंबे समय के बाद ही इंजीनियरों को एहसास हुआ कि अगर कार शरीर crumpled सामग्री से बना नहीं है, तो टक्कर से सभी ऊर्जा सीधे यात्री डिब्बे में स्थानांतरित हो जाती है। इस मामले में, एक मजबूत टक्कर लगभग हमेशा स्टीयरिंग व्हील या सरवाइकल कशेरुकाओं के फ्रैक्चर के खिलाफ छाती में स्ट्रोक के परिणामस्वरूप मौतों का कारण बनी जब सिर वापस झुका हुआ था।

टकराव में मानव शरीर के व्यवहार का अध्ययन करने के लिए, जनरल मोटर्स इतिहास में पहला आधिकारिक रूप से पंजीकृत क्रैश टेस्ट आयोजित करता है।



परीक्षण एक विशेष साइट पर कृत्रिम ओवरलैप के साथ हुआ। उनके बाद, कंपनी ने उत्पादन कारों के डिजाइन में कई कमियों की पहचान की और इसमें काफी सुधार किया।

सबसे पहले, सड़क पर क्रैश परीक्षण किए गए, कारों को एक चट्टान से फेंक दिया गया, दीवारों के खिलाफ मारा गया, और अक्सर जीवित लोग ड्राइविंग कर रहे थे। 1930 में, मानव बायोमैकेनिक्स के क्षेत्र में ज्ञान अभी भी पर्याप्त स्तर पर नहीं था, इसलिए, पहले उपयोग किए जाने वाले प्लास्टिक पुतलों को डेटा संग्रह के लिए अप्रभावी के रूप में मान्यता दी गई थी। इसलिए, क्रैश परीक्षणों में मानव लाशों का उपयोग करना शुरू किया। जीएम कारों के चालक और यात्री सीटों पर और अन्य निर्माताओं ने एक सफेद जाति के लोगों की लाशें डाल दीं, जो एक अहिंसक मौत हो गई। इस तरह के एक कट्टरपंथी कदम तुरंत फल बोर करता है। आंकड़ों के अनुसार, एक शव लगभग 8 हजार मानव जीवन बचा सकता है। मृत लोगों के शरीर सभी प्रकार के लैकरेशन, हड्डी के फ्रैक्चर आदि के लिए आगे की परीक्षा के संदर्भ में सुविधाजनक थे।



1950 तक, उत्पादित कारों की संख्या तेजी से बढ़ने लगी, और सड़क दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप होने वाली मौतों की संख्या हजारों हो गई। कई कार कंपनियों ने फैसला किया है कि मानव लाशों का उपयोग करना सबसे प्रभावी तरीका नहीं है, और यह एक नैतिक या नैतिक मुद्दा भी नहीं है। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, गैर-हिंसक मौत वाले लोगों के शव परीक्षण में उपयोग किए गए थे, और ये अक्सर बुजुर्ग लोग थे। उदाहरण के लिए, इस तरह के परीक्षण बच्चों या विभिन्न जटिलताओं के लोगों में दुर्घटनाओं के परिणामों को प्रदर्शित नहीं कर सकते हैं।



फिर, सूअरों का प्रयोग प्रायोगिक तौर पर किया जाने लगा, क्योंकि उनके शरीर की संरचना मानव के समान है। यह सूअर ही थे जिन्होंने कार की निष्क्रिय सुरक्षा और शरीर के विकृत तत्वों के निर्माण, फोल्डिंग स्टीयरिंग व्हील, सीट बेल्ट आदि के निर्माण में सबसे बड़ा योगदान दिया। यह भी ज्ञात है कि अन्य जानवरों, जैसे कि चिंपैंजी, कुत्ते और यहां तक ​​कि भालू भी क्रैश टेस्ट में इस्तेमाल किए गए थे। परीक्षण से पहले, जानवरों को सामान्य संज्ञाहरण में इंजेक्ट किया गया था, और गंभीर चोटों के मामले में, उन्हें तुरंत इच्छामृत्यु दिया गया था।

अगर मानव लाशों के इस्तेमाल के तथ्य से धार्मिक संगठनों में भी भारी आक्रोश है, तो जानवरों के इस्तेमाल से, जो ज्यादातर मामलों में मारे गए, बहुत सारे विरोधियों को क्रैश टेस्ट में लाए। मुख्य आलोचक ASPCA एनिमल वेलफेयर सोसायटी था। यह स्पष्ट हो गया कि परीक्षणों को लागू करने के लिए अन्य तरीकों की तलाश करना आवश्यक था। इसलिए, इंजीनियरों ने मूल बातों पर लौटने और क्रैश परीक्षणों में पुतलों का उपयोग जारी रखने का फैसला किया।



आगे का विकास

यूरोप में, अपनी कार परीक्षणों को आधिकारिक तौर पर लॉन्च करने वाले पहले में से एक स्वीडिश वोल्वो था । 1950 के दशक के उत्तरार्ध में, कंपनी ने नई सुरक्षा प्रणालियों का परीक्षण करने के लिए कार दुर्घटना परीक्षण शुरू किया। इस तरह के परीक्षणों को अक्सर विशेष साइटों पर किया जाता था, हालांकि, अब तक, कारों को चट्टानों से दूर फेंक दिया गया और राइनों में फेंक दिया गया। तो, क्लासिक मॉडल "240" को कई दसियों मीटर की ऊंचाई से नाक से नीचे फेंक दिया गया था, और रेलवे कारों को "850" और "940" की छतों पर समर्थित किया गया था। इसके बाद, छत पर दबाव के साथ परीक्षण सभी अमेरिकी कारों के दुर्घटना परीक्षणों का अनिवार्य पैरामीटर बन गया। क्रैश टेस्ट से गुजरने वाली पहली सोवियत कार मोस्कविच -408 थी, जिसका उत्पादन 1964 से 1975 तक हुआ था।



सुरक्षा प्रौद्योगिकी में वोल्वो की महत्वपूर्ण प्रगति के कारण 1970 में दुर्घटना अनुसंधान टीम की विशेष दुर्घटना अध्ययन इकाई की स्थापना हुई। यूनिट के विशेषज्ञों ने दुर्घटना स्थल पर जाकर प्रत्येक व्यक्ति के मामले की जांच की। सबसे पहले, Swedes ने दुर्घटनाओं के 40,000 से अधिक मामलों का अध्ययन किया। दुर्घटनाओं के कारणों के अलावा, विशेषज्ञों ने अपने प्रभाव को कम करने के लिए तकनीकी अवसरों की भी तलाश की।
जीएम और वोल्वो के बाद, कई कार निर्माताओं ने दुर्घटना परीक्षणों को अंजाम देना शुरू किया। बैटन को बाधित करने वाले पहले लोगों में से एक जापानी सुबारू था। हाल ही में, कंपनी ने 1965 में फैक्ट्री परीक्षणों के अभिलेखीय सर्वेक्षण को नेटवर्क में डाला, जिसमें हेड-ऑन टक्कर में विरूपण ज़ोन का परीक्षण किया गया था।



इसके अलावा, जापानी कंपनी यात्रियों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए परीक्षणों का संचालन शुरू करने वाली पहली कंपनी थी, और भविष्य में पहली पैदल यात्री डमी बनाई।

1970 के दशक की शुरुआत में, कई अमेरिकी कंपनियों ने तुरंत ह्यूमनॉइड डमीज की एक नई पीढ़ी विकसित करना शुरू कर दिया, जिसने लोगों की शारीरिक संरचना को सबसे सटीक रूप से दोहराया। हाइब्रिड नामक पुतलों की पहली पीढ़ी दुर्घटना परीक्षणों के लिए बिल्कुल उपयुक्त नहीं थी, इसलिए 1972 में हाइब्रिड II पुतलों की दूसरी पीढ़ी संयुक्त राज्य अमेरिका में पेश की गई, जिसमें रीढ़, कंधे और घुटने के जोड़ मौजूद थे। अमेरिकी अधिकारियों द्वारा पुतलों की एक नई पीढ़ी को मंजूरी दी गई है।



उल्लेखनीय है कि 1970 के दशक तक किसी भी देश में क्रैश टेस्ट कराने के नियम और कानून नहीं थे। ऑटोमेकर ने परीक्षणों में मानव और जानवरों की लाशों का उपयोग करना जारी रखा, और फिर उन्हें किसी भी तरह से संभव किया। इसके अलावा, ऑटोमोबाइल चिंताओं के कर्मचारी डॉक्टरों और पुलिस के साथ, लाशों का अध्ययन करने के लिए दुर्घटना के दृश्य पर आसानी से जा सकते हैं। यह सब 1973 में बदल गया जब नेशनल हाईवे ट्रैफिक सेफ्टी एसोसिएशन (NHTSA) ने अपनी क्रैश परीक्षण आवश्यकताओं की शुरुआत की। उसके बाद, अमेरिकी कंपनियों को हाइब्रिड II का उपयोग करने के लिए स्विच करने के लिए मजबूर किया गया था, लेकिन इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि वाहन निर्माता परीक्षण में जानवरों का उपयोग करना बंद कर देते हैं। यह ज्ञात है कि शेवरले ने 1993 में एक कार के पहिया पर अंतिम सुअर का उपयोग किया था, और कुछ वाहन निर्माता अभी भी परीक्षणों में मानव लाशों का उपयोग करते हैं।

1976 तक, चिंताओं ने केवल वयस्क चोटों का अध्ययन किया, लेकिन 1976 में, हाइब्रिड III पुतलों के एक पूरे परिवार का तुरंत प्रदर्शन किया गया, जिसने सभी परिसरों के शरीर को नुकसान दिखाया। सात प्रकार के पुतले थे: सबसे बड़ा - 188 सेमी लंबा और 100 किलो वजन और सबसे छोटा, तीन साल के बच्चे की नकल करना। इस तरह के पुतलों बहुत महंगे थे - अक्सर सभी सेंसर के साथ एक उदाहरण की लागत 100 हजार डॉलर और अधिक तक पहुंच सकती है।



सामान्य तौर पर, संयुक्त राज्य अमेरिका क्रैश टेस्ट की तकनीक और इस मुद्दे के विधायी निपटान दोनों में यूरोपीय लोगों से 20 साल से अधिक आगे है। और यद्यपि परीक्षणों की अमेरिकी विशिष्टता यूरोपीय के समान है, फिर भी इसमें कुछ अंतर हैं। कुछ साल पहले, NHTSA ने 23,000 रूफ-टॉप क्रैश पर दस साल की रिपोर्ट प्रकाशित की थी। नतीजतन, यह निष्कर्ष निकाला गया कि छत की कठोरता में वृद्धि से मृत्यु का जोखिम 57 से 39% तक कम हो जाता है। परिणामस्वरूप, तख्तापलट के मामले में सभी अमेरिकी कारों का परीक्षण किया जाने लगा। एक कार की छत को निचोड़कर परीक्षण किया गया था, जिसमें कार के द्रव्यमान से तीन गुना अधिक फ्लैट प्लेट का वजन था। शरीर की छत के उपखंड के लिए सीमा 12 सेमी से अधिक नहीं होनी चाहिए। शुद्ध रूप से एक और अमेरिकी अग्नि सुरक्षा परीक्षण एक कार के बम्पर में कंक्रीट स्लैम है, जो 93% द्वारा भरे गए ईंधन टैंक के साथ 50 किमी / घंटा की गति से आगे बढ़ रहा है। इस मामले में कार को प्रति मिनट 30 मिलीलीटर से अधिक ईंधन नहीं खोना चाहिए।



नवीनतम दुर्घटना परीक्षणों में से एक - "25% ओवरलैप के साथ ललाट प्रभाव" 2012 में अमेरिकन इंस्टीट्यूट फॉर रोड सेफ्टी IIHS द्वारा पेश किया गया था। परीक्षण में 1.5-मीटर एल्यूमीनियम क्यूब के साथ एक कार को टक्कर देना शामिल है, जो 64 किमी / घंटा की गति से चालक की तरफ शरीर के सामने के क्षेत्र के 25% के संपर्क में है। इससे पहले, अमेरिकी कारों के लिए संपर्क क्षेत्र 40% था, और यूरोपीय देशों के लिए यह आंकड़ा अब तक बना हुआ है।

वर्तमान स्थिति

आज तक, कई संगठन हैं जो स्वतंत्र दुर्घटना परीक्षण करते हैं। इनमें यूरोपीय यूरो एनसीएपी, अमेरिकी एनएचटीएसए और आईआईएचएस, चीनी सी-एनसीएपी, जर्मन एडीएसी, ऑस्ट्रेलियाई एएनसीएपी और जापानी जेएनसीएपी शामिल हैं। वे सभी विभिन्न क्षेत्रों के अनुसार अपने स्वयं के प्रकार के परीक्षण करते हैं जो व्यक्तिगत क्षेत्रों में हजारों दुर्घटनाओं के परिणामों के आधार पर बनाए जाते हैं। इसीलिए, यूरो NCAP में सुरक्षा जांच से गुजरने वाली एक कार, उदाहरण के लिए, अमेरिकन एनएचटीएसए में इसे "अत्यधिक" कर सकती है। अधिकांश वाहन निर्माता कारों को व्यक्तिगत संगठनों की आवश्यकताओं के अनुसार समायोजित करते हैं। तो, कारों की प्रचलित संख्या 65% ओवरलैप पर काफी अच्छी तरह से हिट रखती है, और शायद ही 40% के ढांचे में फिट होती है। 25% का परिणाम दुनिया भर में केवल कुछ दर्जन कारों को पारित कर सकता है।



यूरोपीय यूरो एनसीएपी अब तीन मुख्य प्रकार के दुर्घटना परीक्षणों को अंजाम दे रहा है: 40% ओवरलैप के साथ एक ललाट टक्कर का अनुकरण करना, एक स्तंभ के साथ टकराव का अनुकरण करने वाला साइड इफेक्ट, और एक रियर को मारते समय व्हिपलैश का अनुकरण करना। इसके अलावा, विभिन्न सुरक्षा प्रणालियों की जांच के लिए अतिरिक्त परीक्षण किए जाते हैं: एक कार पलटना, पैदल यात्री डमीज के साथ एक परीक्षण, आदि। 1997 में निर्धारित यूरोपीय मानकों के अनुसार, डमी द्वारा बनाए गए नुकसान के लिए अंक निकाले जाते हैं। अंकों की कुल राशि और कार की सुरक्षा की डिग्री निर्धारित करती है। परीक्षण मानदंडों के संदर्भ में सबसे अधिक मांग अमेरिकी हैं, जो हर साल न्यूनतम सीमा मूल्यों को कम करते हैं। ललाट पर सबसे अधिक वफादार चीनी समिति सी-एनसीएपी - 100 किमी ओवरलैप के साथ 50 किमी / घंटा की गति से टक्कर।

2000 के दशक के शुरुआती दिनों में, वाहन निर्माताओं को कंप्यूटर सिमुलेशन के आधार पर व्यापक परीक्षण प्राप्त हुए, जो बहुत सस्ते होते हैं, लेकिन फिर भी बड़े क्रैश परीक्षणों के समान सटीक नहीं होते हैं। हाल ही में, डेमलर ऑटोमोबाइल चिंता, जर्मन फ्राउन्होफर इंस्टीट्यूट फॉर द डायनामिक्स ऑफ फास्ट फ्लोइंग प्रोसेस्स के साथ मिलकर एक ऐसी तकनीक विकसित की है जिसका उपयोग क्रैश टेस्ट के दौरान कार की एक्स-रे छवियों को प्राप्त करने के लिए किया जा सकता है। उच्च गति पर चलती कार की एक्स-रे छवियों ने सभी विकृत भागों के विस्तृत विश्लेषण की अनुमति दी, जो उच्च गति वाले कोलाज़ शूटिंग का उपयोग करके प्राप्त नहीं किया जा सकता है।



हाल ही में, NHTSA ने नए टेस्ला मॉडल X का एक व्यापक क्रैश परीक्षण किया। ऑडिट के परिणामों के आधार पर, मॉडल X सभी श्रेणियों में सर्वोच्च रेटिंग प्राप्त करने वाला पहला क्रॉसओवर था। आप हमारे समाचार ब्लॉग पर मोटर वाहन की दुनिया की अन्य घटनाओं और नवाचारों के बारे में भी जान सकते हैं।



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