2015 में एलोन मस्कटेस्ला इंक। इसने लंबे समय से पत्रकारों, उद्यमियों, नियामकों और साधारण मनुष्यों का ध्यान आकर्षित किया है। कोई आश्चर्य नहीं - क्योंकि यह बहुत ही आधुनिक इलेक्ट्रिक कारों का उत्पादन करता है, जो अन्य चीजों के अलावा, लगभग एक स्वचालित नियंत्रण प्रणाली भी है जिसे ऑटोपायलट कहा जाता है। कंपनी के प्रमुख एलोन मस्क जानते हैं कि उन्हें और उनके उत्पादों के बारे में कैसे बात करनी है ताकि एक छुट्टी के समय नए आइटम गर्म केक की तरह बिके।
सच है, इतने समय पहले नहीं, कंपनी ने एक न्यूज़मेकर की भूमिका निभानी शुरू कर दी थी, इसलिए नहीं कि उसने अभी तक एक और सफलता हासिल की, बल्कि अन्य कारणों से। समस्या यह है कि Fremont, कैलिफोर्निया में कार कारखाने और क्लार्क, नेवादा में बैटरी कारखाने ने सभी काम प्रक्रियाओं को लगभग बंद कर दिया। मास्क के अनुसार, विकास के एक नए चरण की
तैयारी के लिए निलंबन की आवश्यकता थी - उत्पादन के स्तर में उल्लेखनीय वृद्धि, न केवल स्वयं इलेक्ट्रिक वाहन, बल्कि उनके लिए बैटरी भी।
इसके अलावा, वृद्धि दसियों नहीं होनी चाहिए, लेकिन सैकड़ों प्रतिशत - उत्पादन की मात्रा निकट भविष्य में तीन गुना करने की योजना है। जून के अंत तक, कंपनी को प्रति सप्ताह कम से कम छह हजार टेस्ला मॉडल 3 का उत्पादन करना चाहिए, जो अब तक जारी किए गए कारखानों के कन्वेयर से तीन गुना अधिक है। हमें लगातार वॉल्यूम बढ़ाना होगा, क्योंकि कंपनी के पास बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों की प्रस्तावित संख्या डालने का समय नहीं है।
कुछ सुधारने का प्रयास अब शुरू नहीं हुआ। 2016 में वापस, मस्क ने उत्पादन को स्वचालित करने के लिए ऑडी के सीईओ पीटर हॉकहोलडिंगर को काम पर रखा। उस समय, Businuess अंदरूनी सूत्र
ने लिखा था कि नए शीर्ष प्रबंधक वॉल्यूम बढ़ाने के लिए रोबोट उत्पादन लाइनों की योजना बना रहे हैं। एक साल बाद, मस्क ने लिखा कि मौजूदा औद्योगिक समाधान इलेक्ट्रिक वाहनों के पहले से ही उच्च विधानसभा गति को बढ़ाने की अनुमति नहीं देते हैं। इसलिए, अपनी गति बढ़ाने के अनुरोध के साथ टेस्ला विधानसभा लाइनों पर काम करने वाले औद्योगिक मैनिपुलेटर्स के डेवलपर्स से संपर्क करने का निर्णय लिया गया। एलोन मस्क ने तब कहा था कि रोबोट के निर्माता "केवल इस तथ्य से हैरान थे कि किसी ने उनसे पहले कभी नहीं पूछा था।"
लेकिन, जैसा कि यह निकला, रोबोट पर दांव पूरी तरह से सही नहीं था। टेस्ला इंक प्रमुख ने यह स्वीकार करते हुए कहा कि "मानवीय भूमिका को कम करके आंका गया है।" इसके अलावा, उनके अनुसार, रोबोट उत्पादन प्रणाली बहुत अविश्वसनीय थी, इसलिए उत्पादन प्रक्रियाओं को पूरी तरह से और पूरी तरह से पुनर्निर्माण करने का निर्णय लिया गया था। बहुत शुरुआत में जो काम किया (और काफी सफलतापूर्वक) किया, वह निष्प्रभावी हो गया, इसलिए सब कुछ बदलना पड़ा।
मस्क ने महसूस किया कि इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन के पैमाने को बढ़ाना एक मुश्किल है, यदि संभव हो तो भी, प्रक्रिया, और सामान्य वाहन निर्माता के तरीके हमेशा उपयोग करने के लिए संभव नहीं हैं। और यद्यपि रोबोटीकरण बंद हो रहा है, यह ठीक वैसा नहीं है जैसा कि एलोन मस्क और उनकी टीम ने दो साल पहले भरोसा किया था। नतीजतन, टेस्ला ने स्वचालित असेंबली लाइनों की अपूर्णता के कारण समस्याएं प्राप्त करना शुरू कर दिया।
जो विशेषज्ञ इस बात की निगरानी करते हैं कि मस्क के साथ कैसे चीजें चल रही हैं, उनका मानना है कि उन्हें और उनके कर्मचारियों को बहुत कुछ सीखने की जरूरत है। इसके अलावा, इन समान विशेषज्ञों का मानना है कि मस्क बड़ी संख्या में गलतियां करता है जो 1980 और 1990 के दशक में कई वाहन निर्माताओं की विशिष्ट थीं। उदाहरण के लिए, पिछली सदी के 80 के दशक में कंपनी जनरल मोटर्स ने कारों के उत्पादन को स्वचालित करने के प्रयासों में लाखों अमेरिकी डॉलर खर्च किए। यह सब व्यर्थ हो गया - रोबोट (उस समय कम से कम) लोगों को 100% से बदल नहीं सकता था।
अमेरिका के कैलिफोर्निया के फ्रेमोंट में टेस्ला फैक्ट्री हैसच है, कस्तूरी नहीं झुकती है और बार-बार साबित होता है कि वह वही कर सकती है जो वह कहता है, स्पष्ट जटिलता या विचार को लागू करने की असंभवता के बावजूद। हां, उन्होंने कई कंपनियों और उद्यमों के साथ गलतियां कीं, क्योंकि वे कहते हैं कि यह कोई आश्चर्य नहीं है। लेकिन सामान्य तौर पर, वह अपनी योजनाओं को साकार करने में सफल रहे, जिससे अंततः टेस्ला इंक को प्रसिद्धि और सापेक्ष सफलता मिली।
लेकिन पिछली शताब्दी के अंत में वाहन निर्माताओं की समस्याओं पर वापस। विशेषज्ञ इसे 80 के दशक में क्यों कह रहे हैं, जो वाहन निर्माताओं की गलतियों का प्रदर्शन कर रहे हैं? तथ्य यह है कि उस समय, रोजर स्मिथ के नेतृत्व में जीएम, अक्सर टोयोटा और कुछ अन्य जैसी कंपनियों के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करने के प्रयास में सही समाधान चुनने में गलत थे। और बस फिर स्वचालन सबसे सफल समाधान नहीं था। उदाहरण के लिए, रोबोट जिन्होंने उत्पादन लाइन पर कारों को चित्रित किया, या बल्कि, उन्हें पेंट करना था, एक दूसरे पर पेंट स्प्रे किया, और कार निकायों पर नहीं। परिणामस्वरूप, पेंटिंग खराब गुणवत्ता की थी। असेंबली के दौरान समस्याएं थीं - रोबोट ने बहुत सारी शादी जारी की।
इसके अलावा, यह भी हुआ कि तैयार माल के गेट के विशाल रोबोट के दरवाजे बस बंद हो सकते थे, बिक्री के लिए तैयार एक नई कार को कुचल दिया।
यदि उत्पादन लाइन पर कोई समस्या थी, तो सिस्टम को फिर से सामान्य रूप से काम करना शुरू करने से पहले पूरे कन्वेयर को रोकना आवश्यक था। जीएम कर्मचारियों के पास आवश्यक ज्ञान और अनुभव नहीं था, इसलिए वे अपने व्यवसाय के बारे में गए जब तक कि एक औद्योगिक रोबोट विशेषज्ञ उद्यम में नहीं आया।
जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, जीएम ने अपने कन्वेयर पर बहुत पैसा खर्च किया। लेकिन निवेश कभी वापस नहीं आया। इसके अलावा, लगातार उत्पादन शटडाउन ने कंपनी को एक ठोस ऋण में बदल दिया। तथ्य यह है कि सिस्टम के बिल्डरों ने इस धारणा पर एंटरप्राइज इंफ्रास्ट्रक्चर तैयार किया कि असेंबली लाइन लगातार काम करेगी। बेशक, ऐसा नहीं है, लेकिन तब किसी ने भी यह नहीं माना था कि असफलताएं इतनी अक्सर होंगी।
30 वर्षों के बाद, रोबोट अधिक उन्नत हो गए हैं। फिर भी, वे नहीं जानते कि अब स्वतंत्र रूप से कैसे काम किया जाए। और टेस्ला उत्पादन लाइनें, 80 के दशक में जीएम कन्वेयर सिस्टम की तरह, केवल तभी काम करती हैं जब सिस्टम के सभी तत्व कार्य कर सकते हैं। सिस्टम कार्यक्षमता के दोहराव की कमी के कारण "सुरक्षा का कोई मार्जिन" नहीं है।
इलोन मास्क के अनुसार, कन्वेयर की समस्याओं को हल करने के लिए केवल कुछ डेवलपर्स-लोगों को छोड़ दिया जाना चाहिए, यदि आवश्यक हो, तो उनका मानना है कि लोगों को विशेष रूप से उत्पादन की आवश्यकता नहीं है, उनकी मशीनों ने कार्यों को संभाल लिया। लेकिन नहीं सब कुछ काम करता है के रूप में मास्क चाहेंगे। यदि एक रोबोट टूट जाता है, तो अन्य सिस्टम बंद हो जाते हैं - सब कुछ जो उस पर निर्भर करता है।
फिलहाल, लगभग 5,000 लोग इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन में काम करते हैं, जो 80 के दशक में अपने 3,700 कर्मचारियों के साथ जीएम कन्वेयर के समान है। स्थिति को दोहराया जाता है, केवल अभिनेता और प्रौद्योगिकियां अलग होती हैं। दिलचस्प बात यह है कि कैलिफ़ोर्निया के फ़्रेमोंट में टेस्ला प्लांट, पहले NUMMI नामक एक संयुक्त चिंता जीएम / टोयोटा के स्वामित्व में था। 1985 में इस कंपनी में 2470 कर्मचारी थे। उत्पादन बड़े पैमाने पर हुआ, खुदाई में 64 हजार से अधिक कारों का उत्पादन हुआ। 1997 तक, इसमें 4,844 कर्मचारी और बिक्री पर 357,809 वाहन थे।
टेस्ला में और भी अधिक कर्मचारी हैं। 2016 में, टेस्ला के उत्पादन में लगभग 7-8 हजार लोगों ने काम किया। सटीक संख्या अज्ञात है, लेकिन
कुछ मीडिया रिपोर्टों के अनुसार , हम 10 हजार लोगों के बारे में बात कर सकते हैं। उसी 2016 में टेस्ला के उद्यमों ने 83,922 इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन किया। इसका मतलब है कि उत्पादन का वास्तविक स्तर नियोजित की तुलना में दो गुना कम था। जीएम ने पिछली शताब्दी के 80 के दशक में समान समस्याओं का अनुभव किया - उत्पादन भी गणना स्तर से काफी पिछड़ गया।
लेकिन फिर भी, सब कुछ इतना उदास नहीं है। टेस्ला धीरे-धीरे अपनी समस्याओं को हल करता है, कुछ समस्याओं को दूर करता है। इस वर्ष, 2016 की शुरुआत की तुलना में एक वाहन के उत्पादन के लिए आवश्यक मानव-घंटे की संख्या में 33% की कमी आई है। किसी भी मामले में
, निगम के प्रतिनिधि खुद
ऐसा दावा करते हैं ।
सिद्धांत रूप में, कंपनी को मौजूदा कठिनाइयों के लिए दोषी ठहराना मुश्किल है, क्योंकि इसका उत्पादन चक्र पारंपरिक ऑटोमोबाइल उद्योग की प्रक्रियाओं से बहुत अलग है, और ऑटोमोबाइल उत्पादन क्षमता का स्केलिंग एक बहुत ही मुश्किल काम है। ऐसी कंपनियों में, बहुत सख्त अनुशासन होना चाहिए, और कर्मचारियों को अपनी जिम्मेदारियों को दिल से जानना चाहिए, और कंपनी द्वारा प्रदान की गई सभी प्रक्रियाओं का सख्ती से पालन करना चाहिए।
सॉफ्टवेयर और इंटरनेट सेवाओं पर अपनी किस्मत आजमाने वाले एलोन मस्क ऑटोमोटिव उद्योग में मौजूदा प्रथाओं को आधुनिक बनाने की कोशिश कर रहे हैं। यह, ज़ाहिर है, समस्याओं का कारण बनता है, क्योंकि इस क्षेत्र में किसी भी प्रक्रिया से दूर अनुकूलित या संशोधित किया जा सकता है। जॉन शूक, उत्पादन के करीब विशेषज्ञों में से एक, इलेक्ट्रिक वाहनों के निर्माण में तेजी लाने के लिए मास्क की आकांक्षाओं के बारे में बताता है: "यहां सब कुछ तेज होना चाहिए - मशीन, विकास प्रक्रिया, लॉन्च प्रक्रिया।" इस मामले में, समस्याएं पैदा होती हैं जैसे "चलो निर्माण शुरू करें, इससे पहले कि हम डिजाइन प्रक्रिया को पूरा करें।" नतीजतन, इलेक्ट्रिक वाहनों की पहली प्रतियां जिनके लिए खरीदार पूर्ण रूप से वास्तविक पैसा देते हैं, बीटा संस्करण हैं।
सॉफ्टवेयर विकास में, पैच और अपडेट को जल्दी से जारी करके समस्याओं का समाधान किया जा सकता है। यदि कुछ गलत होता है, तो यह अप्रिय है, लेकिन घातक नहीं है। लेकिन कारों के साथ सब कुछ अलग है, क्योंकि अगर हम पहले से ही जारी किए गए मॉडल को ध्यान में रखते हैं, तो कार को फिर से नहीं बनाया जा सकता है और न ही बेहतर बनाया जा सकता है, और न कि वे जो सिर्फ रिलीज के लिए तैयार किए जा रहे हैं।
सामग्री और भागों को वितरित करने के चरण में समस्याएं पहले से ही उत्पन्न होती हैं - एक आपूर्तिकर्ता आवश्यक भाग कैसे प्रदान कर सकता है अगर यह बिल्कुल नहीं जानता कि इसे कब वितरित करना है और प्रक्रिया में क्या बदल सकता है। प्रमुख आपूर्तिकर्ताओं में से एक, जब पूछा गया कि सबसे खराब ग्राहक कौन था, तो उसने कहा कि यह टेस्ला था। आपूर्तिकर्ता ने अपने साथी को सचमुच "नरक से एक ग्राहक" के रूप में वर्णित किया।
जैसा कि हो सकता है, टेस्ला और मास्क को छूट नहीं दी जा सकती है। उन्होंने अपनी कई कंपनियों के उदाहरण से दिखाया कि वे बहुमत की राय के खिलाफ जा सकते हैं और फिर भी समृद्ध हो सकते हैं। टेस्ला के उद्भव के समय, किसी को भी उम्मीद नहीं थी कि एक और प्रमुख कार निर्माता दुनिया में दिखाई दे सकता है, न कि सामान्य लेकिन इलेक्ट्रिक वाले। प्रकट होने के बाद, कंपनी ने बहुत तेज़ी से विकास करना शुरू कर दिया, कुछ वर्षों में उत्पादन का एक बड़ा हिस्सा पहुंच गया। अब जो समस्याएँ दिखती हैं, वे केवल संक्रमण काल की अस्थायी कठिनाइयाँ हो सकती हैं।
टेस्ला ने अपने स्वयं के बैटरी सहित अपना उत्पादन चक्र बनाया, बिक्री लाइन स्थापित की, डीलरों को दरकिनार करते हुए, विभिन्न आय स्तरों वाले उपभोक्ताओं के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों के कई मॉडल विकसित किए। अब कंपनी एक ऑटोपायलट के निर्माण पर काम कर रही है, न कि इलेक्ट्रिक वाहनों में काम करने वाले संस्करण पर, लेकिन एक पूरी तरह से स्वचालित प्रणाली जो चालक के बजाय कार को नियंत्रित कर सकती है।