🍺 🔒 🤹🏼 जैसा कि हमने बेलज किया था। भाग 1

शायद हर कोई जानता है कि बड़े खनन ट्रकों में एक इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन होता है (1968 के बाद से): आईसीई एक जनरेटर को घुमाता है, जिसमें से ऊर्जा डंप ट्रक के पिछले पहियों में ट्रैक्शन मोटर्स चलाती है। इंटरनेट पर आप इन मशीनों के कई समीक्षा लेख और "परीक्षण ड्राइव" पा सकते हैं, लेकिन कई तकनीकी विवरण आमतौर पर छोड़ दिए जाते हैं। इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन के डेवलपर्स की ओर से लेखों की यह श्रृंखला अंदर से बाहर की ओर लिखी जाएगी: हमने इसे कैसे विकसित किया, किस नियंत्रक पर, किस इंजन पर, कैसे डिबग करें और कार को शुरू करें। हम आपके सवालों के जवाब देने के लिए भी तैयार हैं। रुचि रखते हैं? बिल्ली के लिए आपका स्वागत है।

बिजली क्यों?

हम 90 टन की उठाने की क्षमता वाली मशीन में लगे थे। सबसे बड़ा नहीं (450 टन हैं), लेकिन सबसे छोटा नहीं (30 टन हैं)। इस तरह के डंप ट्रक एक इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन के साथ क्यों करते हैं, लेकिन एक हाइड्रोमैकेनिकल के साथ नहीं? यह पता चला है कि बढ़ती शक्ति के साथ, मैकेनिक और हाइड्रोलिक्स बनाना अधिक कठिन होता जा रहा है ताकि यह विश्वसनीय, सरल और अच्छी दक्षता के साथ हो। लेआउट के मुद्दे हैं।

इसके अलावा, बढ़ते द्रव्यमान के साथ, ब्रेक की समस्या कभी अधिक तीव्र हो रही है। एक विद्युत प्रसारण में ब्रेक प्रतिरोधों में ब्रेकिंग ऊर्जा को फैलाने और प्रशंसकों के साथ गर्मी को बाहर करने के लिए बहुत सरल है। यदि इस तरह के डंप ट्रक पर इसे यांत्रिक ब्रेक के साथ ब्रेक लगाया जाता है, तो 500 मीटर की ब्रेक होगी। और चूंकि कार लंबे ढलान वाले खुले कास्ट खानों में काम करते हैं, इसलिए उनमें ब्रेकिंग की समस्या बहुत तीव्र है। इस प्रकार, इलेक्ट्रीशियन (जैसा कि मैं संक्षेप में इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन कहूंगा) "एक ही समय में" ब्रेक के साथ समस्या को भी हल करता है।

90 टन का द्रव्यमान कुछ संक्रमणकालीन है - कुछ निर्माता अभी भी इस द्रव्यमान की मशीनों को हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन पर बनाते हैं, और कुछ, जैसे कि बेलाज़ी, पहले से ही एक इलेक्ट्रिक पर। इलेक्ट्रीशियन के लिए एक बड़ा द्रव्यमान निश्चित रूप से है, जबकि छोटी मशीनें अभी भी यांत्रिकी (हाइड्रोलिक्स) के लिए हैं।

सब कुछ हमारे सामने पहले से ही आविष्कार किया गया है और लंबे समय से काम कर रहा है। और क्यों करें?

बेलाज़ - (बेलारूसी ऑटोमोबाइल प्लांट) डंप ट्रकों का उत्पादन करता है, लेकिन यह अक्सर अन्य संगठनों से डीजल और इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन जैसे घटकों की खरीद करता है। प्रतियोगिता को प्रोत्साहित करने, नए डिजाइन समाधानों की कोशिश करने और निर्माताओं में से किसी एक की आपूर्ति की विफलता के मामले में बीमा कराने के लिए बेलाज़ी के लिए कई उपकरणों का होना फायदेमंद है।

अब कई कंपनियां पहले से ही बेल्ज़ के लिए इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन का उत्पादन कर रही हैं, जैसे कि सीमेंस (जर्मनी), जनरल मोटर्स (यूएसए), ओजेएससी पावर मशीनों (रूस) की एक शाखा का इलेक्ट्रोसिला प्लांट, ओडीओ एसटीआरआईएम (बेलारूस) जैसे निर्माता अपने हाथ आजमा रहे हैं, रुसेलप्रोम (रूस) और ... "हम"।

हम इस परियोजना में कई कंपनियों के एक संघ हैं, जिसका नेतृत्व पीटीएफके जेडटीओ सीजेएससी ने किया है, जो एक परिवहन उपकरण का कारखाना है, जो नबेरेज़िन चेल्नी में स्थित है। इस संयंत्र में, हमारे प्रसारण के लिए इलेक्ट्रिक मोटर्स और एक जनरेटर का निर्माण और परीक्षण किया जाता है, पावर कन्वर्टर्स और सॉफ्टवेयर मास्को फर्मों एनपीपी TsIKL + और NPF VECTOR द्वारा बनाए जाते हैं, और ट्रैक्शन मोटर्स का डिज़ाइन MPEI विश्वविद्यालय में प्रदर्शन किया गया था।

चूँकि हमारे पास अन्य वाहनों के लिए विद्युत प्रसारण विकसित करने का अनुभव है, इसलिए एक निर्णय लिया गया और बेलाज़ के लिए विद्युत प्रसारण बनाने के लिए समझौते किए गए। डंप ट्रकों के निर्माता के साथ व्यवस्था सरल थी: एक मशीन पर अपना प्रसारण करें। अगर वह चला जाता है और ऑपरेशन में नहीं टूटता है, तो वे हमसे फिर से खरीद लेंगे। यदि नहीं, तो भी इस उपकरण के विकास और निर्माण का भुगतान नहीं किया जाएगा। हमने तय किया कि क्या करना है।

तो डंप ट्रक हमारे कर्षण विद्युत उपकरण (KTEO) के सेट के साथ पैदा हुआ था। उसी समय, हमारे उपकरणों का पहला संस्करण बीयू डंप ट्रक पर इसके ओवरहाल के हिस्से के रूप में स्थापित किया गया था। पुराने इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन को "स्पेयर पार्ट्स के लिए" से हटा दिया गया था, और हमारे नए को वहां स्थापित किया गया था। सभी प्रतिस्थापन और तारों, डंप ट्रक के मौजूदा उपकरणों के लिए डॉकिंग और एक विशेष मशीन की बारीकियों के लिए सॉफ्टवेयर को खत्म करना - ठेकेदार की कीमत पर।

बेलजियम के इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन को कैसे व्यवस्थित किया जाता है

पहला, कुछ शब्दावली। क्या इस डंप ट्रक को हाइब्रिड माना जा सकता है? उसके पास डीजल इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर भी हैं। तो, विकिपीडिया के अनुसार, एक हाइब्रिड कार एक कार है जो ड्राइव पहियों को चलाने के लिए एक से अधिक ऊर्जा स्रोत का उपयोग करती है। इस मामले में, ऊर्जा का केवल एक स्रोत है, ICE, और औपचारिक रूप से यह कार हाइब्रिड नहीं है।

दूसरी ओर, अंग्रेजी भाषा के विकिपीडिया का कहना है कि संकर डीजल गाड़ियों और पनडुब्बियां हैं, जो एक जनरेटर को घुमाने वाले डीजल इंजन के साथ एक ही योजना का उपयोग करती हैं। हालांकि, ट्रेन को एक्सटर्नल एनर्जी सोर्स (संपर्क तार) से डीजल इंजन के अलावा, संचालित किया जा सकता है, और फिर औपचारिक रूप से इसे दो ऊर्जा स्रोत मिलते हैं। और पनडुब्बी में बैटरी होती है।
इसलिए, इस शब्दावली के संबंध में गहरे अर्थ की खोज में न जाने और आगे बढ़ने का प्रस्ताव है।

यदि हम यह भूल जाते हैं कि इस डंप ट्रक में कोई बैटरी नहीं है, तो इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन की योजना एक अनुक्रमिक संकर से मेल खाती है: आईसीई जनरेटर को घुमाता है, और फिर ऊर्जा इलेक्ट्रॉनिक रूप से प्रसारित होती है। और समानांतर हाइब्रिड हैं, जहां पहियों और बिजली के लिए ऊर्जा स्थानांतरित करने का एक यांत्रिक तरीका है (उदाहरण के लिए, टोयोटा प्रियस, लेक्सस आरएक्स 450 और अन्य)।

एक सीरियल हाइब्रिड करना आसान है, क्योंकि यांत्रिकी को बाहर रखा गया है, लेकिन एक ही समय में, मशीन उत्तरजीविता सैद्धांतिक रूप से कम हो जाती है, क्योंकि किसी की विफलता के मामले में "बैकअप" ऊर्जा हस्तांतरण स्ट्रीम नहीं है। यद्यपि अंतिम बिंदु विवादास्पद है, क्योंकि एक सीरियल हाइब्रिड एक समानांतर एक की तुलना में इतना सरल है कि भागों की संख्या में एक महत्वपूर्ण कमी और जटिल घटकों का उन्मूलन ऐसी मशीनों को बहुत विश्वसनीय बनाता है।

खनन ट्रकों के लिए विद्युत प्रसारण की संरचना अलग है। ऐतिहासिक रूप से, वे डीसी मोटर्स पर आधारित थे, और, अजीब तरह से, इस प्रकार के प्रसारण अभी भी उत्पादित किए जा रहे हैं। हालांकि, हाल के दशकों में, एसी मोटर्स में आवृत्ति कन्वर्टर्स के साथ बड़े पैमाने पर संक्रमण हुआ है, जो कि कुल विश्वसनीयता और इंजन को कई गुना करने की आवश्यकता की कमी के कारण होता है। इस प्रकार, इस तरह के डंप ट्रक के वर्तमान विद्युत कर्षण के वैकल्पिक संरचना की एक विशिष्ट संरचना निम्नानुसार दर्शाई जा सकती है:

ICE एक जनरेटर को घुमाता है जो बिजली उत्पन्न करता है। एक जनरेटर आमतौर पर या तो एक तुल्यकालिक या अतुल्यकालिक मशीन पर आधारित होता है ( इस लेख में इलेक्ट्रिक मशीनों के प्रकारों के बारे में अधिक पढ़ें)। जनरेटर के बाद एक कनवर्टर होता है, जो अल्टरनेटर करंट से एक स्थिर बनाता है।

यदि जनरेटर समकालिक है, तो कनवर्टर एक नियमित रेक्टिफायर है (अधिक बार एक मल्टीफ़ेज़ जनरेटर और रेक्टिफायर को सुधारित वोल्टेज के तरंग को कम करने के लिए बनाया जाता है)। इसके अलावा इस तरह के एक कनवर्टर में रोगज़नक़ की एक नियंत्रण इकाई होती है, जो जनरेटर की उत्तेजना घुमावदार में वर्तमान को नियंत्रित करती है और इस तरह विभिन्न इंजन गति और हटाए गए शक्ति को समायोजित करती है। वास्तव में, इस तरह का एक एक्जिटर एक आईजीबीटी ट्रांजिस्टर का आधा पुल है जिसमें एक नियंत्रण प्रणाली होती है। मुझे यह भी कहना चाहिए कि स्थायी मैग्नेट के साथ जनरेटर हैं जिसमें कोई फ़ील्ड वाइंडिंग नहीं है, लेकिन वे आमतौर पर ऐसी क्षमताओं और आकारों के लिए अनुचित रूप से महंगे हैं।

यदि जनरेटर एक अतुल्यकालिक मशीन के आधार पर बनाया गया है, तो कनवर्टर बहुत अधिक जटिल है, अर्थात् इसमें पूर्ण-पलटनेवाला शामिल है और वेक्टर नियंत्रण मोड में काम करता है (वेक्टर नियंत्रण के बारे में एक बार और दो बार लेखों के बारे में पढ़ें)।

जनरेटर कनवर्टर के बाद, ऊर्जा डीसी बस को आपूर्ति की जाती है। 90 टन वजन वाले एक डंप ट्रक के आंतरिक दहन इंजन की शक्ति 700-800 किलोवाट है, और आईजीबीटी ट्रांजिस्टर के विकास के वर्तमान स्तर पर इस मान के लिए, डीसी बस में इष्टतम वोल्टेज लगभग 800-1000V है। एक कम वोल्टेज के साथ, बहुत अधिक धाराएं प्राप्त की जाती हैं (और उच्च धारा, तार, हीटिंग और नुकसान) जितना अधिक होता है, और उच्च वोल्टेज के साथ, स्विचिंग आवृत्ति के संदर्भ में ट्रांजिस्टर बहुत महंगे और धीमे हो जाते हैं।

डीसी वोल्टेज को तब ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटर्स (TED) के इनवर्टरों में आपूर्ति की जाती है, जो इनवर्टर होते हैं, जो पारंपरिक फ्रीक्वेंसी कन्वर्टर्स में उपयोग किए जाते हैं। कन्वर्टर्स की डिज़ाइन विशेषताएं सीधे उपयोग की गई कर्षण मोटर के प्रकार पर निर्भर करती हैं। कई विकल्प भी हैं: अतुल्यकालिक मोटर, तुल्यकालिक, वाल्व-प्रारंभ करनेवाला (विभिन्न प्रकार के)। इंजनों के बीच अंतर को समझने के लिए, मैं इस लेख को फिर से संदर्भित करता हूं।

इस परियोजना में, हमने स्वतंत्र उत्तेजना के साथ एक प्रेरक प्रेरण मोटर का उपयोग किया। मुख्य रूप से क्योंकि इन मशीनों के साथ हमारे पास अधिक संचित अनुभव है, डिजाइन "बैकलॉग" और लिखित सॉफ्टवेयर। इसके अलावा, इस प्रकार की मोटर एसिंक्रोनस के साथ तुलना में टोक़ अधिभार को सहन करती है, जो खनन उपकरण के लिए महत्वपूर्ण है। संरचनात्मक रूप से, इंजन सीधे डंप ट्रक के पीछे के पहियों में स्थापित होते हैं, जहां एक पहिया गियरबॉक्स भी उन्हें जोड़ता है।

ब्रेक रेसिस्टर्स के ब्लॉक का इस्तेमाल मशीन की ब्रेकिंग एनर्जी को हीट में फैलाने के लिए किया जाता है। चूंकि गर्मी में पावर "ड्रेनिंग" को भी विनियमित करने की आवश्यकता होती है, इसलिए ब्रेकिंग प्रतिरोधों के सामने एक उपयुक्त कनवर्टर रखा जाता है। यह आमतौर पर प्रति ट्रांजिस्टर से जुड़े एक ट्रांजिस्टर रैक के रूप में सरलतम योजना के अनुसार बनाया जाता है, जहां रोकनेवाला में प्रसारित शक्ति को इस ट्रांजिस्टर के पीडब्लूएम ड्यूटी चक्र द्वारा नियंत्रित किया जाता है। 90 टन की मशीन पर लेआउट और सुरक्षा की सुविधा के कारण, प्रतिरोधों के लिए दो अलग-अलग चैनल बनाए गए हैं।

बेशक, हर कोई तुरंत सवाल उठाता है, बैटरी क्यों नहीं डालते हैं और ब्रेकिंग ऊर्जा जमा करते हैं, और फिर इसे खर्च करते हैं? सवाल अच्छा है। ऊर्जा रूपांतरण के दृष्टिकोण से, ऐसा करने में कोई समस्या नहीं है। लेकिन हमारी वास्तविकताओं में, ऐसी शक्ति के लिए बैटरी बहुत महंगी हैं, सौम्य (बेलज के ऑपरेटिंग तापमान -50 से हैं, हीटिंग के मुद्दे को हल करना आवश्यक है)। और कैरियर व्यवसाय में, मशीनें उपभोग्य हैं, मुख्य बात यह है कि योजना को पूरा करना और उत्पादन प्रक्रिया को रोकना नहीं है। मशीन की विश्वसनीयता, सादगी और स्थिरता ने ईंधन दक्षता को आगे बढ़ाया।

इसके अलावा, आमतौर पर, एक भरी हुई कार खदान में चढ़ जाती है, और फिर से खाली हो जाती है, इसलिए वृद्धि पर खर्च की गई ऊर्जा वंश के दौरान प्रतिरोधों में ऊर्जा के विघटित होने के साथ बहुत अधिक है, वहाँ बहुत कुछ प्राप्त किया जाना है (ड्राइव दक्षता को ध्यान में रखते हुए)। यहां तक कि किफायती यूरोपीय केवल ऐसी कारों में बैटरी के साथ डीजल को बदलने की कोशिश कर रहे हैं।

हालाँकि, गिनती करते हैं

हमारे पास खदान में डंप ट्रक के वास्तविक संचालन के लॉग हैं। चलो कार को ऊपर और नीचे ले जाते हैं और उस ऊर्जा की गणना करते हैं जो जनरेटर (यानी डीजल) पैदा करता है और जो ब्रेकिंग रेसिस्टर्स में घुल जाता है। आंदोलन में एक मिनट 10 मिनट लगते हैं, जिसमें चढ़ाई, उतराई और वंश शामिल हैं। खैर, फिर लगभग 5 मिनट, अभी भी खुदाई और लोडिंग के लिए लाइन में इंतजार कर रहा है। लॉग में, यह इस तरह दिखता है:

यहाँ ऊपरी ग्राफ पर कर्षण मोटर्स (क्रमशः पीले और बैंगनी), और जनरेटर और ब्रेक प्रतिरोधक (नीली और लाल) की निचली शक्ति पर घूर्णी गति और धाराएं हैं। लॉग को अंकों के रूप में पुनः सहेजें और एक्सेल में एक ही चीज़ बनाएँ:

अब ऊर्जा प्राप्त करने के लिए समय के साथ एकीकृत करें:

यह पता चला है कि 280 एमजे ऊर्जा एक सैर पर खर्च की जाती है, और 75 आरजे के वंश पर प्रतिरोधों में इसका प्रसार होता है। हां, एक चौथाई ऊर्जा को रिकवरी के द्वारा बचाया जा सकता है।

चलो बैटरी का अनुमान लगाते हैं कि बेल्ज़ को हाइब्रिडाइज करें और इस ऊर्जा को वंश पर सहेजें। टेस्ला में 85kWh की बैटरी है, जो 306MJ ऊर्जा की है। यह चार गुना लंबे वंश के लिए पर्याप्त होगा (लेकिन मुझे यह कहना होगा कि हमारी खदान बहुत उथली थी, और आम तौर पर बोल रहे हैं कि जहां कार आधे घंटे या उससे अधिक के लिए चलती है)। केवल यहां, बैटरी चार्ज करंट से नहीं गुजरेगी - जैसा कि बिजली के ग्राफ से देखा जा सकता है, इसे मेगावाट (स्थानों में) की अधिकतम शक्ति के साथ चार्ज करने की आवश्यकता होती है, या 250 kW के वंशज (यदि किसी तरह एक समान ब्रेकिंग प्रदान करता है) पर औसत शक्ति के साथ। यदि आप स्पष्ट रूप से बैटरी को मारने में संलग्न नहीं हैं और इसे 1C से अधिक नहीं की धारा के साथ चार्ज करते हैं ( मैंने यहां से बैटरी की अनुमानित संरचना ली ), तो 250 kW की शक्ति को स्वीकार करने के लिए, आपको 6-8 ऐसी बैटरी की आवश्यकता होती है, अर्थात 510kW * h, जो बैटरी के द्रव्यमान को 3 टन की तरह कुछ देता है। 90 टन के ट्रक के लिए, वास्तव में इतना कुछ नहीं है।

यद्यपि आप इस स्थान पर अटकलें लगा सकते हैं और कह सकते हैं कि टेस्ला सुपरचार्जर 120kW की बैटरी और कुछ भी नहीं चार्ज करता है, और यह शक्ति बढ़ाने के लिए एक तरह का है। और टेस्ला खुद ही बड़ी ताकत के साथ धीमा हो जाता है (बहुत कम समय के लिए)। इस मामले में, शायद एक टेस्ला बैटरी पर्याप्त है, और कुछ भी नहीं है इतना बड़ा हिंसक वर्तमान चार्ज (मैं बैटरी रसायन विज्ञान में विशेषज्ञ नहीं हूं) से अपमानजनक है। इसके अलावा, जब 3 सी के वर्तमान के साथ चार्ज करते हैं, तो बैटरी में पहले से ही काफी कम दक्षता होती है, और अक्सर हम पुनर्प्राप्ति में जो बचा सकते हैं, उसके लिए पर्याप्त है, यह बैटरी को गर्म करने में जाएगा, शीतलन मुद्दों को उठाया जाएगा। लेकिन यह तथ्य कि बैटरी को अभी भी अधिक आवश्यकता है, अगले पैराग्राफ में दिखाया गया है।

चलो बैटरी जीवन की गणना करते हैं। ड्राइवरों का कहना है कि उनके पास प्रति शिफ्ट में लगभग 20 वॉकर बनाने का समय है, और चूंकि मशीन चौबीस घंटे काम करती है, इसलिए एक दिन में 60 वॉकर लें। यह बैटरी से 60 * 75MJ आगे और पीछे बैटरी से प्रति दिन छह बैटरी के लिए लगभग 0.4 चार्ज / डिस्चार्ज चक्र है। यदि हम 500 चक्रों के बैटरी जीवन का परिदृश्य लेते हैं, तो यह ऑपरेशन के तीन साल से थोड़ा कम है और बैटरी को फेंक दिया जा सकता है। एक टेस्ला बैटरी की कीमत एक लाख से अधिक रूबल है , और हम उनमें से 6 डालेंगे।

यह सौरम की लागत की गणना करने के लिए बनी हुई है, जो व्यर्थ में जलाया जाता है। हालांकि डीजल नियंत्रक अपने CAN डेटा में तत्काल ईंधन खपत भेजता है, इसे एकीकृत भी किया जा सकता है, लेकिन मैं वास्तव में इन आंकड़ों पर विश्वास नहीं करता और विशिष्ट संकेतकों का उपयोग करने का सुझाव देता हूं। इस लेख से यह पता चलता है कि एक किलोवाट-घंटा बिजली के उत्पादन पर 200 ग्राम ईंधन खर्च होता है। हम प्रति दिन 60 * 75MJ "प्रतिरोधों में उड़ाने" पर खर्च करते हैं। हालांकि, गुणा करने के लिए जल्दी मत करो: यह सब ऊर्जा नहीं बचा सकता है। 1C के चार्ज / डिस्चार्ज करंट पर लीथियम बैटरी की दक्षता लगभग 0.8-0.9 (LiFePO4 के लिए एक बड़ा मूल्य) है, और कनवर्टर दक्षता भी लगभग 0.95 है, जिसका अर्थ है कि अगर हम 60 या 75 * 0.9 * 0.95 = 3655 MJ ऊर्जा पर ऊर्जा लौटा सकते हैं तो यह अच्छा नहीं है। बराबर जलने वाले सोलरियम खर्च करें। मैंने द्विदिश DCDC कनवर्टर की दक्षता निर्धारित की (जो कि कार के जंपिंग किलोवोल्ट बस से बैटरी और इसके विपरीत ऊर्जा को दो बार में परिवर्तित करता है), क्योंकि उन्हें पहले चार्ज करने और फिर बैटरी को डिस्चार्ज करने की आवश्यकता होती है। अब हम गुणा करते हैं: 3655 * 0.2 / (60 * 60) * 1000 = 203 किलोग्राम ईंधन, या 240 लीटर, या 11 ट्र। प्रतिरोधों से गर्म हवा प्रति दिन। तीन साल के लिए, यह 12 मिलियन रूबल है। जिसकी कीमत लगभग 7 मिलियन है

इसके अलावा, बैटरी की लागत अभी भी उनके रखरखाव और दोषपूर्ण कोशिकाओं के प्रतिस्थापन (इस समय के लिए एक साधारण मशीन) को जोड़ने की आवश्यकता है, एक चार्जिंग कनवर्टर की आवश्यकता है (यह भी एक मिलियन, संभवतः)। यह भी एक तथ्य नहीं है कि सर्दियों में बैटरियां 1 सी के चार्जिंग करंट से खुश होंगी, उन्हें चार्जिंग करंट से किसी तरह गर्म या सीमित करना होगा और गर्मियों में उन्हें अच्छी तरह से ठंडा भी करना चाहिए।

इसके अलावा, इन 3 टन बैटरी द्रव्यमान के लिए मशीन को अंडरलोड करने से होने वाले नुकसान और उनके परिवहन के ऊपर और नीचे की ऊर्जा की गणना नहीं की गई थी।

बैटरियों के प्लस में यह तथ्य शामिल है कि उठाने पर वे पहियों में शक्ति जोड़ देंगे, जिससे मशीन का प्रदर्शन बढ़ जाएगा।

सामान्य तौर पर, बैटरी से कुछ लाभ होता है, लेकिन इतना नाटकीय नहीं कि उन्हें तत्काल चलाने के लिए। यह सब चक्रों की संख्या पर निर्भर करता है कि वे इन परिस्थितियों में रहेंगे, और कोई भी निश्चित रूप से नहीं जानता है।

आप सुपरकैपेसिटर को भी याद कर सकते हैं। लेकिन उनके साथ, कुछ पूरी तरह से बुरी तरह से बदल जाता है। मैंने पहले वाले को लिया जो कम या ज्यादा आधुनिक था। एक विधानसभा 125V 63F, 60kg, 600 tr हमें 75MJ के लिए एक छोटे वंश की आवश्यकता है, जिसका अर्थ है 150 पीसी: यह 9 टन वजन और 90 मिलियन रूबल है।

साथ ही, शीर्ष स्तर नियंत्रक संरचनात्मक आरेख में नहीं दिखाया गया है। यह एक अलग नियंत्रक है, आमतौर पर कैब में स्थापित होता है, जो नियंत्रण से संकेतों को इकट्ठा करता है, आंतरिक दहन इंजन के साथ संचार करता है, ऑपरेटर पैनल के साथ, सभी प्रकार की आपातकालीन रोशनी, आदि को प्रकाश में ला सकता है।

KTEO कैसा दिखता है?

ट्रैक्शन इलेक्ट्रिकल उपकरण (KTEO) के सेट में डंप ट्रक के पहियों में स्थापित दो ट्रैक्शन इंजन, डीजल इंजन से जुड़ा एक पावर जनरेटर और एक नियंत्रण कैबिनेट शामिल है, जो वास्तव में, ट्रांजिस्टर पर ट्रांसफार्मर शामिल करता है। वैकल्पिक रूप से, एक शीतलन प्रणाली को शामिल किया जा सकता है, एक अलग शीर्ष-स्तरीय नियंत्रक, ड्राइवर के लिए किसी प्रकार का डिस्प्ले पैनल, इस पूरी अर्थव्यवस्था का निदान करने के लिए एडजस्टमेंट लैपटॉप के लिए सॉफ्टवेयर। यह सब ऐसा दिखता है:

एक जनरेटर शीर्ष बाईं ओर स्थित है, कर्षण इंजन में से एक तल पर है, कन्वर्टर्स के साथ एक कैबिनेट नीचे दाईं ओर है, इसके ऊपर शीतलन प्रणाली के लिए एक रेडिएटर बनाया गया है। शीर्ष दाईं ओर एक छोटे नैदानिक कंसोल के साथ एक शीर्ष-स्तरीय नियंत्रक है।

इस सभी कबाड़ में मौजूदा मौजूदा डंप ट्रक डिजाइन में फिट होने के लिए बेलज द्वारा आवश्यक आयाम और कनेक्टिंग सॉकेट होना चाहिए।

हमारे किट के सूखे विनिर्देशों

- कर्षण जनरेटर की रेटेड शक्ति, kW: 750
- कर्षण इलेक्ट्रिक मोटर की रेटेड शक्ति, kW: 320
- ब्रेक प्रतिरोधक स्थापना की रेटेड शक्ति, kW: 2x600
- कर्षण जनरेटर के रोटेशन की रेटेड आवृत्ति, आरपीएम: 1900
- कर्षण मोटर के शाफ्ट पर अधिकतम टोक़: 8490
- कर्षण जनरेटर की नाममात्र दक्षता,%: 95
- कर्षण मोटर की नाममात्र दक्षता,%: 94
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