शोधकर्ता: सभी स्तर 2 ऑटोपिलॉट समान रूप से अच्छी तरह से काम नहीं करते हैं, लेकिन प्रगति स्पष्ट है

वर्तमान में, बड़ी संख्या में कंपनियां अन्य कंपनियों की कारों के लिए अपने स्वयं के रोबोमोबाइल्स या ऑटोपायलट सिस्टम बनाने पर काम कर रही हैं। दुर्भाग्य से, अभी तक एक भी विकास मानक नहीं है, जो स्वयं और नियामकों के बीच कुछ असहमति का कारण बनता है। कम से कम अमरीका में।

विभिन्न ऑटोमोबाइल कंपनियों के दूसरे स्तर के ऑटोपिलॉट कितनी कुशलता से काम करते हैं, यह जानने के लिए, गैर-लाभकारी संगठन इंश्योरेंस इंस्टीट्यूट फॉर हाइवे सेफ्टी (IIHS) ने बड़े पैमाने पर अध्ययन किया जिसमें विभिन्न कंपनियों के ऑटोपायलट कारों के पांच मॉडल शामिल थे।

इससे पहले कि आप इस अध्ययन की रिपोर्ट के विवरण में जाना शुरू करें, यह याद रखने योग्य है कि कितने ऑटोपायलट स्वायत्तता स्तर हैं, और किस सिद्धांत से इन स्तरों में एक विभाजन है।

तो, उनमें से केवल पाँच हैं :

• शून्य स्तर। ड्राइवर सब कुछ नियंत्रित करता है - ब्रेक सिस्टम, मल्टीमीडिया, कार का कोर्स, गति, आदि। मशीन अपने दम पर कुछ भी नहीं कर सकती है - यह केवल डिजाइन द्वारा प्रदान नहीं किया गया है।
• पहला स्तर। पहले से ही कुछ स्वचालन है। चालक कार को स्वयं चलाता है, लेकिन कार कुछ कार्यों को न्यूनतम तक ले जा सकती है। यह, उदाहरण के लिए, कार की गति या पकड़ का एक सेट।
• दूसरा स्तर। पहले से ही अधिक ऑटोपायलट स्वतंत्रता है। कार के चारों ओर की स्थिति के बारे में जानकारी का उपयोग करते हुए, कार पाठ्यक्रम और गति दोनों पकड़ सकती है। इसके लिए, ज़ाहिर है, सेंसर, सेंसर और, कुछ मामलों में, कैमरों की आवश्यकता होती है। चालक को कार के स्टीयरिंग व्हील पर अपने हाथ रखने चाहिए और उन्हें नहीं निकालना चाहिए। यदि आवश्यक हो तो मशीन ब्रेक कर सकती है। दूसरे स्तर को टेस्ला से ऑटोपायलट को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। अब कंपनी इलोना मास्क लेवल 2 से लेवल 3 और 4 तक जाने के लिए सब कुछ कर रही है।
• तीसरा स्तर। यात्रा के दौरान केबिन में ड्राइवरों की आवश्यकता होती है, लेकिन यात्रा को लगभग स्वायत्त रूप से बनाया जाता है। ड्राइविंग करते समय मशीन अपने परिवेश के बारे में बड़ी मात्रा में डेटा एकत्र करती है। वैसे, ऑटोपायलट के दूसरे और तीसरे स्तर के बीच अंतर इतना बड़ा नहीं है, लेकिन तीसरे और चौथे के बीच का अंतर बहुत बड़ा है।
• चौथा स्तर पूरी तरह से स्वायत्त कार है। ड्राइविंग प्रक्रिया में ड्राइवर की भागीदारी की आवश्यकता के बिना लगभग सभी कार्यों को एक ऑटोपायलट द्वारा दोहराया जाता है, चौथे स्तर की प्रणाली वाली कार जल्दी और लंबी दूरी पर जा सकती है। हालांकि, एक ऑपरेटर की उपस्थिति अभी भी अनुशंसित है। लेकिन वह वही कर सकता है जो उसे भाता है - किताबें पढ़ने, संगीत सुनने, सोने आदि के लिए।
• पाँचवाँ स्तर। ऑटोपायलट वाली कारें, जो पांचवें स्तर पर हैं, कारों को खराब नहीं करती हैं, और सबसे अधिक संभावना है, ड्राइवरों से बेहतर - लोग। बाहरी परिस्थितियों में कठिनाई (चिह्नों को ढंकना या बर्फ), सड़कों पर भारी यातायात, आदि। पांचवें स्तर के ऑटोपायलट सिस्टम की ड्राइविंग गुणवत्ता को प्रभावित नहीं करते हैं।

IIHS रिपोर्ट के अनुसार, संगठन के कर्मचारियों ने केवल लेवल 2 रोबोमेबाइल (स्तर 3.4 और इससे भी अधिक, 5 वर्तमान में मौजूद नहीं है, कम से कम इस तरह के रोबोमोबाइल्स सार्वजनिक सड़कों पर नहीं जाते हैं) की जाँच की। IIHS प्रतिनिधियों ने सार्वजनिक सड़कों पर स्थिति का मूल्यांकन किया जिसमें विभिन्न निर्माताओं की स्वचालित नियंत्रण प्रणाली वाली कारें गिर गईं और ऑटोपिलॉट्स की कार्रवाई की तुलना की।

IIHS की समझ में "दूसरा स्तर" ऊपर दी गई परिभाषा से मेल खाता है। यही है, इस तरह की प्रणाली के साथ एक कार धीमा कर सकती है, यदि आवश्यक हो, और चालक की भागीदारी के बिना, गति और परिवर्तन पाठ्यक्रम को धीमा कर सकती है। यह स्पष्ट है कि उत्तरार्द्ध, यदि वांछित है, तो पूरी तरह से खुद पर नियंत्रण कर सकता है।

2017 बीएमडब्ल्यू 5 सीरीज़ (ड्राइविंग सहायक प्लस), 2017 मर्सिडीज-बेंज ई-क्लास (ड्राइव पायलट), 2018 टेस्ला मॉडल 3 (ऑटोपायलट 8.1), 2016 टेस्ला मॉडल एस (ऑटोपायलट 7.1) और 2018 जैसी रोबोट कारों ने परीक्षणों में भाग लिया। वोल्वो S90 (पायलट असिस्ट)। ऊपर वर्णित सभी ऑटोपायलट सिस्टम ने AEB परीक्षण (आपातकालीन ब्रेकिंग) से उच्च अंक प्राप्त किए हैं। इसके अलावा, अध्ययन प्रतिभागियों ने परीक्षण सड़कों पर ऑटोपिलॉट्स के साथ कारों के कई परीक्षण किए - यह जांचने के लिए किया गया था कि सिस्टम सड़क पर विभिन्न बाधाओं की स्थिति में कैसे व्यवहार करता है। उसके बाद, सार्वजनिक सड़कों के विशेष रूप से आवंटित वर्गों पर समान परीक्षण किए गए।

अनुकूली क्रूज नियंत्रण और ब्रेक लगाना

शुरुआती परीक्षणों में, सभी कारों ने खुद को अच्छी तरह से दिखाया - वे एक स्थिर कार के साथ टकराव से बचने में कामयाब रहे। परीक्षण वाहन लगभग 50 किमी / घंटा की गति से चले। वोल्वो कारों ने ब्रेकिंग सिस्टम का इस्तेमाल सबसे आक्रामक तरीके से किया, इसलिए बोलने के लिए। वे हर मौके पर नहीं रुकते थे, लेकिन ब्रेक लगाना जल्दी खत्म हो जाता था, जिससे ड्राइवर और यात्रियों को कुछ असुविधा होती थी।

इसके अलावा, कारों को नुकसान के बिना बाहर निकलने में सक्षम थे और ऐसी स्थिति में जहां एक और परीक्षण मशीन के सामने गाड़ी चला रहा था। परीक्षणों में, सामने की कार तेजी से लेन को बदल रही थी, और ट्रैक पर एक बाधा दिखाई दी। सभी ऑटोपिलॉट स्थिति को पहचानने में सक्षम थे - एक बाधा का पता लगाने और समय पर रोकने या मोड़ने के लिए। वैसे, यह स्थिति सिर्फ एक सिद्धांत नहीं है - 2016 में टेस्ला इलेक्ट्रिक कार से जुड़ी एक दुर्घटना हुई थी, तब समस्या ठीक थी कि ऑटोपायलट ने सड़क को बदलने के बाद सड़क पर सामने आने वाली बाधा को नहीं पहचाना।

परीक्षणों के भाग के रूप में, टेस्ला 3 ने खुद को बहुत अच्छी तरह से दिखाया, बाधाओं से बचा गया। लेकिन अन्य कारों के ऑटोपायलट एक नियमित सड़क पर परीक्षणों में खराब हो जाते हैं - झूठ बोलते समय, वे समय-समय पर एक स्थिर कार को पहचान नहीं सकते थे, जो अचानक सामने की कार के दाईं या बाईं ओर जाने के बाद दिखाई देती थी। यही कारण है कि स्वचालित नियंत्रण प्रणाली वाले कार निर्माता भी यह सलाह देते हैं कि चालक स्टीयरिंग व्हील पर अपना हाथ रखें।

वैसे, मॉडल 3 "दुर्घटनाग्रस्त" अपने तरीके से - कार अक्सर धीमी हो जाती है या धीमी हो जाती है जब सामने वाली कार दूसरे लेन में चली जाती है, और सामने कोई बाधा नहीं थी। कुछ मामलों में, सड़क के बगल में एक पेड़ द्वारा डाली गई सड़क पर छाया के कारण स्थिति उत्पन्न हुई। टेस्ला 3 इलेक्ट्रिक वाहन के ऑटोपायलट के 12 झूठे सकारात्मक में से सात इसी कारण से थे। स्थिति को खतरनाक नहीं कहा जा सकता है, लेकिन शायद ड्राइवर छाया के कारण कार की ब्रेकिंग से बहुत खुश नहीं होगा। दूसरी ओर, ऐसी स्थिति में, "सकारात्मक गलत सकारात्मक" बेहतर होता है, अर्थात्, एक बाधा होने पर "नकारात्मक झूठ" की तुलना में एक काल्पनिक बाधा के लिए एक कार की प्रतिक्रिया, लेकिन कार इसे नहीं देखती है।

इसके अलावा, रोबेम्बोइल के इन मॉडलों में से पांच का परीक्षण विभिन्न स्थितियों (उदाहरण के लिए, अलग-अलग वक्रता के झुकता) में चयनित लेन का पालन करने की क्षमता के संदर्भ में किया गया था। इस टेस्ट सीरीज़ में, मॉडल 3 ने सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन किया। बीएमडब्ल्यू, वोल्वो और मर्सिडीज-बेंज हमेशा सफल नहीं हुए।



ऊपर दी गई तालिका सार्वजनिक सड़कों पर परीक्षणों के परिणामों को दिखाती है। जैसा कि यह निकला, ऑटोपायलट के साथ एक भी कार नहीं है, टेस्ला 3 को छोड़कर, सभी परीक्षणों को सफलतापूर्वक पास कर सकता है। लगभग हर "टेस्ट प्रतिभागी" को एक या दूसरे प्रकार की समस्याएं थीं। उसी समय, IIHS प्रतिनिधियों ने कहा कि ऑटोपिलॉट्स के किसी भी उपयोगकर्ता रेटिंग के बारे में बात करना बहुत जल्दी था, क्योंकि इसके लिए बहुत अधिक परीक्षण करना आवश्यक था।

फिर भी, ऑटोपिलॉट्स और उनके साथ कारों के निर्माता अब अधिक से अधिक हो रहे हैं, इसलिए, जहां तक ​​कोई न्याय कर सकता है, निकट भविष्य में ऐसी रेटिंग्स को सार्वजनिक डोमेन में संकलित और प्रकाशित किया जाएगा। दूसरी ओर, ऑटोपिलॉट अभी भी बहुत अच्छे नहीं हैं, इसलिए कुछ कंपनियों को अपने ऑटोपिलॉट्स को "खींचना" पड़ेगा।

ऑटोपिलॉट्स 3, 4 और 5 स्तर

वे सभी जल्द ही दिखाई देंगे। कुछ निर्माता अपने विकास का विज्ञापन करते हैं जैसे कि यह पहले से ही एक तीसरे या चौथे स्तर के ऑटोपायलट सिस्टम था। लेकिन वास्तव में, यह सब मामले से बहुत दूर है। यहां तक ​​कि दूसरे स्तर, जैसा कि हम देखते हैं, समस्याओं, बाद में "विकास के चरणों" के बारे में कहना बेकार है।

जब एक स्वत: नियंत्रण प्रणाली के साथ एक कार के चालक या परिचालक एक स्वतंत्र चालक के रूप में अपने डिजिटल सहायक के बारे में सोचना शुरू करते हैं, तो समस्याएं उत्पन्न होती हैं। हर किसी के पास अब अपने होंठों पर उबेर रोबोटिक कारें हैं, जिनमें से एक ने इस साल मार्च में एक साइकिल चालक को पूरे जोश में मारा , जो गलत जगह सड़क पार कर रहा था। अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा परिषद की एक जांच से पता चला है कि समस्या ऑटोपायलट प्रणाली थी, जिसने समय पर व्यक्ति को नहीं पहचाना, और कार ड्राइव करना जारी रखा।

कुछ मामलों में, दुर्घटनाएं ऑटोपायलट के कारण नहीं होती हैं, लेकिन केवल इसलिए कि एक विशिष्ट स्थिति में टकराव से बचा नहीं जा सकता है। यह Google के रोमेल के साथ हुआ, जो कुछ साल पहले सड़क पर एक बस में चला गया था। बस एक गलत पैंतरेबाज़ी कर रही थी, और परिस्थितियों ने ऑटोपायलट को उसके साथ टकराव से बचने की अनुमति नहीं दी।



रोबोट बसें दुर्घटनाओं में भी शामिल होती हैं, और ऑटोपायलट की गलती से भी नहीं। इन बसों में से एक, नव्य अरमा मॉडल, अप्रत्याशित रूप से अपने यात्रियों के लिए एक अन्य वाहन से टकरा गई थी - लेकिन केवल इसलिए कि इस वाहन का चालक सड़क पर असावधान था।

आखिरकार, इस साल जनवरी में, टेस्ला इलेक्ट्रिक कार एक दमकल इंजन से टकरा गई। “ड्राइवर ने कहा कि उसका टेस्ला ऑटोपायलट मोड में था। हैरानी की बात है, आदमी को कोई नुकसान नहीं हुआ, ”ट्वीट ने कहा । कार्यवाही फिर लंबे समय तक चली, और ऐसा लगता है कि वे अंततः यह पता नहीं लगा सके कि कौन सही था और कौन दोषी था।

किसी भी मामले में, ऑटोपायलट कारों के साथ दुर्घटनाओं की अधिक से अधिक रिपोर्टें हैं - लेकिन ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि ऑटोपिलॉट बेवकूफ हो रहे हैं, बल्कि इसलिए क्योंकि ऐसे वाहन अधिक हैं। और लगभग सभी विशेषज्ञ कहते हैं कि विकास के वर्तमान चरण में भी ड्राइवरों के "डिजिटल सहायक" सड़क पर यातायात को सुरक्षित बना सकते हैं। लेकिन ऐसी प्रणालियों का विकास अभी भी खड़ा नहीं है, यह जारी है। सबसे अधिक संभावना है, 5 वर्षों में हम 2 और 3 स्तरों की सार्वजनिक सड़कों पर एक बड़े पैमाने पर उपस्थिति देखेंगे।