बर्नौली समीकरण का उपयोग किए बिना "लिफ्ट फोर्स" की घटना की भौतिक प्रकृति का स्पष्टीकरण

मोनिन इल्या अलेक्सेविच, तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार MSTU का नाम बॉमन के नाम पर रखा गया है, SM-9, imoninpg@gmail.com

एक हवाई जहाज के पंख पर लिफ्ट की मौजूदा सैद्धांतिक व्याख्या

मास्को इंस्टीट्यूट ऑफ फिजिक्स एंड टेक्नोलॉजी, एयरोमैकेनिक्स एंड एयरक्राफ्ट इंजीनियरिंग (FALT) के संकाय के व्याख्यान पाठ्यक्रम को सुनने के बाद "वायुगतिकी का परिचय" और "एरोडायनामिक्स" [1-3] पर कई अलग-अलग विश्वविद्यालय के छात्रों को पढ़ने के बाद, मुझे एक गैस के प्रवाह के भौतिकी के स्पष्टीकरण में कई स्पष्ट विरोधाभासों द्वारा हैरान किया गया था। विभिन्न ठोस वस्तुओं के तरल पदार्थ) और पंख पर लिफ्ट का गठन।

1. संस्करण द्वारा परिचालित विंग पर लिफ्ट के गठन का मुख्य संस्करण पंख के ऊपर और पंख के नीचे हवा (तरल) प्रवाह के वेग में अंतर है, और परिणामस्वरूप बर्नौली कानून के अनुसार एक दबाव ड्रॉप उत्पन्न होता है। इस मामले में, बर्नौली कानून के माध्यम से, पंख की सतह पर गणना प्रवाह वेग स्पष्ट रूप से विंग पर यंत्रवत् दर्ज दबाव के साथ जुड़ा हुआ है, भौतिकी के कम बुनियादी कानूनों के आधार पर अन्य संभावित स्पष्टीकरणों की अनदेखी नहीं करता है।
2. प्लेन के प्रवाह में एक आदर्श इनसाइड लिक्विड के प्रोफाइल के आसपास के प्रवाह के विश्लेषण में, बेस वेलोसिटी V0 की तुलना में फ्लो दरों में आश्चर्यजनक रूप से बड़ी वृद्धि प्राप्त की गई। यही है, ऊर्जा के संरक्षण के कानून का खंडन किया जाता है, क्योंकि ऊर्जा को प्रवाह में तेजी लाने के लिए कहीं से लिया जाता है, पंख पर प्रवाह की घटना की ऊर्जा को पार कर जाता है। उसी समय, हाइड्रोडायनामिक्स के पोस्टऑन को नजरअंदाज कर दिया जाता है, जो उसी बर्नौली कानून के अनुसार, जब जेट स्तर के नीचे से समाप्त हो जाता है, तो वेग सिर को जहाज में स्थिर दबाव से ऊपर से सीमित रूप से सीमित किया जाता है, यानी, विंग पर त्वरण के बाद जेट का वेग सिर स्थिर ब्रेकिंग के दौरान संकुचित दबाव से अधिक नहीं हो सकता है।

आधुनिक विमान की उड़ान के लिए 500-600 किग्रा। / वर्ग मीटर की आवश्यक उठाने की शक्ति। उतरते और उतरते समय, आधुनिक विमानों की गति लगभग 250 किमी / घंटा होती है। इस मामले में, विंग पर आवश्यक उठाने बल 450 किमी / घंटा के क्रम के ऊपरी विमान के प्रवाह वेग पर प्रदान किया जाता है।

उस पर दृश्य त्वरण तंत्र के बिना वायु प्रवाह के ऐसे त्वरण का तंत्र क्या है?

वास्तव में, आने वाले प्रवाह के साथ विंग का संपर्क केवल प्रवाह के पतन को जन्म दे सकता है, लेकिन इसके त्वरण को नहीं!

इन विरोधाभासों को दूर करना होगा!

सुंदर और जटिल गणितीय निर्माणों के लिए भौतिक विज्ञान को अपना भौतिक अर्थ नहीं खोना चाहिए!

आइए हम भौतिकी और सामान्य ज्ञान के नियमों के उल्लंघन के बिना विंग के उठाने वाले बल के गठन के लिए एक और स्पष्टीकरण पर विचार करें। इसके लिए साधारण यांत्रिकी के कानूनों के आवेदन की आवश्यकता होगी।

विचार में, हम मानते हैं कि हवा में अपने स्वयं के द्रव्यमान के साथ व्यक्तिगत कण (पारस्परिक रूप से प्रतिकारक (गैस का दबाव बनाने के लिए)) होते हैं, जिनमें से प्रत्येक यांत्रिकी के नियमों का पालन करता है जब इसकी दिशा और गति बदल जाती है।

बढ़े हुए प्रवाह दर के साथ विंग पर दुर्लभता के संबंध की अस्पष्टता

विचाराधीन वास्तविक विंग बर्नौली लॉ मॉडल में एक आदर्श ट्यूब का एक तत्व नहीं है, बल्कि एक चलती हुई वास्तविक गैस के असीमित स्थान में एक सीमित ठोस वस्तु है, जिसमें गैस के कण होते हैं जो द्रव्यमान और आकार में काफी ठोस होते हैं। इस मामले में, किसी को विंग की घुमावदार सतह पर जेट के घुमावदार प्रवाह पर विचार करना चाहिए, जड़ता की शक्तियों और उत्पन्न दबाव, वेग वेक्टर के लंबवत और विंग की सतह को ध्यान में रखना चाहिए।

यदि हम विंग प्रोफाइल के ऊपर जेट की गति पर विचार करते हैं, तो एक वायु धारा अपने प्रवाह की वक्रता के कारण विंग के ऊपर एक वैक्यूम बना सकती है।

तो, शरीर की आयताकार गति को मोड़ने के लिए, आपको वेग वेक्टर के लिए सीधा दिशा में बल लगाने की आवश्यकता है। एक निरंतर विमान धारा के मामले में, इसकी वक्रता के लिए, इसके ऊपर और नीचे दबाव के अंतर को सुनिश्चित करना आवश्यक है। इसी समय, जेट के उत्तल पक्ष पर दबाव बढ़ेगा, और अवतल पक्ष पर दबाव कम होगा।
जब एक भौतिक बिंदु की परिधि के चारों ओर घूमते हैं, तो सेंट्रिपेटल त्वरण बल द्वारा बनाया जाएगा

एफ = एम * वी ^ 2 / आर

और मोटाई डीआर की एक पतली गैस परत की समान परिपत्र गति के साथ, द्रव्यमान के बराबर होगा

m = q * S * dR ,

जहाँ S गैस परत का क्षेत्र है, q गैस का घनत्व है। यदि आप गैस परत के प्राथमिक क्षेत्र में सेंट्रीपिटल बल लाते हैं, तो बल दबाव में बदल जाएगा

पी = क्यू * वी ^ 2 * डीआर / आर

जब एक हवा की धारा पंख की सतह पर बहती है, तो गैस की परत एक घुमावदार रास्ते पर चलती है। इस प्रक्षेपवक्र के प्रत्येक बिंदु की वक्रता की अपनी त्रिज्या होती है, जो हमें वेग की दिशा में लंबवत गैस के दबाव की गणना करने की अनुमति देती है।

इस प्रकार, इसकी सतह के ऊपर बहने वाली गैस की परत से विंग पर दबाव (वैक्यूम) की सीधे गणना करना संभव है, और गैस प्रवाह वेग हमेशा विंग वेग वा के बराबर माना जाएगा।

शुरू करने के लिए, हम एक त्रिज्या आर के साथ शून्य मोटाई की तुला की प्लेट के रूप में एक विंग के सबसे सरल मामले पर विचार करते हैं। इस तरह के पतले घुमावदार प्रोफाइल विमान मॉडलिंग में अल्ट्रालाइट ग्लाइडर के लिए उपयोग किए जाते हैं।

वैसे, बर्नौली कानून के साथ सामान्य सिद्धांत के अनुसार, एक पतली घुमावदार प्लेट में कोई उठाने की शक्ति नहीं होनी चाहिए, क्योंकि पंख के नीचे और पंख के ऊपर की पथ की लंबाई समान होती है। लेकिन पतली विंग में लिफ्ट है, और यह बहुत महत्वपूर्ण है, जो स्पष्ट रूप से बर्नौली कानून का उपयोग करके लिफ्ट मॉडल की गलतता को दर्शाता है।

विंग की अनुमानित गणना के लिए, हम कम गति वाले विमानों के लिए सामान्य रूप से प्रोफाइल की ऊंचाई, विंग की चौड़ाई का 20% चुनेंगे। इस मामले में, प्रोफ़ाइल की ऊंचाई के लिए हम क्षैतिज वायु प्रवाह के संबंध में अग्रणी और पीछे के किनारों की ऊंचाइयों में अंतर लेते हैं (चित्र 1-3 देखें।)


चित्र 1। निरंतर वक्रता की पतली विंग ज्यामिति


अंजीर। २। एक पतली त्रिज्या विंग के आसपास अनुमानित प्रवाह


चित्र 3। एक पतली त्रिज्या विंग और दिशाओं में परिणामी बलों पर दबाव वितरण की प्रकृति

फिर, प्रोफ़ाइल की 1 मीटर और 20% ऊंचाई की चौड़ाई के साथ, विंग त्रिज्या 2.6 मीटर होगी, बशर्ते कि पंख के लिए स्पर्शरेखा प्रोफ़ाइल के शीर्ष पर क्षैतिज हो।

अब हम आर्क के साथ घुमावदार हवा की परत से पंख पर सेंट्रिपेटल दबाव की गणना करते हैं।

तो 70 मीटर / एस (252 किमी / घंटा) की गति के लिए, एक परत का दबाव 0.1 मीटर की मोटाई के साथ 2.6 मीटर वक्रता की त्रिज्या 235.6 Pa या 24 kg / m.sq है, और 70 m / s पर वेग सिर 3063 Pa है।

यह देखते हुए कि एक पतली पंख दो तरफ से चारों ओर बहती है, फिर इन मूल्यों को कम से कम दोगुना होना चाहिए, और फिर एक निश्चित संख्या में समानांतर परतों से गुणा किया जाना चाहिए, जो चलती विंग द्वारा भी घुमावदार है। यदि हम मानते हैं कि पंख की परत की मोटाई विंग के प्रत्येक तरफ विंग की चौड़ाई से आधे से कम नहीं है, तो हम लगभग 2356 पा के विंग पर कुल दस गुना भार प्राप्त करते हैं। ये संख्या कम गति वाले हल्के इंजन वाले विमानों के लिए विंग लोड मानों को मोटी विंग और विंग सतह के समान वक्रता के साथ हरा देती है। (तालिका 1 देखें)

चूंकि दबाव Pcr को पतली प्लेट की घुमावदार सतह पर लागू किया जाता है, Pcr से बल Fcr को लिफ्टिंग बल Fy और Fx को उड़ान भरने के प्रतिरोध में विघटित किया जा सकता है।
लिफ्टिंग बल Fy, विंग के पूरे क्षेत्र में कर्विलिनियर प्रवाह Pcr के दबाव से बलों के Y अक्ष पर प्रक्षेपण के अभिन्न अंग के बराबर है।

परिपत्र विंग पर समान दबाव के मामले में, Fy का मूल्य X अक्ष द्वारा विंग के प्रक्षेपण क्षेत्र द्वारा उत्पाद Pcr के बराबर होगा, जो विंग के S = B * L के बराबर है (इस मामले में 1m.qq//m.p।)।

Fy = Pkr * Bkr = 2356 * 1 = 2356 N / m.p.

इसी समय, इस मामले में क्षैतिज आंदोलन का प्रतिरोध पूरे विंग क्षेत्र पर एक्स अक्ष पर प्रोजेक्शन इंटीग्रल डीएफसीआर के बराबर होगा। विंग पर समान दबाव के मामले में, एफएक्स का मूल्य वाई अक्ष पर विंग के प्रक्षेपण क्षेत्र द्वारा उत्पाद पीसीआर के बराबर होगा, जो विंग प्रोफाइल की ऊंचाई एच के बराबर है (इस मामले में, 0.2 वर्ग मीटर / एमपी)।

एफएक्स = पीकेआर * एनकेआर = 2356 * 0.2 = 462 एन / एम.पी.

इस स्थिति में, हम K = Fy / Fx = (Pkr * Vkr) / (Pkr * Nkr) = Bkr / Nkr प्राप्त करते हैं, अर्थात्, एक गोलाकार पतली प्रोफ़ाइल पर एक समान दबाव के साथ, विंग की गुणवत्ता प्रोफ़ाइल K = B / N / N के केवल ज्यामितीय मापदंडों के अनुपात के बराबर है।

किसी दिए गए चित्र से बलों के वेक्टर विस्तार के नियम के अनुसार, आप तुरंत विंग K = Fy / Fx की गुणवत्ता का मूल्य प्राप्त कर सकते हैं, जो इस मामले में K = 100 * Pkr / 20 * Pkr = 5 के बराबर है।

यह दिलचस्प है कि यदि आप इस डिजाइन विंग को दस गुना कमी (वक्रता की त्रिज्या, ऊंचाई और प्रोफ़ाइल की चौड़ाई के साथ) के पैमाने पर रखते हैं, तो विंग पर दबाव समान उड़ान गति (तालिका 2 देखें) पर अपरिवर्तित रहेगा। यह इस कारण से है कि भारी क्रूज मिसाइलें छोटे, पतले पंखों के बजाय उड़ान भरती हैं। यह पता चला है कि पर्याप्त वक्रता वाले उनके छोटे और पतले पंख वास्तव में आवश्यक उठाने बल बनाने के लिए पर्याप्त हैं!

चूंकि कमरा मॉडलिंग काफी सस्ता है, इसलिए ये संख्या पूर्ण पैमाने के मॉडल पर काफी सरलता से जांची जाती हैं।

टैब 1। उड़ान की गति के आधार पर निरंतर त्रिज्या R = 2.6 मीटर के पंख पर घुमावदार हवा की परतों का दबाव।



टैब 2। उड़ान की गति के आधार पर निरंतर त्रिज्या R = 0.26 मीटर के पंख पर घुमावदार हवा की परतों का दबाव।



यह विचार करना दिलचस्प है कि विंग Kkr अपने निरंतर वक्रता Rkr के साथ कैसे बदलता है, लेकिन एक बदलती प्रोफ़ाइल चौड़ाई पैरामीटर Vrr के साथ। (तालिका 3 देखें)

तालिका की पहली पंक्ति में, विंग की वायुगतिकीय गुणवत्ता K = 182 के एक शानदार मूल्य तक पहुंचती है, लेकिन विंग पर लोड केवल 67 Pa (7 kgf / m2) है, जो केवल कमरे के आकार के ग्लाइडर के हवाई मॉडल के लिए उपयुक्त है।

पंख पर आवश्यक उठाने बल केवल पर्याप्त रूप से छोटे कश्मीर पंखों पर उठता है, जिसे तालिका की अंतिम पंक्तियों से देखा जा सकता है।

चर पैरामीटर के कॉलम और Kkr = 5 के साथ प्रारंभिक प्रोफ़ाइल की रेखा को पीले रंग में हाइलाइट किया गया है।

टैब। 3। निरंतर उड़ान गति पर विभिन्न प्रोफाइल कोणों (प्रोफाइल चौड़ाई) पर निरंतर त्रिज्या R = 2.6 मीटर के पंख के मापदंडों को बदलना।



आप एक निरंतर राग के साथ विंग के लिए उठाने बल Fy और विंग Kkr की गुणवत्ता में परिवर्तन की गणना भी कर सकते हैं, लेकिन एक निरंतर गति से विंग के विभिन्न वक्रता के साथ। पीले रंग में हाइलाइट किए गए कॉलम हैं: चर तर्क Rcr - वक्रता की त्रिज्या और निरंतर प्रोफ़ाइल चौड़ाई Vcr। Kkr = 5 के साथ प्रारंभिक प्रोफ़ाइल की रेखा को भी हाइलाइट किया गया है।

टैब 4। एक निरंतर उड़ान की गति पर एक निरंतर प्रोफ़ाइल चौड़ाई B = 1 मीटर पर वक्रता के एक चर त्रिज्या के साथ एक विंग के मापदंडों को बदलना।



वर्णित मॉडल में, पंख के ऊपर एक वैक्यूम प्राप्त करने के लिए, पंख के ऊपर हवा के अतिरिक्त त्वरण की आवश्यकता नहीं होती है। विंग के ऊपर एक ध्यान देने योग्य निर्वहन पूरे आसपास के अंतरिक्ष के स्थिर वायु दबाव बलों के प्रभाव के तहत विंग के चारों ओर हवा के प्रवाह की महत्वपूर्ण वक्रता की शर्तों के तहत सुनिश्चित किया जाता है। प्रारंभिक घुमावदार प्लेट के तार के झुकाव का कोण 11.3 डिग्री (आर्क सेगमेंट का आधा कोण 22.6 डिग्री) है, जो विंग मैकेनाइजेशन रिलीज (स्लैट्स + फ्लैप्स) के साथ लैंडिंग के दौरान आधुनिक विमानों के विंग के लैंडिंग मोड के साथ अच्छा समझौता है। लैंडिंग मोड में, रिलीज़ किए गए मशीनीकरण के साथ विंग सीधे निचले विमान (चित्रा 4 देखें) के साथ शास्त्रीय विंग की तुलना में एक घुमावदार पतली प्लेट के विचारित मामले की याद ताजा करती है।



चित्र 4। एक सपाट निचली सुव्यवस्थित सतह के साथ असममित विंग: क) उच्च गति उड़ान के लिए एक सीधा स्थिति; ख) पूरी तरह से जारी मशीनीकरण के साथ अधिकतम वक्रता वाला पंख।

दृढ़ता से घुमावदार पतली पंख व्यापक रूप से प्रशंसक ब्लेड के रूप में उपयोग किया जाता है। कम दबाव मूल्यों पर कम रैखिक गति प्रशंसकों में प्रशंसकों के रूप में बहुत छोटी मोटाई की पतली स्टील या प्लास्टिक प्लेटों के उपयोग की अनुमति देती है, क्योंकि उनकी ताकत मौजूदा भार का सामना करने के लिए पर्याप्त है।

भारी विमानों में, उनकी अपर्याप्त ताकत के कारण पतले पंखों का उपयोग तकनीकी रूप से असंभव है। विंग की बड़ी मोटाई आपको विमान के लिए एक स्वीकार्य वजन बनाए रखते हुए झुकने और मरोड़ के लिए पर्याप्त शक्ति और कठोरता की काफी उच्च भार-असर बीम के अंदर जगह करने की अनुमति देती है। यह इस कारण से है कि सभी वायुगतिकीय पंखों को काफी ठोस मोटाई के साथ अध्ययन करते हैं। इस कारण से, हम एक पतली घुमावदार प्लेट के वायुगतिकी को वास्तविक मोटाई और विभिन्न वक्रता के विमानों के साथ पंख प्रोफ़ाइल पर विचार करते हैं।

एक पतली विंग के चारों ओर प्रवाह के मॉडल के विचार के अंत में, "विंग के भार उठाने वाले बल" के स्पष्टीकरण के प्रस्तावित मॉडल की संचालन क्षमता का एक और प्रमाण देना आवश्यक है। जैसा कि यांत्रिकी से जाना जाता है, शक्ति प्रति यूनिट समय में परिवर्तन है, अर्थात।

एफ = डी (एम * वी) / डीटी

एक पतली घुमावदार पंख के चारों ओर प्रवाह के आवाज़ वाले मॉडल में, हम आने वाले वायु प्रवाह की गति में ऊर्ध्वाधर परिवर्तन के रूप में उठाने वाले बल Fy की गणना कर सकते हैं, जिसे माना जाता है

Fy2 = (dR * 10 * q * Vo) * Vo * sinAcr ,

जहां Vo विंग वेग है, गणना मॉडल में dR हवा के प्रवाह की प्राथमिक घुमावदार परत की मोटाई है, 10 एक ही समय में घुमावदार होने वाली परतों की संख्या है, और एसर विंग से प्रारंभिक वेग की दिशा में प्रवाह के वंश का कोण है।

गणना करने के बाद, हम पाते हैं कि दोनों गणना समान परिणाम देती हैं।

या एक विश्लेषणात्मक रूप में:

Fy1 = Pcr * Bcr ,

Prr = (dR * 10 * q * Vo) * Vo / R ,

Bcr = R * sinAcr

Fy1 के लिए अभिव्यक्ति में Pkr और Bkr को विकसित करना और अंश और हर में समान नाम R को कम करना, हम प्राप्त करते हैं:

Fy = Pkr * Bkr = (dR * 10 * q * Vo) * Vo * sinAcr

तो, समानता Fy = Fy1 = Fy2 हमेशा सत्य होती है

यही है, एक विंग की "लिफ्ट फोर्स" की गणना करने का "इनर्टियल-कर्विलियर" विधि समान ज्यामिति के एक विंग के लिए "रिएक्टिव-पल्स फोर्स" विधि के समान सूत्र देती है।
इसका मतलब यह है कि हवाई जहाज किसी तरह के "जादू" बल से "जादू भंवर" के कारण नहीं उड़ते हैं, बल्कि एक वायु द्रव्यमान को नीचे फेंकने पर पुराने और समझने योग्य "बल के आवेग" या "जेट जोर" के कारण उड़ते हैं।

फैट विंग

टेक-ऑफ और लैंडिंग (एम = 0.2 या 250 किमी / घंटा) के दौरान कम उड़ान गति पर, दबाव सिर 3 kPa (100 kPa के समुद्र स्तर पर वायुमंडलीय दबाव का 3%) से अधिक नहीं होता है, यानी यह मूल वायुमंडलीय दबाव के संबंध में इतना छोटा है कि प्रवाह की ज्यामितीय संपीड़न विंग के पास एक जेट स्ट्रीम खींचते समय नेत्रहीन रूप से अवांछनीय हो जाता है।

पंख के ऊपर लिफ्ट बनाने के लिए, प्रवाह की वक्रता बनाना आवश्यक है ताकि पंख हवा के प्रवाह के अवतल क्षेत्र में हो। विंग के ऊपर जेट की इस तरह की वक्रता सुनिश्चित करने के लिए विंग के ऊपरी विमान की वक्रता को मदद करता है, विंग के नाक मेलापन के वायुगतिकीय छाया में स्थित है।

इसी समय, विंग का निचला विमान या तो एक सीधी रेखा में, बिना वैक्यूम बनाए या एक अवतल सतह पर नीचे की ओर बहता है, जो हवा के बहाव को नीचे की ओर छोड़ देता है, जिससे नीचे से विंग पर दबाव में सकारात्मक वृद्धि होती है और विंग के ऊपर वैक्यूम से उठाने वाले बल के साथ संयुक्त होता है।
हमारे मामले में एक मोटी विंग और एक पतली प्लेट के बीच मुख्य अंतर एक ललाट फेयरिंग की उपस्थिति होगी, जो आने वाले वायु प्रवाह को फैलाने से पहले घुमावदार विमानों तक पहुंचता है जो लिफ्ट बनाते हैं।

फ्लाइंग मोटी विंग के सामने एक ब्रेकिंग ज़ोन उठता है, जहाँ हवा का वेग शून्य (विंग के सापेक्ष) के बराबर हो जाता है, और इस ज़ोन में ओवरप्रेशर दबाव सिर Pvo के बराबर होता है।

एयर कम्प्रेशन को ध्यान में रखे बिना स्ट्रीमलाइन को खींचना संभव नहीं होगा, अन्यथा किसी को या तो पंख की सतह के ऊपर हवा के त्वरण के संस्करण को स्वीकार करना होगा, या एक फ्लो कर्व वाला प्रभाव क्षेत्र एक असंगत माध्यम में अनंतता की ओर बढ़ेगा, जो कि अनुमानित है।
वैसे, दोनों प्रभाव (प्रवाह में परिवर्तन और असंगत तरल पदार्थों में प्रभाव के अनंत क्षेत्र) को पवन सुरंगों में वर्तमान की धुएं की रेखाओं के साथ अभ्यास में प्रकट किया जाता है और जब पनडुब्बी उथले गहराई पर चलती है।

तो पवन सुरंगों (ADT) में, परीक्षण किए गए मॉडलों के आसपास प्रवाह ADT- मॉडल की दीवार के अंतराल में प्रवाह (धुएं की रेखाओं की मोटाई में कमी) के एक ध्यान देने योग्य त्वरण के साथ होता है। बस इस घटना की व्याख्या पूरी तरह से गलत तरीके से उठाने के बल के प्रवाह के त्वरण के लिए जिम्मेदार ठहराया है। वास्तव में, "ADT- मॉडल दीवार" गैप में प्रवाह का त्वरण ADT प्रवाह मार्ग में बोर की संकीर्णता का एक परिणाम है, जबकि ADT में स्थिर वायु प्रवाह को बनाए रखने के लिए एक कठोर विशेषता के साथ शक्तिशाली प्रशंसकों के कारण।

जब पनडुब्बी पनडुब्बी के ऊपर उथले गहराई पर चलती है, तो एक दृष्टिगत ध्यान देने योग्य पानी का कूबड़ बनता है। इस कूबड़ का मूल्य पनडुब्बी के पतवार के सामने पानी की मात्रा के बराबर है, जिसे किसी गति से चलते समय किसी तरह पनडुब्बी के सामने के क्षेत्र से कड़े क्षेत्र में ले जाना चाहिए। सतह पर एक कूबड़ भी बनता है जब पनडुब्बी बड़ी गहराई पर चलती है, लेकिन कूबड़ के बड़े प्रसार क्षेत्र के कारण, इसकी ऊंचाई सरल दृश्य अवलोकन के साथ अवांछनीय हो जाती है। सतह पर पानी के कूबड़ का कारण अपूर्ण तरल को नीचे की ओर ले जाने में असमर्थता द्वारा समझाया गया है, और सतह की ओर वायुमंडलीय वायु दबाव के तहत पानी की एक पतली परत आसानी से पक्षपाती हो जाती है, वायुमंडलीय दबाव और गुरुत्वाकर्षण के वसंत की एक स्पष्ट लोचदार विशेषता के साथ। वैसे, बड़ी गहराई पर पनडुब्बियों की आवाजाही के साथ भी, एक पानी का कूबड़ (और परिणामस्वरूप पनडुब्बी) का पता उच्च संवेदनशील उपकरणों का उपयोग करते हुए उपग्रहों से पता लगाया जा सकता है जो समुद्र की सतह ज्यामिति को बड़ी सटीकता से माप सकते हैं और सतह पर लहरों के शोर से पनडुब्बी से पानी के कूबड़ को अलग कर सकते हैं। कंप्यूटर का उपयोग करना।

इस प्रकार, हम गैस को संपीड़ित होने के लिए लेते हैं, और हम दबाव Pvo पर जेट के संपीड़न अनुपात पर निर्भर करने के लिए विंग लिफाफे से प्रभाव का क्षेत्र निर्धारित करते हैं।

फेयरिंग पर ब्रेकिंग ज़ोन में दबाव फेयरिंग को कवर करने वाले घुमावदार जेट्स द्वारा होता है। हवा की परतों की वक्रता के साथ दबाव का संबंध उसी तरह होता है जैसे कि एक पतली घुमावदार विंग dP = q * Vo ^ 2 * dR / Rsl के मामले में।

प्रभाव के क्षेत्र का आकार, जहां प्रवाह की वक्रता ध्यान देने योग्य है, Vkr और Nkr के मूल्य के साथ भी जुड़ा हुआ है। , , () .

, /2=R.

, vo , /2= R.
Pr= vo.



qVo^2*R/R= qVo^2/2



R = 2 * Rlob

इस प्रकार, यह पता चला है कि आने वाले प्रवाह की वक्रता की सीमित त्रिज्या विशेष रूप से फेयरिंग (स्थानीय प्रोफ़ाइल ऊंचाई) की वक्रता द्वारा सीमित हैं, और साथ ही वे गति से स्वतंत्र हैं।

जब घटना जेट प्रोफ़ाइल को बायपास करने के लिए घूमता है, तो अनिवार्य रूप से एक स्थिति उत्पन्न होती है जिसमें शून्य प्रवाह रेखा के साथ जेट की सीमा निष्पक्षता को छूती है। स्पर्शरेखा के इस बिंदु पर, प्रवाह वेग को पंख से दूर निर्देशित किया जाता है, और प्रवाह वक्र विभक्ति बिंदु तक पहुंचता है। यही है, इस बिंदु पर, परत विंग से जेट वक्रता की उत्तलता की दिशा में बदलाव के साथ अलग हो जाती है (चित्र 5 देखें)।



चित्र 5। ललाट फेयरिंग के साथ मुक्त प्रवाह वीओ की बातचीत।

उच्च उड़ान गति पर, दबाव सिर Pvo इतना बड़ा होता है कि जेट नाक की फेयरिंग से दूर हो जाता है और, विंग प्लेन के ऊपर एक लंबी चाप का वर्णन करते हुए, विंग की सतह पर वापस आ जाता है।

जिस स्थान पर फटा हुआ जेट विंग प्लेन में लौटता है, वहां एक इम्पैक्ट होता है, और जेट अचानक विंग प्लेन की दिशा बदल देता है। इस मामले में, एक उड़ान जेट के चाप के तहत जुदाई बिंदु से वापसी बिंदु तक, एक बंद कम दबाव वाला गुहा उत्पन्न होता है। (अंजीर देखें। ६)।

पारंपरिक "बर्नौली एरोडायनामिक्स" में, मजबूत डिस्चार्ज के साथ एक विकसित पृथक बुलबुले का वर्णित गठन और अलग-अलग धारा के शॉक रिटर्न को निम्नानुसार समझाया गया है: "... उच्च सुपरसोनिक और ट्रांसोनिक गति पर, पंखों के ऊपर हवा का प्रवाह सुपरसोनिक मूल्यों से संबंधित होता है, जिसके परिणामस्वरूप विंग पर दबाव काफी कम हो जाता है, और। फिर एक दबाव बढ़ने (सुपरसोनिक के लिए संक्रमण का प्रभाव) पैदा होता है, संक्रमण के बाद एक सबसोनिक प्रवाह के लिए ... " इस तरह की व्याख्या एक अस्थिर सिद्धांत पर वास्तविक प्रयोगात्मक डेटा के स्पष्ट खिंचाव की तरह दिखती है।

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जेट फ्लो द्वारा मानक अक्षीय निकायों के आसपास प्रवाह के दौरान दबाव भूखंडों पर विचार करना और वर्गों पर अपने Cx और Cd लिफाफे प्राप्त करना भी बेहद दिलचस्प होगा, और न केवल एक पूरे के रूप में आंकड़े के लिए कुल Cx गुणांक।



चित्र 6। आंदोलन के चिह्नित विशिष्ट तत्वों के साथ एक मोटी विंग के आसपास एयरफ्लो। विंग दबाव का आरेख और विंग के कॉर्ड के साथ-साथ दबाव सु के गुणांक के आरेख और विंग की ऊंचाई के साथ Cx। छायांकित क्षेत्रों का क्षेत्र क्रमशः Y और X दिशाओं में कुल बलों से मेल खाता है।

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कम मच संख्या में लैंडिंग की उड़ान की स्थिति सुनिश्चित करने के लिए, "पतले-बिल" वाले विंग में एक फ्रंट और रियर डिफ्लेक्टेबल मशीनीकरण स्थापित किया गया है (चित्र 7 देखें)। इस तरह के पतले पंखों के साथ तेज किनारों और विक्षेपित सामने और पीछे के मशीनीकरण को 4-5 पीढ़ियों के लड़ाकू लड़ाकू विमानों पर रखा जाता है (देखें 1-2)। जब मशीनीकरण कम हो जाता है, तो "थिक-बेंट" विंग एक पतली घुमावदार प्लेट के प्रवाह विशेषताओं के करीब हो जाता है, जो कम गति पर और रनवे के साथ कम गति के साथ टेकऑफ़ और लैंडिंग की अनुमति देता है। भविष्य में, कम गति पर युद्धाभ्यास करते समय विंग प्लेन को पूरी तरह से चालू करना संभव है, जैसा कि पहले से ही लड़ाकू विमानों की पूरी तरह से घूर्णी पूंछ इकाई के साथ किया जा चुका है।पूरी तरह से रोटरी विंग विमान हवा के प्रवाह के खिलाफ धड़ के मजबूत उभार से बचने और इंजन के जोर वेक्टर की सह-दिशात्मकता को बनाए रखने के लिए हमले के बड़े कोणों पर उड़ान भरने की अनुमति देगा।



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फोटो में (फोटो 3 देखें), अनुभाग में "तेज-तुला" स्लेट का आकार स्पष्ट रूप से दिखाई देता है: एक सपाट निचला चेहरा और एक रेडियल ऊपरी चेहरा। अग्रणी धार किसी भी तरह से तेज नहीं है, लेकिन एक बहुत ही विशिष्ट छोटी त्रिज्या है, जिससे उप-उड़ान की वायुगतिकी में सुधार होता है। आने वाली प्रवाह के लिए ढलान ढलान का नियंत्रण कम गति पर जुदाई बुलबुले के गठन के मोड को अनुकूलित करने की अनुमति देता है, जिससे उनके निरंतर पतन की स्थिति बनती है। इसके अलावा, एक लंबी उड़ान की संभावना के साथ एयरोबेटिक्स को ध्यान में रखते हुए, स्लैट झुका हुआ आपको उलटी स्थिति में पूरी तरह से प्रभावी उड़ान के लिए एक सपाट पतली विंग के रिवर्स विक्षेपण की अनुमति देता है, हालांकि सामान्य स्थिति की तुलना में बदतर एयरोडायनामिक्स के साथ। बाद में Su-35 और Su-57 विमान में, अग्रणी धार तेज और अधिक सममित रूप से पच्चर के आकार का है,चूंकि यह एक लंबी सुपरसोनिक उड़ान के लिए डिज़ाइन किया गया है।

भंवर और भंवर खींचें

नेटवर्क में आप किसी भी मुद्दे पर बहुत सारी व्याख्यात्मक सामग्री पा सकते हैं, जिसमें एक हवाई जहाज के पंख पर भंवर गठन भी शामिल है, उदाहरण के लिए:



इसी समय, एक ही इंटरनेट पर बादल की परतों में हवाई जहाज से भंवर के निशान की तस्वीरें ढूंढना आसान है, जो कि सिद्धांत में दिखाने की कोशिश की तुलना में घटना के बहुत बड़े पैमाने को प्रदर्शित करता है।



फोटो 4। ऊंचाई पर उड़ने वाले हवाई जहाज के पीछे कोहरे की एक परत में भंवर निशान। दृश्य धूमिल भंवर के छल्ले विमान से सैकड़ों मीटर दूर हैं, और दृश्य निकटता एक ऑप्टिकल भ्रम है जो कई किलोमीटर की दूरी से हवाई जहाज को शूट करते समय टेलीफोटो लेंस द्वारा बनाया गया है।



फोटो 5। ऊंचाई पर उड़ने वाले हवाई जहाज के पीछे कोहरे की एक परत में भंवर निशान। दृश्यमान एक ऊर्ध्वाधर हवा का प्रवाह है और पक्षों से आने वाली हवा की लहरें, एक ऊर्ध्वाधर नीचे की ओर प्रवाह के संपर्क में एक सर्पिल में मुड़ जाती हैं।



फोटो 6। लैंडिंग प्लेन के पीछे रनवे के ऊपर कोहरे की एक परत में भंवर निशान।

विमानों के पीछे ये विशाल पेचीदा भंवर हैं जो विंग पर अंत भंवर के कारण बिल्कुल नहीं बनते हैं। अंत भंवर मौजूद हैं, निश्चित रूप से, लेकिन उनकी भूमिका इतनी महान नहीं है और विमान डिजाइनर सक्रिय रूप से और सफलतापूर्वक इसके साथ संघर्ष कर रहे हैं।

तस्वीरों से बड़े पैमाने पर धारियाँ विमान के पीछे बनाई जाती हैं, जब हवा की लहर, विमान द्वारा नीचे फेंक दी जाती है, ऊपर की ओर से दुर्लभ सतह में अवरोही परत के नीचे से हवा के प्रवाह से दो तरफ प्रतिस्थापित होती है (देखें फोटो 4-5 देखें)। उपग्रह भंवर के गठन की यह व्याख्या "आसपास के अंतरिक्ष पर विंग के प्रभाव के क्षेत्र" के पहले से ही विचार किए गए मुद्दे को गूँजती है। इस मामले में, पृथ्वी की सतह की भूमिका पंख के नीचे की ओर फेंकी गई हवा के नीचे के प्रवाह के वितरण की सीमा में निहित है। यही है, विमान की उड़ान और "विंग के बल उठाने" का निर्माण भी ठोस अंतर्निहित सतहों की अनुपस्थिति में संभव है, लेकिन एक ही समय में, फेंकने वाली हवा की धारा असीम रूप से लंबी चलेगी, गति और गतिज खो देती है क्योंकि यह दूर जाती है, लेकिन ऊर्ध्वाधर गति अपरिवर्तित रखती है। प्रारंभिक खारिज वायु द्रव्यमान की गतिज ऊर्जा आंदोलन में पार्श्व हवा के प्रवाह की भागीदारी पर खो जाएगी, सममित बहु-प्रत्यक्षता जो विमान विंग द्वारा बनाई गई प्रारंभिक कुल गति को नहीं बदलेगी। पृथ्वी-सीमक की भूमिका का स्पष्ट चित्रण Photo.6 है। वहां, लैंडिंग एयरबस (फोटो 6 देखें) के ऊपर कोहरे की आयताकार धारा एक सीधी रेखा में जमीन पर उतरती है और उसके बाद ही, विमान के पीछे, जमीन-सीमक के साथ एक पार्श्व पारी शुरू होती है, और ऊपर से कोहरे की परतें और ऊपर से पहले से ही उपग्रह की परत के बीच में आ रही हैं, कताई। नीचे की ओर प्रवाह के बारे में डबल सेल्फ-सर्पिल सर्पिल।

पृथ्वी के पास एक पंख को उड़ते समय "स्क्रीन इफेक्ट"

"विंग की लिफ्ट फोर्स" के निर्माण में पृथ्वी की कथित भूमिका के प्रकाश में, यह "स्क्रीन इफेक्ट" पर विचार करने के लिए समझ में आता है, जो एक ठोस पृथ्वी की उपस्थिति के बिना नहीं हो सकता है। इस प्रकार, अंतहीन हवाई क्षेत्र में विंग फ्लाइट की भौतिकी और पृथ्वी के पास "स्क्रीन प्रभाव" पर एक बहुत ही अलग प्रकृति है।

कम मच संख्या पर गैस संपीड़ितता के आधार पर एकरोप्लान प्रभाव की व्याख्या

एक पंख की लिफ्ट पर पृथ्वी की बारीकी से स्थित सतह के प्रभाव को "स्क्रीन प्रभाव" कहा जाता है। इसके प्रभाव से, विंग कॉर्ड के आकार के बराबर एक ठोस सतह (पृथ्वी, पानी) के पास उड़ान भरने पर विंग की उठाने की शक्ति तेजी से बढ़ जाती है। इस प्रभाव के आधार पर, यहां तक ​​कि कम-उड़ान वाले वाहनों की एक पूरी श्रेणी - WIG।

घटना का सार क्या है? केवल हवा को एक संपीड़ित गैस मानकर इस समस्या से निपटा जा सकता है।

फिर, जब पंख जमीन से ऊपर उड़ता है, तो दो ठोस सतहों के बीच एक सीमित आकार का एक हवाई अंतराल बनता है। जब एक पंख हमले के एक छोटे से सकारात्मक कोण के साथ उड़ान भर रहा होता है, तो पंख के नीचे आने वाली हवा का प्रवाह पंख के अग्रणी किनारे से क्रमिक संपीड़न का अनुभव करता है।

पंख के नीचे प्रवाह स्क्रीन पर अधिकतम संपीड़न दबाव केवल फ्लाइंग विंग के सापेक्ष वेग सिर पर निर्भर करता है, और संपीड़ित परत में यह दबाव वायु वेग सिर के दबाव से अधिक नहीं हो सकता है:

Po = Vo ^ 2 * Q / 2 ,

जहां P- वेग वायु दबाव विंग गति V पर है, V विंग उड़ान गति है, Q वायु घनत्व है।

विंग के तहत अधिकतम दबाव वृद्धि को जानते हुए, हम "एयर कुशन" के अंतराल में ज्यामितीय मापदंडों की गणना करते हैं।

तो 40 m / s (144 किमी / घंटा) की गति से, वेग सिर Po = 1 kPa या 1% का 1%। (100kPa)।
यही है, 40 मीटर / सेकंड की गति पर, पंख के नीचे का अधिकतम दबाव निकासी के X से ऊंचाई के 1% तक संपीड़न द्वारा प्राप्त किया जाता है, जो पंख के अग्रणी किनारे से पीछे की तरफ होता है। आंख पर, इस तरह का प्रीलोड लगभग undetectable है, और विंग के नीचे की परत नेत्रहीन दिखाई देती है (अंजीर देखें। 8. ए)।

हमले का कोण A = (Po / Ratm) * X / V रेडियन (छोटे कोणों पर sinA = A) होगा,
जहां बी विंग कॉर्ड है, एक्स विंग के पीछे वाले किनारे के स्तर पर विंग के नीचे जमीन पर हवा का अंतर है, आर विंग स्पीड वीएटी पर एयर वेलोसिटी हेड है, और रैटम वायुमंडलीय दबाव (समुद्री सीएम चूहा = 100 केपीए पर) है।

यह पता चलता है कि स्क्रीन प्रभाव प्राप्त करने के लिए हमले का अधिकतम प्रभावी कोण सतह के ऊपर विंग की ऊंचाई, विंग की संरचनात्मक चौड़ाई और दी गई उड़ान की गति पर निर्भर करता है, और हमले का कोण केवल इन मूल्यों का व्युत्पन्न है।

निष्कर्ष: विंग की चौड़ाई को लगभग असीम रूप से बढ़ाना संभव है, हमले के कोण को लगभग शून्य तक कम कर देता है, जिससे प्रतिरोध के व्यावहारिक रूप से प्रेरक घटक के साथ Cx का न्यूनतम प्रतिरोध प्राप्त होता है।

कम उड़ान गति पर "स्क्रीन प्रभाव" एक बहुत उच्च पंख गुणवत्ता प्रदान करता है, क्योंकि यह लगभग एक फ्लैट और बहुत पतले पंख पर हमले के बेहद छोटे कोणों पर दबाव सिर आरओ के बराबर विंग पर अधिकतम विशिष्ट लिफ्ट बनाता है। स्क्रीन पर उड़ान के दौरान कम मच संख्या में विंग की गुणवत्ता K = 25-30 तक पहुंच सकती है।
एक फ्लैट स्क्रीन के साथ "स्क्रीन" पर इस तरह की उड़ान के दौरान विंग की ऊपरी उत्तल सतह पर दुर्लभता का योगदान विंग के दबाव की तुलना में काफी कम है।

उड़ान की गति में वृद्धि के साथ, वेग सिर में द्विघात रूप से बढ़ता है, और अधिकतम स्क्रीन प्रभाव प्राप्त करने के लिए, वेग सिर में वृद्धि के अनुपात में हमले के कोण को उठाना आवश्यक है।

यही है, पो को बढ़ाने के लिए वेग V0 को बढ़ाने से हमले के कोण में वृद्धि के वेग में एक द्विघात वृद्धि होती है, जो बदले में विंग की गुणवत्ता को कम करती है। और एक निश्चित गति वीएटी-मैक्स से शुरू होकर, हमले के एक बड़े कोण के साथ स्क्रीन प्रभाव की भयावहता को विस्तारित विंग मशीनीकरण के साथ लैंडिंग मोड में एक पारंपरिक विमान के उठाने बल के साथ तुलना की जाती है।

कॉर्ड बी के साथ किसी भी विंग के लिए, उड़ान ऊंचाई X को बढ़ाने के लिए, हमले के कोण को उठाना आवश्यक है, जिसके बाद WIG कुछ नई ऊंचाई X2 तक बढ़ जाएगा, जहां एक नई ऊंचाई पर हमले के नए कोण के कारण जेट के संपीड़न की डिग्री का संतुलन फिर से स्थापित हो जाएगा। उसी समय, जैसे-जैसे ऊँचाई बढ़ती जाती है, इक्रानोप्लान की उड़ान उड़ान प्रतिरोध को रैखिक रूप से बढ़ाना शुरू कर देती है, और इसके लिए आवश्यक गति बल भी उड़ान की गति को बदले बिना बढ़ जाता है। यही है, एक ईक्रानोप्लान की उड़ान की ईंधन दक्षता नाटकीय रूप से केवल कुछ मीटर की ऊंचाई से बदल सकती है। उदाहरण के लिए, 0.8 मीटर की ऊंचाई पर ओरियोल एकरैनोलेट की अधिकतम उड़ान सीमा 1150 किमी है, और एक ही भार के साथ 0.3 मीटर की ऊंचाई पर, यह पहले से ही 1480 किमी है।



चित्र 8। "स्क्रीन प्रभाव" पर एयरफ्लो कॉन्फ़िगरेशन: ए।) विंग के नीचे स्थिर क्षेत्र के बिना हमले का इष्टतम कोण, बी।) विंग और "स्क्रीन एयर कुशन" के संपीड़ित हवा परत के बीच उच्च दबाव के स्थिर हवा के एक बड़े बुलबुले के गठन के अत्यधिक कोण।

निष्कर्ष: स्क्रीन पर उड़ान की गति को बढ़ाए बिना विंग के हमले के कोण के अतिरिक्त फाड़ लिफ्ट में वृद्धि नहीं देता है, लेकिन केवल उड़ान प्रतिरोध Cx को बढ़ाता है (अंजीर देखें। 8. बी)

लगभग 15 डिग्री के लैंडिंग मोड में विमान के विंग कॉर्ड के कोण को ध्यान में रखते हुए, हम विंग पो के लिए जेट के संपीड़न की मात्रा का अनुमान दबाव पो और इसी वेग V0 के अनुसार लगा सकते हैं, जो कोर के मान को विंग एक्स की ऊंचाई के बराबर मानते हैं।

15 डिग्री पाप 15 = 0.262 से मेल खाती है

15 डिग्री के हमले के कोण पर एक वेग सिर होना चाहिए Po = 0.26 atm = 26 kPa, लेकिन इस तरह के दबाव बहुत उच्च गति (740 किमी / घंटा) पर महसूस किए जाते हैं और उड़ान के लिए आवश्यक गणना की गई भार से अधिक होते हैं। यही है, रनवे पर स्क्रीन प्रभाव बनाने के लिए हमले का इतना बड़ा लैंडिंग 250-300 किमी / घंटा की लैंडिंग गति से अधिक है।

15 डिग्री के हमले के कोण पर विंग की गुणवत्ता K = 3.7 के कुल मूल्य तक गिर जाएगी।
विमान की लैंडिंग गति केवल 250 किमी / घंटा (70 मीटर / सेकंड) है, जबकि दबाव सिर Po = 3 kPa या केवल 3% होगा, जबकि उड़ान में सामान्य डिज़ाइन विंग लोड 5 kPa (500 kg / m.kv = 5%) है RATM)। यही है, जब लैंडिंग, पायलट के स्क्रीन प्रभाव को पायलट बी की चौड़ाई के साथ कम ऊंचाई पर पायलट द्वारा महसूस किया जाना शुरू होता है, तो लैंडिंग गियर की ऊंचाई के बराबर होती है। विमान को संरेखित करना और 250 किमी / घंटा की गति के लिए हमले के कोण को कम करना विमान को "स्क्रीन एयर कुशन" में घुसने की अनुमति देता है, क्योंकि इसकी असर क्षमता उड़ान के लिए विंग के तहत आवश्यक दबाव से कम है।
"स्क्रीन प्रभाव" के कारण Po = 5kPa के दबाव सिर पर 5% (या 3 डिग्री) के हमले के कोण पर विंग मशीनीकरण की रिहाई के बिना क्षैतिज उड़ान में विमान का "दोषरहितता" है, जो Vo = 324km / h या 90m / s से मेल खाती है।

5% (या 3 डिग्री) के हमले का कोण K = 20 के बराबर एक पंख वाले पंख की गुणवत्ता बनाता है।
उच्च K = 30 3% (2 डिग्री) के हमले के कोण से मेल खाती है, जबकि पंख के नीचे का दबाव केवल 3% होगा * Ratm = 3 kPa (300 kg / m.sq.), जो V = 70 m / s (250 किमी /) पर उच्च गति वाले सिर से मेल खाता है ज)।

इस प्रकार, कम ऊंचाई वाले क्षेत्र में सामान्य ऊंचाई वाले "हवाई जहाज" झूठ की तुलना में "इक्रानोपलान" मोड में लागत प्रभावी उड़ान मोड। जब पंख वाले पंख की गुणवत्ता K = 20 से कम होती है, तो परिवहन के लिए सामान्य उच्च-ऊंचाई वाले विमान का उपयोग करना अधिक लाभदायक होता है। यही है, WIGs के संचालन के लागत प्रभावी क्षेत्र 300 किमी / घंटा से नीचे की गति के अनुरूप हैं।

विग पैंतरेबाजी

एक अलग विचार उड़ान में WIG को पैंतरेबाज़ी करने का मुद्दा है। चूंकि "स्क्रीन" पर विंग की लिफ्टिंग बल उच्च-ऊंचाई वाली उड़ान के दौरान की तुलना में अलग तरह से बनाई गई है, इसलिए यह "विमान द्वारा" छल भी नहीं कर सकता है।

इक्रानोप्लेन विंग पर एक रोल के साथ झुक नहीं सकता है, क्योंकि यह तुरंत उठाए गए विंग पर लिफ्ट का नुकसान प्राप्त करेगा और विंग के साथ पानी का स्पर्श कम हो जाएगा। इक्रानोप्लान के लिए, रोटेशन केवल "पैनकेक" के साथ संभव है, अर्थात, रोल के बिना, लेकिन केवल ऊर्ध्वाधर पूंछ से पार्श्व बल बनाकर।

डब्ल्यूआईजी की ऊर्ध्वाधर पूंछ खुद भी हवाई जहाज की पूंछ से अलग होनी चाहिए। WIG की ऊर्ध्वाधर पूंछ में कम से कम दो कीलें होनी चाहिए, जो कि सिंक्रोनाइज़ किए जाने वाले पैंतरेबाज़ी के प्रकार के आधार पर, सिंक्रोनस और रैंडम दोनों तरह से काम करने में सक्षम हों। इस मामले में ऊर्ध्वाधर प्लमेज न केवल अपने ऊर्ध्वाधर अक्ष के चारों ओर एक WIG रोटेशन करता है, बल्कि उड़ान गति की दिशा में एक क्षैतिज बल भी बनाता है।
रियर कील पर क्षैतिज आलूबुखारा हमले के कोण को नियंत्रित करता है।
चौड़ी और छोटी विंग को विकसित अंत-वाशर-स्केग से सुसज्जित होना चाहिए जो पंख के नीचे प्रवाह को फैलाने से पक्षों तक संकुचित रखते हैं। इसके अतिरिक्त, ये स्केग वाशर स्प्लैशडाउन के लिए लैंडिंग पिंगटन के रूप में काम करते हैं।

इसके अलावा, ऊर्ध्वाधर आलूबुखारे की क्रिया से पल पल की भरपाई के लिए मुख्य विंग के सिरों पर अतिरिक्त क्षैतिज आलूबुखारा की आवश्यकता होती है।

व्यवहार में, WIG-VVA-14 इक्रानोप्लेन को इस योजना के अनुसार बनाया गया था (चित्र 9 देखें) और इक्रानोप्लानेस के होनहार मॉक-अप के कई संस्करण, जहाँ स्की-एंड वाशर फ्रंट वर्टिकल टेलिंग की भूमिका निभाते हैं (चित्र 10 देखें)।


एक।


ख।


में।

अंजीर। 9 WIG बार्टिनी VVA-14। A. ड्राइंग। ख। 3-डी में मॉडल। में। पानी पर वर्तमान नमूने की तस्वीर।



चित्र १०। बड़े ईक्रानोप्लान का वादा करने वाला लेआउट।

ऊर्ध्वाधर प्लंब के कारण इक्रानोप्लान युद्धाभ्यास के प्रकार:

• दो समान दूरी वाले कील एक दिशा में एक साथ घुमाव के साथ "साइड शिफ्ट" मोड प्रदान करते हैं। उसी समय, विंग विमान को पतवार के रोटेशन के बिना एक लेन से दूसरे में स्थानांतरित कर दिया जाता है। इस मामले में, क्षैतिज आलूबुखारा अलग-अलग दिशाओं में काम करता है, ऊर्ध्वाधर आलूबुखारा से पल भर की क्षतिपूर्ति करता है।
• यदि कीलों को एक ही कोण पर अलग-अलग दिशाओं में घुमाया जाता है, तो एक मोड़ पल उठता है, एक ऊर्ध्वाधर अक्ष के आसपास WIG शरीर को घुमाता है। इस मामले में, क्षैतिज पूंछ काम नहीं करती है, क्योंकि ऊर्ध्वाधर पूंछ से पल नहीं होता है।
• यदि अलग-अलग सहमत कोणों पर कीलों को अलग-अलग दिशाओं में घुमाया जाता है, तो एक वृत्ताकार पथ (परिसंचरण) के साथ एक घुमाव होगा, जहां वेग वेक्टर एकरानोप्लान धड़ के अनुदैर्ध्य अक्ष की दिशा के साथ मेल खाता है, और एकलोपान स्वयं एक कोणीय पथ के साथ एकांतर परिपत्र वेग और रोटेशन के साथ एक दिए गए पथ के साथ उड़ता है ऊर्ध्वाधर अक्ष।
  
  इस मामले में, क्षैतिज आलूबुखारा अलग-अलग दिशाओं में काम करता है, ऊर्ध्वाधर आलूबुखारा से पल भर की क्षतिपूर्ति करता है।

ये सभी मोड मैनुअल मोड में व्यावहारिक रूप से व्यावहारिक नहीं हैं, क्योंकि कम ऊंचाई बस मानव धारणा की गति पर प्रतिक्रिया के लिए समय नहीं छोड़ती है। इक्रानोप्लान को नियंत्रित करने के लिए आपको नियंत्रण स्वचालन की आवश्यकता होती है, 4-5 पीढ़ी के अल्ट्रा-अस्थिर सेनानियों के स्वचालित स्थिरीकरण के समान।

निष्कर्ष

उपरोक्त सभी धारणाएं खुले तौर पर प्रकाशित प्रायोगिक डेटा (विंग और अन्य डेटा पर दबाव के एडीटी भूखंडों) पर आधारित हैं।

विभिन्न प्रकारों और आकारों के एडीटी के निर्माण के लिए पिछली शताब्दी में प्रायोगिक एरोडायनामिक्स में भारी मात्रा में धन का निवेश किया गया है, और विभिन्न विमानों और व्यक्तिगत विंग तत्वों के नकली-अप प्रयोगों के साथ वास्तविक सामग्री की एक बड़ी मात्रा प्राप्त की गई है।

यह आश्चर्य की बात है कि शिक्षण की प्रक्रिया में छात्र वास्तविक प्रयोगों की सामग्रियों पर नहीं, बल्कि 100 साल पहले के संदिग्ध सिद्धांतों पर भरोसा करते हैं। और यह इस तथ्य के बावजूद कि प्रायोगिक डेटा खुद इन स्पष्ट सिद्धांतों का खंडन करते हैं।

यहां तक ​​कि FALT FizTech के लिए "वायुगतिकी के लिए परिचय" के रूप में इस तरह के एक सामान्य परिचयात्मक पाठ्यक्रम में भी, "विंग की फोर्सिंग फोर्स" की मूल अवधारणा के गुणात्मक व्याख्यात्मक मॉडल नहीं दिए गए हैं, लेकिन गणितीय फार्मूलों (जो, इसके अलावा, कुछ भी गणना करने की अनुमति नहीं है) के साथ विज्ञान की तरह करतब दिखाने से बदल दिया जाता है।

विज्ञान में, विशिष्ट उत्पादों के विकास में सिद्धांत और व्यावहारिक इंजीनियरिंग अनुप्रयोगों के बीच एक विभाजन की ओर रुझान हुआ है। सैद्धांतिक मॉडल में स्पष्ट विरोधाभासों को विज्ञापित नहीं किया गया है, लेकिन इसके विपरीत हर संभव तरीके से चुप हैं, इसलिए कि विज्ञान अकादमी से काई और पहले से मृत बूढ़े लोगों के अधिकार को नहीं हिलाएं और काफी आधुनिक पाठ्यपुस्तकों और मोनोग्राफ के पन्नों में उनकी ईमानदार त्रुटियों के विजयी मार्च को बाधित न करें।

पुनश्च इस लेख के पहले भाग के प्रकाशन के बाद, एक चर्चा इस लेख के तहत हुई कि लगभग समान विचार 2003 में कैंब्रिज के एक प्रोफेसर द्वारा वापस लिए गए थे जिन्होंने वहां "एरोडायनामिक्स" पाठ्यक्रम पढ़ाया था। संदेश में, इस विषय पर एक प्रोफेसर द्वारा एक व्याख्यान के साथ एक वीडियो का लिंक था, साथ ही एक लेख का लिंक भी था जहां अंतिम पृष्ठ पर हवा की एक झुकी हुई धारा द्वारा दबाव बनाने की उसी विधि का वर्णन किया गया था, जैसा कि मैंने इस लेख में वर्णित किया है।
मैं अविश्वसनीय रूप से प्रसन्न था कि अब मुझे स्वयं सभी हमलों से लड़ने की जरूरत नहीं है, लेकिन आप केवल कैम्ब्रिज के प्रोफेसर और 2003 के ब्रिटिश वैज्ञानिक पत्रिका में उनके लेख का उल्लेख कर सकते हैं।

यहाँ लिंक के साथ संदेश है:
"
JoeHopkins7
24 फरवरी, 2019 को 22:35 बजे
-1
वायुगतिकी के बारे में विभिन्न वीडियो देखकर, मैं प्रोफेसर कैम्ब्रिज द्वारा वायुगतिकी पर एक दिलचस्प व्याख्यान पर ठोकर खाई।
2003 में वापस, कैंब्रिज के एक प्रोफेसर ने व्याख्यान में छात्रों को उसी विचार के बारे में बताया, जिस लेख के लेखक ने यहां चर्चा की थी।
मुझे यह भी संदेह है कि लेखक सिर्फ साहित्यकार है।
लेकिन चूंकि उन्होंने लेख में अंग्रेजी वैज्ञानिकों का उल्लेख नहीं किया, और अपनी रक्षा के लिए इन वीडियो का हवाला नहीं दिया, इसलिए हम किसी और की खोज के अपने ईमानदार स्वतंत्र खोज पर विश्वास कर सकते हैं।)

यहाँ व्याख्यान के लिए एक कड़ी है
www.youtube.com/attribution_link?a=nfUWqs-6T7M&u=%2Fwatch%3Fv%3DH2RRiF24L4A%26feature%3Dshare&fbclid=IwAR2NOfdqNs0HK9WbCp-OYwy0Y4LYK0ajPPcqV_TCHVqDPOl7yqFpoMfsQ68

एक लेख के लिए एक लिंक भी है, जहां 2003 में, कैम्ब्रिज विश्वविद्यालय में अंग्रेजी वैज्ञानिक पत्रिका में एक प्रोफेसर बिल्कुल वैसा ही लिखते हैं जैसा कि हैबे पर एक लेख के लेखक ने किया था

www3.eng.cam.ac.uk/outreach/Project-resources/Wind-turbine/howwingswork.pdf
.. "

विंग का भार उठाने वाला बल। भाग २

मोनिन इल्या अलेक्सेविच, पीएचडी, imoninpgd@gmail.com

उद्योग के रूप में "विमानन" के विकास क्रम और "एरोडायनामिक्स" को एक विज्ञान के रूप में समझने के लिए, यह याद रखना आवश्यक है कि उत्साही प्रेरणा इंजीनियरों द्वारा निर्मित पहला विमान दिखाई दिया (अंजीर। 11 देखें), और उसके बाद ही सिद्धांतवादी दिखाई देने लगे, जिन्होंने तब निर्माण किया था। डिजाइन इंजीनियरों के निर्माण के परिणामों के आधार पर अनुशासन "एरोडायनामिक्स"।
तस्वीर में, मोटर यात्री हेनरी फरमान द्वारा बनाया गया विमान वायसिन के खरीदे गए छोटे पैमाने के हवाई जहाज से एक परिवर्तन है। उसी समय, Voinin भाइयों के प्रारंभिक विमान का उत्पादन केवल 1907 में शुरू हुआ। फ़ार्मन की खरीद के समय, वायसिन के विमान केवल थोड़ा ही उछल सकते थे और कुछ दसियों मीटर उड़ सकते थे। फरमान ने मूल विमान में परिवर्तन की एक श्रृंखला के बाद, 1000 मीटर से अधिक उड़ान भरने का अवसर प्राप्त किया, जबकि अभी भी घूम रहा है और भूमि के लिए एक चक्र बना रहा है। फरमान की रिकॉर्ड उड़ान 13 जनवरी, 1908 को हुई। और पहले से ही 1909 में, फरमान भाइयों की कंपनी ने अपने स्वयं के डिजाइन के एक विमान का उत्पादन किया और उन्हें उड़ान भरने की कला सिखाने के लिए एक उड़ान विद्यालय बनाया (चित्र 12 देखें)। फ़ार्मैन की उड़ान की गति तब लगभग 60 किमी / घंटा थी, जिसे 3 घंटे की उड़ान में पार करके 180 किमी की दूरी पर रिकॉर्ड उड़ान में दिखाया गया था।



चित्र 11। 1907-1908 में फार्मन द्वारा एक रिकॉर्ड उड़ान के लिए वाइसिन के हवाई जहाज का मजाक उड़ाया गया।




चित्र 12। विमान के लेआउट "फरमान IV-1910।" संग्रहालय में, और हवाई अड्डे पर एक वास्तविक नमूने की एक तस्वीर।

यह स्पष्ट है कि पहले शुरुआती विमान कम-शक्ति, हल्के और कम गति वाले थे।
ये पैरामीटर पहले उत्तल-अवतल पतले प्रोफाइल से मेल खाते हैं, जो सबसे सरल घुमावदार प्लाईवुड शीट के समान है, और एक गहरे सैद्धांतिक गलत अनुमान के साथ एक जटिल प्रोफ़ाइल के लिए नहीं।
संदर्भ के लिए, मैं 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से 40 के दशक के मध्य तक पूरी तरह से विकसित विमानन उद्योग में विंग प्रोफाइल के परिवर्तन का उदाहरण देता हूं। (अंजीर देखें। 13)



चित्र 13। 20 वीं शताब्दी के पहले छमाही के विमान के पंख की प्रोफाइल में रुझान।

पहले हल्के प्रयोगात्मक विमानों के बाद, बढ़ते-बढ़ते पेलोड के परिवहन के लिए विमान के आकार और द्रव्यमान में तेजी से वृद्धि हुई। पतले पंख किसी भी तरह से इस तरह के पैमाने और वजन का सामना नहीं कर सकते थे, जो विंग के अंदर स्थापित करने के लिए उच्च मजबूत बीम की आवश्यकता होती है, और सुव्यवस्थित विंग हेम के पीछे सहायक बीम को छिपाने के लिए विंग को ही फ्लैट-उत्तल या यहां तक ​​कि दोगुना उत्तल बनाया जाना चाहिए।
पहले से ही 20 के दशक में, सभी विंग प्रोफाइल ने पूरी तरह से आधुनिक रूप धारण कर लिया।
1940 के दशक तक, विमानन उद्योग इतना विकसित हो गया था कि उसने पूरे शहरों को धूल में उड़ाने में सक्षम विमान का पूरा उत्पादन शुरू कर दिया। लेकिन उत्पादन क्षमताओं के ऐसे विस्फोटक विकास के साथ, सैद्धांतिक आधार बेहद कमजोर रहा।
30 के दशक तक, विमानन विकास की तीव्रता ने "हंच" पर नए विमानों के निर्माण की अनुमति नहीं दी, लेकिन पूरी तरह से विशाल पवन सुरंगों (ADT) में विमान के हिस्सों, बड़े पैमाने पर मॉडल और विमान को पूरी तरह से उड़ाने के लिए एक शक्तिशाली प्रयोगात्मक आधार के निर्माण की आवश्यकता थी।

तो 1939 में TsAGI में T-101, उस समय की सबसे बड़ी पवन सुरंग (अब दुनिया में दूसरी) लॉन्च की गई थी, जिसने जमीन पर वर्तमान उड़ान गति पर पूरी तरह से विमान की जांच करने की अनुमति दी थी।
प्रवाह वेग 5–52 मीटर / सेकंड
पुन: प्रति अंक 1 मीटर से 3.6 to 106 तक
वायुमंडलीय कुल दबाव
1.7 kPa तक
पर्यावरणीय दबाव ब्रेकिंग
एंगल टेम्प्रेचर एंगल रेंज (α) ° 20 °
स्लिप एंगल रेंज (angle)
Working 180 ° वर्किंग पार्ट आयाम:
नोजल सेक्शन (दीर्घवृत्त) 24xx मीटर
कार्य करने वाले भाग की लंबाई 24 मीटर
परीक्षण ऑब्जेक्ट्स:
विंगस्पैन: 18 मीटर
तक की लंबाई: 30 मीटर तक
विंग क्षेत्र: 35 एम 2

तक, तब से विमान बहुत बड़े हो गए हैं और उड़ान की गति बहुत तेज हो गई है, ताकि कोई भी आधुनिक विमान पूरे टी-101 एडीटी में फिट न हो, लेकिन अधिक आधुनिक और तेज़ ADT केवल बड़े पैमाने पर उड़ाते हैं nye लेआउट या निर्माण तत्वों को अलग-अलग।
यह सच है, पिछली सदी की शुरुआत के बाद से सिद्धांत में थोड़ा बदलाव आया है, इसलिए पहले से ही बीसवीं शताब्दी के अंत में, विमान डिजाइनरों ने फिर से प्रबल करना शुरू कर दिया था कि 20 वीं शताब्दी के मध्य से पहले के डिजाइनर पहले से ही गुजर चुके थे, लेकिन सिद्धांतकारों ने समझाया नहीं था। उदाहरण के लिए, मैं एक एरोबैटिक एयरक्राफ्ट के विंग का प्रोफाइल दृश्य देता हूं, जिसे 1980 के दशक में सबसे अच्छा माना जाता था (चित्र 14 देखें)।


चित्र 14। एविएशन प्रोफाइल कैटलॉग से विंग प्रोफाइल में से एक।

फ्लाइंग उपकरण के बड़े मॉडल के बीच विचार की एक ही आवर्ती ट्रेन भी देखी जाती है; यह 1960 और 80 के दशक (चित्र 15) में ईक्रानोप्लानेस राक्षसों के निर्माण में व्यक्त किया गया था, जो 1930 के दशक के अंत के विशाल विमान (छवि 16) से अलग नहीं हैं।
उसी समय, स्क्रीन प्रभाव को 30 के दशक की शुरुआत में विंग के बड़े कॉर्ड के साथ बड़े मल्टी-इंजन विमान की लैंडिंग के समय पता चला था।
इसके अलावा, रिकॉर्ड लंबी दूरी की ANT-25 विमान की लैंडिंग के दौरान स्क्रीन प्रभाव स्पष्ट रूप से प्रकट हुआ था, जब 1933 में एक परीक्षण उड़ान के दौरान विमान बस नहीं उतर सका, और जब पहियों ने हल्के से जमीन को छू लिया, तो विमान उछल गया और फिर से ले गया। इस प्रभाव को हटाने और एक शांत लैंडिंग सुनिश्चित करने के लिए, विशेष वापस लेने योग्य ब्रेक फ्लैप को स्थापित करना भी आवश्यक था, जो लैंडिंग के दौरान पंख के उड़ान गुणों को तेजी से खराब कर देता है।
-25 , , . 4000 88., 50/., 500 104/ (29 /) . , ( ), -25 165/ (.246/ ), 10-12. 75-80 .

ए
बी
बी

अंजीर। 15। WIG "कैस्पियन मॉन्स्टर": a।) फ्लाइट में। बी) अभी भी पानी पर, पूरा चेहरा। सी।) ललाट प्रक्षेपण में स्थिर।

ए
बी


अंजीर। 16। विशालकाय विमान ANT-20 "मैक्सिम गोर्की", 1939 ए) योजनाबद्ध अनुभाग। बी) एयरपोर्ट पर और लैंडिंग के दौरान की तस्वीरें।

वर्चुअल विंग प्रोफाइल बनाने के लिए एक उपकरण के रूप में जटिल आकार के निकायों के आसपास एयरफ्लो के दौरान स्थिर क्षेत्र।

अक्सर मामले होते हैं। जब निकायों के चारों ओर वायु प्रवाह लाइनों का निर्माण करना आवश्यक होता है, जिनकी आकृति को शायद ही सुव्यवस्थित कहा जा सकता है।
यह स्पष्ट है कि हवा आज्ञाकारी रूप से शरीर के सभी कोनों और खांचों के आसपास नहीं बहती है, लेकिन नरम मोड़ के साथ जाएगी, गड्ढों पर घूरना और उन्हें स्थिर क्षेत्रों के फटे प्रवाह के भंवरों के साथ भरना होगा।
यदि हम प्रोफाइल के अतिरिक्त ठोस संस्करणों के रूप में स्थिर क्षेत्रों की उपस्थिति को ध्यान में रखते हैं, तो हमारे लिए ज्ञात वायुगतिकीय तत्वों के चारों ओर प्रवाह की ज्यामिति पूरी तरह से अलग रूप लेगी।
, . « » [3] (.435-437), , « » . « ». , ( ) - .
आइए हम विभिन्न प्रकार के विंग प्रोफाइल के उच्च गति वाले जेट्स के चारों ओर नरम प्रवाह की प्रक्रिया पर विस्तार से विचार करें और विभिन्न "स्थिर क्षेत्रों" में अंतर करें।
हमले के छोटे कोणों पर पंख के प्रवाह के पूर्ण पालन का मामला बहुत नवीनता नहीं देता है (अंजीर देखें। 17), लेकिन ललाट पर एक छोटा सा स्थिर क्षेत्र दिखाई देता है, जो पक्षी के गोल सिर पर एक छोटी सी तेज चोंच जैसा दिखता है।
तत्व छोटा लगता है, लेकिन सामान्य रूप से "प्रवाह" की घटना को समझने के लिए यह बहुत महत्वपूर्ण है।
पहले से अलग जेट विमानों के साथ क्षैतिज उड़ान में सामान्य विंग प्रोफाइल पर विचार करें, पहले हमले के एक शून्य कोण के साथ (अंजीर देखें। 18), और फिर हमले के एक बड़े कोण पर एक ही पंख (अंजीर देखें 20)।



चित्र 17। विंग विमानों पर बिना किसी प्रवाह के साथ एक पंख प्रोफ़ाइल, लेकिन पंख नाक पर प्रवाह के पूर्ण मंदी के एक छोटे से क्षेत्र के साथ।




चित्र 18। प्रवाह के साथ विंग प्रोफाइल विंग विमानों पर हमले के शून्य कोण और इसके "काल्पनिक शरीर" पर टूट जाता है।

शुरुआती धकेलने वाले ललाट की तुलना में "काल्पनिक शरीर" में मजबूत वृद्धि को देखते हुए, यह स्पष्ट हो जाता है कि लंबे धुरी के आकार के निकायों के लिए आश्चर्यजनक रूप से कम ललाट प्रतिरोध कैसे प्राप्त किया जाता है, उदाहरण के लिए, विमान फ्यूजेस।
ऐसे रूपों की सुव्यवस्थितता Cx = 0.06 तक पहुंचती है, जबकि समान खंड Cx = 0.4..0.5 की एक गेंद के लिए, और एक सपाट प्लेट Cx = 1 के लिए।
यह पता चला है कि ललाट प्रक्षेपण में अलग किए गए जेट के तहत निर्वहन बिल्कुल नहीं बनाया गया है। जो कुछ भी रहता है वह वेग वेक्टर के समानांतर एक सीधी सतह पर जुदाई जेट को लैंड करना है, ताकि वेग के लिए एक घटक अनुदैर्ध्य प्रभाव पर प्रकट न हो। एक लम्बी बेलनाकार धड़ के साथ एक लम्बी अंडाकार ललाट फेयरिंग कॉप्स इस कार्य के साथ पूरी तरह से। यह पता चला है कि विशाल धड़ का खींचना टेपिंग नाक की नोक पर गेंद के प्रतिरोध के बराबर है (चित्र 19 देखें)।
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अंजीर। 19. आंसू-बंद जेट के साथ धड़ के चारों ओर प्रवाह का मोड, जिसके तहत उड़ान के लिए शून्य प्रतिरोध का एक क्षेत्र बनाया गया है। धड़ के सभी प्रतिरोध गेंद की नाक के फेयरिंग में वायुगतिकीय प्रतिरोध के बराबर है। और प्रतिरोध की तुलना पर पाठ्यपुस्तकों से चित्रण के साथ जब विभिन्न निकायों के चारों ओर हवा बहती है।

अब हम हमले के एक बड़े कोण के साथ एक पंख के साथ अलग-अलग अशांत क्षेत्रों के व्यवहार पर विचार करते हैं (चित्र 20 देखें)।
सबसे पहले, यह स्थिर क्षेत्र के ऊपर पृथक्करण प्रवाह के प्रक्षेपवक्र का पता लगाने के लिए आवश्यक है जब तक कि यह विमान के पंख के नीचे से प्रवाह का सामना न करे। चूंकि हम पंख के फेयरिंग फेयरिंग के प्रोफाइल को सममित बेलनाकार मानते हैं, आंसू-बंद जेट में समान शक्ति और प्रक्षेपवक्र होते हैं, अर्थात् वे सममित भी होते हैं।
क्षैतिज विंग के लिए, हमें पहले से ही समान स्थानों पर विंग पर जेट के बंद होने के साथ एक सममित दो तरफा अलग बुलबुला मिला है।
विंग को हमले का एक बड़ा कोण देते समय, जुदाई जेट्स का पैटर्न बदल जाता है। इसी समय, विंग के ऊपर और नीचे "अलग-अलग बुलबुले" = "स्थिर क्षेत्रों" के आकार नाटकीय रूप से मात्रा में भिन्न होने लगते हैं।
नतीजतन, विंग के ऊपरी विमान पर जुदाई बुलबुले के विशाल गुंबद की तुलना में निचले विमान के एक महत्वपूर्ण चपटे पंख के साथ एक बहुत ही सूजा हुआ पंख एक "काल्पनिक शरीर" हो जाएगा। दिलचस्प बात यह है कि, विंग के ऊपरी तल पर अलग-अलग बुलबुले के साथ विंग के हमले के एक बड़े कोण पर एक "काल्पनिक शरीर" के बराबर आभासी प्रोफ़ाइल आश्चर्यजनक रूप से प्रसिद्ध ईसीआईपी विमान के समान है। ( अंजीर देखें । 21 )



अंजीर। 20। प्रवाह के साथ विंग प्रोफ़ाइल विंग विमानों पर हमले और इसके "काल्पनिक शरीर" के एक बड़े कोण के साथ टूट जाती है।






चित्रा 21। विग EKIP। एक परिप्रेक्ष्य WIG मॉडल का मॉडल और वर्तमान छोटा WIG मॉडल (जो परियोजना के रुकने के कारण बंद नहीं हुआ)।

यही कारण है कि, एकरोनलेट ईसीआईपी में, पतवार के पीछे के "छाया" भाग में स्थिर क्षेत्र को नियंत्रित करने के लिए यह एक अच्छा विचार था, जिसने गुंबद के ऊपरी हिस्से में विंग पर आंसू-जेट को जमा करने की अनुमति दी, जो अधिक से अधिक लिफ्ट देता है और उड़ान के लिए वायुगतिकीय प्रतिरोध को कम करता है।
यह पता चला है कि ईकेआईपी के लेखक एक विमान के रूप में इस तरह के हिप्पो जैसी डिजाइन की पेशकश करते हुए, इतने आविष्कारशील नहीं थे।
सच है, ईसीआईपी को बहुत तेजी से नहीं उड़ना चाहिए और प्रारंभिक पतले प्रोफ़ाइल (लगभग 15 डिग्री) के हमले के बड़े कोणों पर एक समान गति के साथ खींचें।
इस तरह के फ्लाइंग विंग में कार्गो स्पेस की भारी मात्रा वायुगतिकी में कुछ गिरावट की भरपाई से अधिक है। इसी समय, संरचनात्मक रूप से अक्षम विमान-विंग पतले "सहायक विंग" और "कार्गो-यात्री धड़" के कार्यों के पृथक्करण के साथ पारंपरिक विमान की तुलना में बहुत अधिक आकर्षक लगता है। लेकिन बस एक स्थिर उड़ान के लिए, आपको अभी भी पूंछ को समायोजित करने के लिए एक लंबी बीम को जोड़ना होगा, जैसा कि ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" के विशाल उड़ान विंग पर है।
( ) . « » , (..22).
(..22-2). www.youtube.com/watch?v=Sd4ycAtYcJA . .


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.22-2. , -747 .

-14 (), -20 « ».
1930- , -20 « ». , , (. .16.).
, 198/ ( 220/).
यदि ANT-20 ने विंग के अंत वर्गों को थोड़ा छोटा कर दिया, तो केवल केंद्रीय सबसे मोटा हिस्सा छोड़ दिया, तो विमान बाद में विंग "कैस्पियन मॉन्स्टर" रोस्टिस्लाव अलेक्सेव के समान हो जाएगा।
60 के दशक से "कैस्पियन मॉन्स्टर" के साथ 1930 के दशक से करीब-करीब "मैक्सिम गोर्की" की तुलना करना दिलचस्प है (तालिका 5 देखें)

.5. -20 « » 1934. « » 1966.


, - .
.
: 544/42= 13
: 662/486=1,36
: 13/1,36=9,5
: 430/198=2,17
: 2,17^2= 4,71
: (10*1300*9,81*430/3,6) /(8*900 000*0,735)=28,8
: 304/(42-28,5)= 22,51.
: 1500/1200=1,25
-20 = 7150/(1200*6)=0,993 /(*)
, .
0.8/(*) -7.
10*13000*0,8=104 000/
, .
2*13 000*0,8=20 800/
1500/430=3,5
1500 किमी की अधिकतम सीमा पर एक उड़ान के दौरान, केएम कम से कम 104 * 0.5 + 3.5 * 20.8 = 100 टन ईंधन को घेरेगा।
और पेलोड लगभग 200 टन होगा।
KM की ईंधन अर्थव्यवस्था 100 000 / (1500 * 200) = 0.333 l / (t.km) निकलेगी।

प्राप्त संबंधों से निष्कर्ष:
1. ईंधन अर्थव्यवस्था के संदर्भ में, केएम ANT-20 की तुलना में 3 गुना अधिक किफायती हो सकता है।
अब, आधुनिक एयरलाइनर एयरबस ए 380 में 10,370 किमी की दूरी पर 150 टन तक कार्गो ले जाने की क्षमता के साथ एक कार्गो संशोधन A380F है। अधिकतम टेक-ऑफ द्रव्यमान 560 टन है (विमान का द्रव्यमान स्वयं 280 टन है)। हम इन संकेतकों से कार्गो संस्करण के लिए अर्थव्यवस्था की गणना करते हैं और 10370 किमी: 130,000 / (150 * 10370) = 0.0835 एल / (टी * किमी) की दूरी पर 130 टन ईंधन 150 टन कार्गो देते हैं।
यात्रियों के संदर्भ में, संकेतक अलग है: “बड़े लाइनरों में, सबसे किफायती मार्ग प्रति सौ किलोमीटर (54 समुद्री मील) प्रति यात्री प्रति लीटर तीन लीटर ईंधन है। एयरबस [५] के अनुसार, प्रति यात्री, ए ३s० "सबसे बड़े आधुनिक विमान" (जाहिर है, बोइंग 747 का मतलब है) की तुलना में 17% कम ईंधन जलाता है। "

अर्थात्, सामान और सीटों के साथ 850 यात्रियों की एक परीक्षण गणना के साथ, हमें कार्गो संस्करण के लिए गणना के करीब एक संकेतक मिलता है।
यह पता चला है कि हमने पिछले 80 वर्षों में न केवल 4-5 बार तेजी से उड़ान भरना शुरू किया, बल्कि एएनटी -20 से ईंधन दक्षता में 10 गुना और एकरोपलान केएम से 4 गुना सुधार किया। हालांकि केवल 20 साल पहले, हमारे एयरबस ने ANT-25 की तुलना में 5 गुना तेज उड़ान भरी। यात्री विमानों में हाल की मंदी ईंधन-कुशल उड़ानों के लिए संघर्ष के कारण है।
2. KM की क्रूज़िंग स्पीड को इतना अधिक जबरन बनाया जाता है, क्योंकि कम गति पर यह बस स्क्रीन पर उड़ने में सक्षम नहीं होगी। स्क्रीन पर उड़ान की स्थिति असमानता "स्पीड हेड"> "औसत विंग लोड", यानी की पूर्ति है
Pv = 8560Pa 430km / h (120m / s)> 544000 * 9.81 / 662.5 = 8055Pa।
3. 30 के दशक से कम गति वाले विशालकाय विमान की उड़ान सुरक्षा 60 के दशक के अत्यधिक उच्च गति वाले पंख वाले विमानों की तुलना में बहुत बेहतर है, धीमी गति से चलने वाले जहाजों और सर्वव्यापी पानी के पक्षियों के बीच लगभग अनियंत्रित रूप से भागती है।
4. भूमि की ऊंचाई वाले विमानों की तुलना में समुद्र आधारित ईक्रानोप्लैन्स के संचालन की लागत बहुत अधिक है। यह केवल पानी से शुरू होने और स्क्रीन की उड़ान से बाहर निकलने के लिए आवश्यक इंजनों की अधिक संख्या के कारण है, साथ ही साथ समुद्र के पानी की अत्यधिक आक्रामकता के कारण जब इंजन और इक्रानोप्लान डिजाइनों के संपर्क में आते हैं जब पास की समुद्री लहरों से छींटे उड़ते हैं।
5. एकरोप्लान केएम के लिए, दो इंजनों पर उड़ान भरने के दौरान पंख की गुणवत्ता, एकरोपलान के = 544 / (13 * 2) = 20.9 के भार के उनके जोर के अनुपात के बराबर होती है। इस प्रकार, एक बड़े और भारी एकरोपोन की वायुगतिकीय दक्षता K = 18-20 के आदेश की ग्लाइडर गुणवत्ता के साथ सबसे अच्छे आधुनिक बड़े हवाई जहाज की दक्षता के स्तर पर है।
6. एयरबस 380F के साथ एकरोपलान केएम की अर्थव्यवस्था के संदर्भ में मेरे लिए रहस्य तीन गुना अंतर है: क्यों, समान एयरफ्रेम गुणवत्ता के साथ, एयरबस 4 बार बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था है?
या पूरे रहस्य को पुराने सोवियत टर्बोजेट इंजनों की भयावह लपटों में छिपा है जिसमें आधुनिक टर्बोफैन इंजनों की तुलना में उच्च स्तर पर बाईपास है?

विंग का भार उठाने वाला बल। भाग संख्या ३

बरनौली समीकरण के बिना विंग के भार उठाने की शक्ति के स्पष्टीकरण के बारे में मेरे लेख (02/02/2019) के होबे पर पहले प्रकाशन के बाद वास्तव में एक वर्ष बीत चुका है।
वर्ष के लिए एक लेख ने 41 हज़ार से अधिक विचार प्राप्त किए और विकिपीडिया परिभाषा के तुरंत बाद पहले पृष्ठ के शीर्ष पर दिखाई देने वाले क्वेरी "विंग लिफ्ट" के लिए यैंडेक्स खोजों में अग्रणी स्थान प्राप्त किया।
निजी संदेशों में भी मुझे बहुत सारी बहुमूल्य जानकारी और महत्वपूर्ण आलोचनाएँ दी गईं।
मैं पहले लिखे गए भागों को संपादित नहीं करूंगा, लेकिन मैं कुछ गलत बयानों का विश्लेषण करूंगा, जिन्हें मैंने पाठ्यपुस्तकों के समान गलत बयानों से दोहराया है।

टिप्पणी 1।
मुख्य अवलोकन यह निकला कि मैंने गलती से हवाला दिया और उड़ान के लिए रोटेशन के विभिन्न निकायों के वायुगतिकीय ड्रग्स की दृश्य तुलना की तस्वीरों की गलत व्याख्या की।
इसलिए मैंने इस प्रतिरोध को ध्रुवीय विमानों के लिए Cx के समान प्रतिरोध माना, और कुछ पाठ्यपुस्तक (दूसरे भाग में चित्र। 19) से चित्र आमतौर पर Cx के बजाय गलत पदनाम दिखाता है।
उन्होंने मुझे समझाया कि, वास्तव में, क्रांति के अलग-अलग निकायों के लिए, गुणांक सीडी योग्य होगा, जो ऑब्जेक्ट के क्रॉस-सेक्शन (midship) को जोड़ता है जिसे इसके द्वारा तेज गति के साथ उड़ाया जा रहा है।
सर्वश्रेष्ठ रेसिंग कारों में सीडी का मूल्य 0.27 से नीचे नहीं जाता है।
इसके अलावा, स्पिंडल के आकार वाले निकायों और भार उठाने के बिना एक विंग प्रोफाइल के लिए, ड्रैग गुणांक 0.06 तक घोषित किया जाता है। 0.04, जो कि डीएक्स इंडेक्स के लिए कभी भी प्राप्य नहीं है।
ऐसा कम सु, जैसा कि 0.06 ... 0.04, प्रत्यक्ष धोखा नहीं है, लेकिन यह परिस्थितियों को छिपाने और गणना की बारीकियों के कारण भ्रामक है। तो Cd के मूल्य की गणना क्रॉस सेक्शन (midsection) के अनुपात से की जाती है, और Cx के मूल्य की गणना वर्टिकल प्रोजेक्शन के सबसे बड़े विंग एरिया के अनुपात से की जाती है, जो कि अनुदैर्ध्य दिशा में प्रभावी ड्रैग फोर्स के सबसे बड़े विंग एरिया तक होता है।
इसलिए रंगीन चित्रों में उड़ान में विभिन्न निकायों को सुव्यवस्थित रूप से प्रदर्शित करते हुए, वे "लाल" के साथ "लॉन्ग" की तुलना गलत तरीके से करने लगते हैं, जो कि अतुलनीय आयामों में मूल्यों की तुलना करते हैं।
ड्रैग सीडी के वास्तविक मूल्य, "मिडसेक्शन" खंड को संदर्भित करते हैं, नीचे दी गई तालिका देखें।

टैब। विभिन्न आकृतियों के Cd निकायों के ललाट एरोडायनामिक ड्रग्स के मूल्य।
बाईं मेज क्रांति का शरीर है। सही तालिका किसी दिए गए अनुभाग का बीम है।


टिप्पणी 2।
हैबर विभिन्न प्रोफाइलों के वैज्ञानिक और तकनीकी लेखों को प्रकाशित करने के लिए एक उत्कृष्ट संसाधन है, लेकिन इसके नियम "नकारात्मक ट्रोल्स" को आश्चर्यजनक रूप से व्यापक शक्तियां प्रदान करते हैं, जो अपनी नापसंद के साथ, लेखक के कर्म को एक गहरी माइनस में ड्राइव करते हैं, उसे आलोचनात्मक टिप्पणियों का जवाब देने और नए प्रकाशन बनाने की क्षमता से वंचित करते हैं। उनके लेख। हेबे पर कर्मा की इस विशेषता के बारे में हैबे पर भी प्रकाशित लेख हैं।
मेरे कर्म -30 के नीचे आने के परिणामस्वरूप, मुझे अपने लेखों पर टिप्पणी करने के अधिकार से काट दिया गया, साथ ही साथ प्रकाशित करने के अधिकार से भी वंचित कर दिया गया।
अपवाद यह लेख वायुगतिकी पर है, जहां मुझे चमत्कारिक ढंग से संपादित करने का अधिकार छोड़ दिया गया था।
मैं नकारात्मक कर्म को दरकिनार करते हुए, लेख के एक नए हिस्से को प्रकाशित करने के लिए इस "छेद के अवसर" का उपयोग करूंगा।
आप अपनी निजी टिप्पणी और शुभकामनाएं मुझे "निजी संदेशों" में Habré पर या मेरे ई-मेल पते imoninpgd@gmail.com पर भेज सकते हैं, जो कि मेरे प्रत्येक लेख की शुरुआत में भी इंगित किया गया है।
मैं विनम्र तरीके से रचनात्मक आलोचना के साथ निजी संदेशों का जवाब देने के लिए हमेशा खुश हूं।

आधुनिक डिजाइनों में पतले घुमावदार त्रिज्या पंखों का व्यावहारिक अनुप्रयोग।

जैसा कि यह निकला, पहले भाग में माना जाने वाला पतला उत्तल अवतल त्रिज्या पंख अब सक्रिय रूप से बड़ी पवन सुरंगों में रोटरी ब्लेड के रूप में उपयोग किया जाता है (अंजीर देखें। 23, 24)
आकृति स्पष्ट रूप से दिखाती है कि प्रवाह को चालू करने के लिए इस तरह के पतले ब्लेड का उपयोग किया जाता है, जैसा कि मेरे लेख में है।
इसमें कोई संदेह नहीं है कि इन रोटरी ब्लेड के डिजाइनरों को इन ब्लेडों से उन पर अनुभव किए गए यांत्रिक तनावों के बारे में पता है।
इन ब्लेडों के उत्तल और अवतल भागों दोनों पर हवा की घुमावदार धारा से ब्लेड पर दबाव को मापना निस्संदेह आसान है। इसके अलावा, दबाव माप दोनों को मोटाई में एक धारा के लिए, और विभिन्न पक्षों से एक ब्लेड के लिए किया जा सकता है।
मेरा मानना ​​है कि वर्तमान प्रयोगों में से एक के दौरान लोड कोशिकाओं द्वारा ADT मार्गदर्शक एपर्ट के ब्लेड से दबाव को दूर करने के लिए TsAGI ADT तक पहुंच वाले लोगों के लिए यह मुश्किल नहीं होगा।



चित्र 23। एडीटी के वायु वाहिनी में एक टाइप-सेटिंग रोटरी-स्ट्रेटनिंग डिवाइस के रूप में एक आधुनिक पवन सुरंग में उपयोग किए जाने वाले वायुगतिकीय ब्लेड का प्रोफ़ाइल।




चित्र 24: 3 डी विज़ुअलाइज़ेशन में ADT पथ में रोटरी ब्लेड का स्थान।


फोटो (चित्र। 25) "हाइड्रो-गैसडायनामिक्स" पर एक निश्चित पाठ्यपुस्तक से गैस टरबाइन के रोटर ब्लेड के प्रोफाइल को दिखाता है, जो ऊर्जा भाप और गैस टर्बाइन के संरचनात्मक तत्वों पर चर्चा करता है।
ये ब्लेड इस लेख के सैद्धांतिक 1 भाग में वर्णित पतली घुमावदार उत्तल-अवतल पंख की रूपरेखा को लगभग ठीक उसी तरह दोहराते हैं, जिस तरह से इन हाइड्रोगेसडायनामिक्स पाठ में गैस प्रवाह से ब्लेड पर भार की गणना करने के तरीके 1 भाग में वर्णित प्रक्रिया के साथ मेल खाते हैं। यह लेख।
टरबाइन रोटर ब्लेड्स के संचालन की एक विशिष्ट विशेषता यह है कि जब गैस ब्लेड की सतह के चारों ओर झुकती है, तो गैस स्वयं घनत्व और तापमान में बदलाव नहीं करती है, लेकिन गैस के वेग के वेग को सुचारू रूप से सुचारू रूप से परिवर्तित किए बिना केवल गैस प्रवाह वेग वेक्टर की दिशा को बदल देती है। टरबाइन ब्लेड ही। यही है, एक व्यक्ति टरबाइन रोटर ब्लेड के संचालन की स्थिति व्यावहारिक रूप से नि: शुल्क वायु अंतरिक्ष में एक एकल पतली घुमावदार विंग के संचालन की स्थिति को पुन: पेश करता है।

यह आश्चर्य की बात है कि लेख में मैंने जो कुछ कहा है, वह लंबे समय से ज्ञात है और इसका व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है, जो पावर इंजीनियरिंग और विमान दोनों इंजनों के लिए गैस टर्बाइनों के डिजाइन के लिए हाइड्रोगेसिडायनामिक्स में लागू गणनाओं में उपयोग किया जाता है, जबकि एरोडायनामिक्स के अनुयायी इन "सैद्धांतिक और सैद्धांतिक मॉडल" से नोटिस नहीं करते "एरोडायनामिक्स" और "हाइड्रो-गैसडायनामिक्स" पर विचार करते हुए हाइड्रो-गैस-विज्ञान ", गैसों और उनके आसपास के तरल पदार्थों के समान पर्यावरण के साथ पूरी तरह से समान ठोस पंखों के लिए बातचीत के विभिन्न कानूनों के साथ अलग-अलग विज्ञान के रूप में।



चित्र 25। गैस टरबाइन के काम करने वाले ब्लेड और उन पर गैस के प्रवाह के दृश्य के प्रोफाइल।

स्पंदन

1930 के दशक में उड्डयन के तेजी से विकास के दौरान, उच्च गति की खोज में, फ़्लटर नामक एक आश्चर्यजनक घटना अप्रत्याशित रूप से दिखाई दी, जब विमान की एक निश्चित गति से पंखों के मरोड़-झुकने वाले कंपन अचानक दिखाई देते हैं, जिससे कुछ ही सेकंड में विमान का विनाश होता है।
हम रचनात्मक तरीकों से इस समस्या से निपटते हैं, विंग संरचनाओं के मरोड़ और झुकने की कठोरता को बढ़ाते हैं, लेकिन सैद्धांतिक स्पष्टीकरण "सहज अनुभवजन्य समाधान" के स्तर पर बने रहे, हालांकि इन समाधानों के लिए शिक्षाविद् क्लेडीश को स्टालिन पुरस्कार मिला।
एयरोडायनामिक्स की पाठ्यपुस्तकों में (ग्रंथ सूची देखें), मुझे अव्यवस्था की व्याख्या करने वाले अध्याय नहीं मिले।
इस प्रकार, मैं किसी भी आधिकारिक सिद्धांत के आधार पर स्पंदन घटना के लिए स्पष्टीकरण दूंगा, लेकिन केवल लेख के पहले भाग में वर्णित सैद्धांतिक प्रावधानों से परिणाम प्राप्त करना।
जैसा कि पहले भाग में वर्णित है, कम से कम वक्रता त्रिज्या वाली एक धारा
आरएपी = 2 * आरबीटी।
जहां रॉब विंग के फेयरिंग के चंदवा के गोलाई का त्रिज्या है।
इस मामले में, विंग से प्रत्येक दिशा में विक्षेपित प्रवाह की मोटाई Hp = Robt है।
ज्यामितीय निर्माण से यह निम्नानुसार है कि उड़ान की दिशा के लिए इसकी निष्पक्षता को छूने पर अलग प्रवाह के वेग वेक्टर का कोण ए = 48 डिग्री है।
पृथक प्रवाह के वेग का ऊर्ध्वाधर प्रक्षेपण वी.पी. vert = Vp * sin A = 0.743 * वीपी।
यही है, हमने पृथक्करण प्रवाह के लिए ऊर्ध्वाधर वेग का एक ऊपरी अनुमान प्राप्त किया है, क्योंकि घुमावदार प्रवाह की त्रिज्या के लिए सीमित अनुमान के मानदंड आरएपी = 2 * प्रवाह की मोटाई के साथ प्रवाह की मोटाई के साथ प्रवाह के एक तरफ विक्षेपित होता है = हमारे घाव में पहले से ही प्राप्त किया गया है।
विंग के घुमावदार प्रोफाइल के ऊपर आगे की गति के साथ, प्रारंभिक ऊर्जा के साथ एक अलग प्रवाह
Ep.vert। = Vvert.n ^ 2 * q * Robt
एक अलग प्रवाह के तहत परिवेशी वायु दबाव और पंख की सतह पर दबाव के बीच अंतर के काम के कारण इसे बुझाना चाहिए, यानी विंग विमान के ऊपर निर्वहन दबाव के काम के कारण।
ड्राइव = नोट्रे * ड्राइव
यही है, समानता ईवर्ट = इवोज़्ड को पूरा किया जाना चाहिए
Vvert.n ^ 2 * q * = नोट्रे * Rzd
प्रोफ़ाइल से प्रवाह को रोकने के बिना बुलबुले के लिफाफे की ऊंचाई:
नोट्रे = वीपी। ^ 2 * q * रोबट / रवोज़
VUP के लिए अभिव्यक्ति को प्रतिस्थापित करना। ऊर्ध्व = वप * पाप हम:

नोट्रे = (वीपी * पाप ए) ^ 2 * क्यू * रॉबट / आरज़ोड = वीपी। ^ 2 * क्यू * पाप ए ^ 2 * आरबीटी / आरज़ेड
यही है, इस मूल्य के ऊपर एक प्रोफ़ाइल ऊंचाई पर, एक अलग बुलबुले के गठन के बिना चारों ओर प्रवाह।
यदि ललाट फेयरिंग के पीछे प्रोफ़ाइल कूबड़ का मूल्य नोट्रे मान से कम है, तो प्रवाह के साथ डिस्चार्ज के चारों ओर प्रवाह के साथ डिस्चार्ज और स्थिर हवा के साथ हवा के बुलबुले के गठन के साथ, नेत्रहीन रूप से रेशम के कंपन से पता चला है।
अगला, सवाल अलग प्रवाह के तहत स्थिर मूत्राशय की लंबाई पर उठता है।
यदि हम मानते हैं कि वायुदाब का बहाव स्थिर है, तो वायु प्रवाह की ब्रेकिंग समान रूप से तेज हो जाएगी, और पृथक्करण बुलबुले की सीमा का वक्र अपने कूबड़ के साथ एक परवल की तरह दिखेगा।
ऊर्ध्वाधर रूप से प्रवाह के पूर्ण मंदी का समय टी = वी लंबवत / एवर्ट है
जहां Avert = Rvozd / (Robt * q)
हमें Tpuz1 = V vert / A.vert = V vert * (Robt * q) / Rvozd मिलता है
आंसू-बंद बुलबुले L1 की लंबाई ऊपर तक होगी
Lpuz1 = Vp * Tpuz1 = Vp * V vert * (Robt * q) / Rvozd = Vp * (Vp * sin A) * Robt * q / Rzvoz =>
Lnav1 = Vn ^ 2 * q * sin A * Robt / Rvozd
अलग-अलग बुलबुले (या आदर्श प्रोफ़ाइल) के ऊपर अलग प्रवाह के आरोही भाग की लंबाई के लिए प्राप्त सूत्र Luz1 से, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि उड़ान की गति वीएपी के कुछ मूल्यों और ललाट फेयरिंग रॉबट की मोटाई के लिए, एक स्थिति उत्पन्न हो सकती है कि पृथक बुलबुला एल का मान 1 + 2 = 2 * 2। Lpuz1 विंग की चौड़ाई Vkr से अधिक हो सकती है।
जब आंसू-बंद बुलबुले का विस्तार पंख के पीछे के छोर तक पहुंच जाता है, और आंसू के गिरने वाले किनारे के पीछे आंसू-बंद पत्तियों का गिरता प्रवाह होता है, तो पेचीदा ट्रैक से आंसू-बंद बुलबुले के तहत उच्च दबाव वाली हवा प्रवेश करती है।
वायुमंडल के साथ पृथक्करण बुलबुले में दबाव के बराबर होने के बाद, वायुमंडल और बुलबुले के ऊपर के दबाव के बीच का अंतर पृथक्करण प्रवाह पर कार्य करना बंद कर देता है। उसके बाद, आंसू-बंद धारा फेयरिंग से अलग हो जाती है और अब विंग में वापस नहीं लौट सकती है, जिससे स्ट्रीम का पूरा स्टॉल बन जाता है।
विंग के ऊपरी विमान के ऊपर इस तरह के प्रवाह स्टाल के साथ एक विशेष विमान के लिए गणना की गई सामान्य गति से ऊपर एक उच्च गति क्षैतिज उड़ान के साथ, आगे की घटना निम्न क्रम में विकसित होती है (अंजीर देखें। 26):
- अलग-अलग प्रवाह हमले के एक छोटे कोण के साथ विंग पर अलग-अलग आकारों के वियोज्य बुलबुले बनाते हैं, जबकि विंग के कुल परिणामी उठाने बल F1 = F है। ऊपर-नीचे Fk, और केंद्र बिंदु के सापेक्ष टोक़ लीवर L1 पर एक परिकलित मान है।
- Vf को तेज करते समय, पंख के ऊपरी तल के ऊपर से अलग प्रवाह अनुगामी किनारे तक पहुँच जाता है, और परिणामी Fk2 गणना Fk1 से बड़ा हो जाता है। इसके अलावा, बांह L2 में वृद्धि से विंग टॉर्क काफी बढ़ जाता है, जिससे डाइव का क्षण बढ़ जाता है।
- जब प्रवाह रुक जाता है, तो ऊपरी पृथक्करण बुलबुले में निर्वात से उठाने वाला बल गायब हो जाता है।
- विंग की ऊपरी सतह के ऊपर वैक्यूम के तेज गायब होने की स्थिति में, विंग संरचनाओं के तात्कालिक उतराई केवल एक तरफ होती है।
- विंग के निचले तल पर, प्रवाह स्टाल अभी तक नहीं होता है, और इसलिए महत्वपूर्ण वायुगतिकीय बल विकसित वियोज्य बुलबुले से नीचे की ओर जारी रहता है, जो कई बार मोडुलो विंग के सामान्य उठाने बल से अधिक होता है।
इस प्रकार, पंख की दूसरी तरफ मुड़ने के लिए विंग का एक तेज अधिभार होता है, यानी नीचे की ओर, विंग के साथ।
नतीजतन, विमान तेजी से नीचे गिरता है, अपनी नाक उठाता है और गति खो देता है।
जब विंग को नीचे की ओर पीछे की ओर मोड़ दिया जाता है, तो पूरे विंग के हमले का कोण तेजी से बढ़ जाता है, जिसके परिणामस्वरूप वायु प्रवाह पर ब्रेकिंग तेजी से बढ़ जाती है, जबकि जुदाई बुलबुला ढह जाता है, और विंग परिवर्तन की निचली सतह पर उठाने वाले बल तेजी से हस्ताक्षर करते हैं, फिर से विंग को मोड़ते हैं।
जब लिफ्ट की सामान्य दिशा को बहाल किया जाता है, तो विंग तेजी से ऊपर की ओर झुकना शुरू कर देता है, और नए बने सामान्य लिफ्ट बलों से पल पल विंग को मोड़ देता है और गोता कैबरी से पूरे विमान के साथ विंग को मोड़ देता है।
इस प्रकार यह चक्र बंद हो गया और दूसरे दौर में चला गया।
विमान त्वरण में चला जाता है, पंख के ऊपरी विमान के साथ बिना रुके प्रवाह को बहाल किया जाता है, और एक नई महत्वपूर्ण गति के बाद, स्टालिंग फिर से होता है, और मुड़ के साथ पंख के अधिभार को दोहराते हुए दोहराया जाता है।
बारी-बारी से झुकते हुए और पंखों को घुमाते हुए (गणना की गई स्थैतिक की तुलना में कई गुना अधिक भार के साथ) इस तरह के एक तेजी से बहने से अनिवार्य रूप से पंखों का तेजी से विनाश होता है।



चित्र 26। विंग स्पंदन विकास चरण:
1) सामान्य उठाने वाला बल एफईपी 1 फ्लेटर की शुरुआत से पहले, जहां छायांकित आयत का क्षेत्र पंखों पर परिणामी दबाव बलों को सममितिक पृथक प्रवाह से दिखाता है।
2) गणना के ऊपर बढ़ती गति के साथ विंग Fk2 पर अत्यधिक लिफ्ट। अत्यधिक बढ़े हुए कंधे L2 पर बल की अतिरिक्त भारोत्तोलन बल F2 से, ऊपरी तल से प्रवाह टूटने और स्पंदन की शुरुआत से कुछ समय पहले एक मजबूत गोता टोक़ उत्पन्न होता है।
3) विकसित स्पंदन के साथ विंग के ऊपरी विमान से स्टाल प्रवाह। ऊपरी तल पर, वायुमंडल के साथ दबाव बराबर होने के कारण लिफ्ट गायब हो जाती है। निचले आंसू-बंद बुलबुले से असंबद्ध बल जमीन की ओर एक विशाल बल Fc3 के साथ विंग का एक अधिभार बनाता है, और विंग पर टॉर्क तेजी से केबल बिछाने में बदल जाता है।
4) विंग के हमले के कोण में तेज वृद्धि के साथ, आने वाली हवा का प्रवाह विंग के निचले विमान पर कम दबाव के साथ जुदाई बुलबुले को बुझा देता है, जिसके परिणामस्वरूप उठाने की शक्ति दिशा को सामान्य में बदल देती है, अर्थात् ऊपर की ओर, गणना किए गए गोता को टॉर्क की बहाली के साथ।

यह एक ऐसा चक्रीय है, जो एक महत्वपूर्ण क्रिटिकल गति Vf पर टॉर्सनल-झुकने विंग दोलन को दोहराता है जिसे वे फ्लटर कहते हैं।
फ्लैटर से विंग के विनाश को विंग संरचनाओं की तेज मजबूती से बचा जा सकता है। यह "सहज रूप से अनुभवजन्य स्तर" कि Keldysh बनाया है पर सिफारिश है।
इसी समय, विंग पर स्थिर भार की ताकत के संदर्भ में न केवल ताकत बढ़ जाती है, बल्कि पंखों के झुकने और मरोड़ की कठोरता को भी बढ़ाया जाता है, जिससे पंखों के फ्लैप में जमा ऊर्जा कम हो जाएगी, जिससे विंग विनाश की दहलीज ऊर्जा कम हो जाएगी।
टॉर्सनल कठोरता को बढ़ाने के लिए, बंद लूप प्रकार "पाइप" या "बॉक्स" का उपयोग करना सबसे अच्छा है। "बॉक्स" के अधिक टॉर्सनल टॉर्सन शुरुआती डिजाइनों के कम गति वाले विमानों पर इस्तेमाल होने वाले "ट्रस" की तुलना में बहुत अधिक भारी हो जाते हैं।
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R, V .
की गई गणनाओं के अनुसार, क्षैतिज उड़ान में पूरी तरह से फ्लेटर से बचना संभव नहीं होगा, लेकिन अधिकतम गति मूल्यों को प्राप्त करने के लिए इसके प्रभाव को कम करना काफी संभव है।
इस तरह के एक सीमित मूल्य ध्वनि की गति है, जिसके बाद विंग के चारों ओर प्रवाह नाटकीय रूप से बदल जाता है, और स्पंदन उप-गति सीमा में रहता है।
सुपरसोनिक उड़ान के दौरान, दोनों विंग विमानों को सूचनात्मक रूप से अलग किया जाता है, क्योंकि चक्रीय स्टालों से कम-आवृत्ति दबाव तरंगों (एक बड़ी तरंग दैर्ध्य के साथ कम आवृत्ति वाली ध्वनि तरंगें) सुपरसोनिक विंग से आगे नहीं निकल सकती हैं और फ्लाइंग विंग के सामने वायु सेना की एकरूपता को बाधित कर सकती हैं।
इस प्रकार, यहां तक ​​कि अगर विंग प्लेन पूरे स्टाल के वैकल्पिक मोड में काम करते हैं, तो "ध्वनि बाधा" के संक्रमण के बाद विमान तेजी से हिलना बंद कर देता है।
जैसा कि पायलटों को पता चलता है, ध्वनि अवरोधन के बाद ध्वनि के मार्ग से गुजरने के बाद, मौन अचानक अंदर आ जाता है।
यह स्पंदन की मौलिक अनिवार्यता के कारण है कि खतरनाक ट्रांसोनिक फ्लटर गति से उड़ान की सिफारिश बहुत कम समय के लिए की जाती है, जो पूर्ण त्वरण पर सुपरसोनिक के लिए तेज त्वरण द्वारा या सुपरसोनिक से पूर्व-फ्लटर गति के स्तर तक तेजी से मंदी से प्राप्त की जाती है।
फ्लटर गति सीमा के ऐसे तेज पास विमान संरचनाओं पर स्पंदन से कंपन की जोखिम की न्यूनतम अवधि प्रदान करते हैं।


R , .
1930- 300-400/, .
R , -3 1940.
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तुलना के लिए, हम I-16 doflater ज्यामिति के एक सरल डिजाइन के लड़ाकू और तेज और अधिक जटिल मिग -3 (उपकरणों में स्लैट्स और फ्लैप के साथ) का मूल्यांकन कर सकते हैं। तो, लगभग बराबर इंजन शक्ति के साथ, पहले वाले का द्रव्यमान डेढ़ गुना कम था और उसी समय 75-170 किमी / घंटा कम गति (420 किमी / घंटा जमीन पर और 470 किमी / घंटा की ऊंचाई पर), अधिक सुव्यवस्थित और उच्च गति, और इसलिए अधिक जटिल और भारी मिग -3 (जमीन के पास 495 किमी / घंटा, 640 किमी / घंटा की ऊंचाई पर)।
मिग -3 और आई -16 की अधिकतम गति का अनुपात 495/420 = 1.18 है।
इसके अलावा, प्राप्त सूत्र के अनुसार, आंसू-बंद बुलबुले की लंबाई गति के वर्ग के लिए आनुपातिक है, अर्थात, 20% की गति में वृद्धि से फाड़-बंद बुलबुला 1.44 गुना बढ़ जाएगा।
20% 1,5 , (, , ), .
-3, -16, .
2,5-3 , .
आजकल, आधुनिक सबसोनिक एयरबस 800-900 किमी / घंटा की गति से उड़ते हैं, जबकि उनके पंख प्रोफ़ाइल की महत्वपूर्ण गति वीएफ विशेषता तक नहीं पहुंचते हैं। पतली विंग से हवा के प्रवाह के लिए कम प्रतिरोध और उच्च गति पर स्पंदन की अनुपस्थिति कम टेक-ऑफ और लैंडिंग गति पर कम लिफ्ट को मजबूर करती है, जिसके लिए फ्लैप और स्लैट्स के एक सेट से उन्नत विंग मशीनीकरण की आवश्यकता होती है जो ले-ऑफ और लैंडिंग मोड में विंग से नीचे खींच लिए जाते हैं।
अव्यवस्था की अभिव्यक्ति से एक उल्लेखनीय क्षण यूएसएसआर में विमानन में डिजाइन करने के लिए एक वैज्ञानिक और प्रयोगात्मक दृष्टिकोण पर ध्यान देने के लिए बढ़ाया जा सकता है।
उस सैद्धांतिक स्तर पर स्पंदन की घटनाओं की व्याख्या करने में असमर्थता ने सुरक्षित प्रयोगशाला स्थितियों में नए विमानों की उड़ान का अनुकरण करने की तत्काल आवश्यकता पैदा की ... परिणामस्वरूप, 1939 तक उस समय में दुनिया में सबसे बड़ा (आज के लिए दूसरा) टी-101 पवन सुरंग TsAGI में बनाया गया था। लेकिन विडंबना यह है कि T-101 के चालू होने के समय पहले से ही नैतिक रूप से अप्रचलित है, क्योंकि इसकी गति मोड (अधिकतम 52 मी / एस या 187 किमी / घंटा) 1930 के दशक के अंत में विमानन में अधिकतम गति से बहुत पीछे हैं, और आकार में इन वर्षों में विमान पहले ही ADT के प्रायोगिक क्षेत्र के आकार से आगे निकल चुके हैं। परिणामस्वरूप, इस सबसे बड़े एडीटी पर केवल छोटे आकार के लड़ाकू विमानों और खेल विमानों का परीक्षण करना वास्तविक परिस्थितियों में संभव है, और फिर भी केवल कम गति वाले टेकऑफ़ और लैंडिंग के शासन में।
आधुनिक हवाई जहाज के वायुगतिकी और उनके आसपास के वायु प्रवाह के शासन का उच्चारण स्पष्ट धूमिल प्लम (अंजीर देखें। 27) के साथ हवाई जहाज की अलग-अलग तस्वीरों का उपयोग करके किया जाना है।
एडीटी में पूर्ण-पैमाने पर इस तरह के प्रभाव को प्राप्त करना लगभग असंभव है।
इस घटना को प्रांटल-ग्लौर्ट प्रभाव कहा जाता है - एक गति के बाद वायुमंडलीय नमी का संघनन, जो कि गति पर गति करती है। सबसे अधिक प्रभाव विमान में देखा जाता है, लेकिन यह कम गति पर भी ध्यान देने योग्य हो सकता है, यहां तक ​​कि कारों में भी। बहुत उच्च सापेक्ष आर्द्रता की स्थितियों में, प्रभाव को बहुत कम गति से देखा जा सकता है, उदाहरण के लिए, बारिश के मौसम में फॉर्मूला 1 दौड़ के दौरान कारों के वायुगतिकीय तत्वों पर।
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• « », .., , , 1986.-413.
• «» 1, .., , , 2018,-496.
• «», . .., , ...,2017,-607.