बर्नौली समीकरण का उपयोग किए बिना "विंग की लिफ्ट फोर्स" की घटना की भौतिक प्रकृति का स्पष्टीकरण। भाग २

विंग का भार उठाने वाला बल। भाग २

मोनिन इल्या अलेक्सेविच, पीएचडी, imoninpgd@gmail.com
उद्योग के रूप में "विमानन" के विकास क्रम और "एरोडायनामिक्स" को एक विज्ञान के रूप में समझने के लिए, यह याद रखना आवश्यक है कि पहले कबाड़ पर उत्साही इंजीनियरों द्वारा निर्मित पहला विमान दिखाई दिया (अंजीर। 11 देखें), और केवल सिद्धांतवादी दिखाई देने लगे, जिन्होंने तब बनाया था। डिजाइन इंजीनियरों के निर्माण के परिणामों के आधार पर अनुशासन "एरोडायनामिक्स"।
तस्वीर में, मोटर यात्री हेनरी फरमान द्वारा बनाया गया विमान वायसिन के खरीदे गए छोटे पैमाने के हवाई जहाज से एक परिवर्तन है। उसी समय, Voinin भाइयों के प्रारंभिक विमान का उत्पादन केवल 1907 में शुरू हुआ। फ़ार्मन की खरीद के समय, वायसिन के विमान केवल थोड़ा ही उछल सकते थे और कुछ दसियों मीटर उड़ सकते थे। फरमान ने मूल विमान में परिवर्तन की एक श्रृंखला के बाद, 1000 मीटर से अधिक उड़ान भरने का अवसर प्राप्त किया, जबकि अभी भी घूम रहा है और भूमि के लिए एक चक्र बना रहा है। फरमान की रिकॉर्ड उड़ान 13 जनवरी, 1908 को हुई। और पहले से ही 1909 में, फरमान भाइयों की कंपनी ने अपने स्वयं के डिजाइन के एक विमान का उत्पादन किया और उन्हें उड़ान भरने की कला सिखाने के लिए एक उड़ान विद्यालय बनाया (चित्र 12 देखें)। फ़ार्मैन की उड़ान की गति तब लगभग 60 किमी / घंटा थी, जिसे 3 घंटे की उड़ान में पार करके 180 किमी की दूरी पर रिकॉर्ड उड़ान में दिखाया गया था।



चित्र 11। 1907-1908 में फार्मन द्वारा एक रिकॉर्ड उड़ान के लिए वाइसिन के हवाई जहाज का मजाक उड़ाया गया।




चित्र 12। विमान के लेआउट "फरमान IV-1910।" संग्रहालय में, और हवाई अड्डे पर एक वास्तविक नमूने की एक तस्वीर।

यह स्पष्ट है कि पहले शुरुआती विमान कम-शक्ति, हल्के और कम गति वाले थे।
ये पैरामीटर पहले उत्तल-अवतल पतले प्रोफाइल से मेल खाते हैं, जो सबसे सरल घुमावदार प्लाईवुड शीट के समान है, और एक गहरे सैद्धांतिक गलत अनुमान के साथ एक जटिल प्रोफ़ाइल के लिए नहीं।
संदर्भ के लिए, मैं 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से 40 के दशक के मध्य तक पूरी तरह से विकसित विमानन उद्योग में विंग प्रोफाइल के परिवर्तन का उदाहरण देता हूं। (अंजीर देखें। 13)



चित्र 13। 20 वीं शताब्दी के पहले छमाही के विमान के पंख की प्रोफाइल में रुझान।

पहले हल्के प्रयोगात्मक विमानों के बाद, बढ़ते-बढ़ते पेलोड के परिवहन के लिए विमान के आकार और द्रव्यमान में तेजी से वृद्धि हुई। पतले पंख किसी भी तरह से इस तरह के पैमाने और वजन का सामना नहीं कर सकते थे कि विंग के अंदर उच्च मजबूत बीम स्थापित करने की आवश्यकता होती है, और स्ट्रीम विंग हेम के पीछे सहायक बीम को छिपाने के लिए विंग को फ्लैट-उत्तल या यहां तक ​​कि दोगुना उत्तल बनाया जाना चाहिए।
पहले से ही 20 के दशक में, सभी विंग प्रोफाइल ने पूरी तरह से आधुनिक रूप धारण कर लिया।
1940 के दशक तक, विमानन उद्योग इतना विकसित हो गया था कि उसने पूरे शहरों को धूल में उड़ाने में सक्षम विमान के पूरे आर्मडा का उत्पादन करना शुरू कर दिया। लेकिन उत्पादन क्षमताओं के ऐसे विस्फोटक विकास के साथ, सैद्धांतिक आधार बेहद कमजोर रहा।
30 के दशक तक, विमानन विकास की तीव्रता ने "हंच" पर नए विमानों के निर्माण की अनुमति नहीं दी, लेकिन पूरी तरह से विशाल पवन सुरंगों (एडीटी) में विमान के हिस्सों, बड़े पैमाने पर मॉडल और विमान को पूरी तरह से उड़ाने के लिए एक शक्तिशाली प्रयोगात्मक आधार के निर्माण की आवश्यकता थी।

तो 1939 में टीएजीआई में टी -01, उस समय की सबसे बड़ी पवन सुरंग (अब दुनिया में दूसरी) को लॉन्च किया गया था, जिसने उस समय प्रासंगिक होने वाली उड़ान की गति से जमीन पर पूरे विमान की जांच करना संभव बना दिया था।
प्रवाह वेग 5–52 मीटर / सेकंड
पुन: 1 नंबर प्रति 3.6 मीटर per 106
कुल वायुमंडलीय दबाव
1.7 केपीए तक दबाव सिर
परिवेश ब्रेक लगाना तापमान
हमले के कोण की सीमा (α) angle 20 °
पर्ची कोण की सीमा (of) (180 °
कार्य भाग के आयाम:
नोजल सेक्शन (दीर्घवृत्त) 24x14 मी
काम करने वाले भाग की लंबाई 24 मीटर है
परीक्षण वस्तुओं का आयाम:
विंग अवधि: 18 मीटर तक
धड़ की लंबाई: 30 मीटर तक
विंग क्षेत्र: 35 एम 2 तक

तब से, हवाई जहाज बहुत अधिक बड़े हो गए हैं, और उड़ान की गति बहुत तेज़ हो गई है, ताकि कोई भी आधुनिक विमान पूरी तरह से T-101 ADT में फिट न हो सके, और अधिक आधुनिक और तेज़ ADT में केवल बड़े पैमाने पर कम किए गए लेआउट या संरचनात्मक तत्व अलग से उड़ाए जाते हैं।
यह सच है, पिछली सदी की शुरुआत के बाद से सिद्धांत में थोड़ा बदलाव आया है, इसलिए पहले से ही बीसवीं शताब्दी के अंत में, विमान डिजाइनरों ने इस बात को फिर से स्थापित करना शुरू किया कि 20 वीं शताब्दी के मध्य से पहले के डिजाइनर पहले से ही गुजर चुके थे, लेकिन सिद्धांतकारों ने समझाया नहीं था। उदाहरण के लिए, मैं एक एरोबैटिक एयरक्राफ्ट के विंग का प्रोफ़ाइल दृश्य देता हूं, जिसे 1980 के दशक में सबसे अच्छा माना जाता था (देखें आंकड़ा 14)।


चित्र 14। एविएशन प्रोफाइल कैटलॉग से विंग प्रोफाइल में से एक।

फ्लाइंग उपकरण के बड़े मॉडल के बीच विचार की एक ही आवर्ती ट्रेन भी देखी जाती है; यह 1960 और 80 के दशक (चित्र 15) में ईक्रानोप्लानेस राक्षसों के निर्माण में व्यक्त किया गया था, जो 1930 के दशक के अंत के विशाल विमान (छवि 16) से अलग नहीं हैं।
उसी समय, स्क्रीन प्रभाव को 30 के दशक की शुरुआत में विंग के बड़े कॉर्ड के साथ बड़े मल्टी-इंजन विमान की लैंडिंग के समय पता चला था।
साथ ही, रिकॉर्ड लंबी दूरी की ANT-25 विमान की लैंडिंग के दौरान स्क्रीन प्रभाव स्पष्ट रूप से प्रकट हुआ, जब 1933 में एक परीक्षण उड़ान के दौरान विमान बस नहीं उतर सका, और जब पहियों ने हल्के से जमीन को छू लिया, तो विमान उछल गया और फिर से ले गया। इस प्रभाव को हटाने और एक शांत लैंडिंग सुनिश्चित करने के लिए, विशेष वापस लेने योग्य ब्रेक फ्लैप्स को स्थापित करना भी आवश्यक था, जो लैंडिंग के दौरान विंग के उड़ान गुणों को तेजी से खराब कर देता है।
ANT-25 के चौड़े रूट वाले हिस्से में विंग कॉर्ड लैंडिंग गियर की ऊंचाई को पार कर गया, इस प्रकार एक विस्तृत लो-फ़्लाइंग विंग के तहत स्क्रीन इफेक्ट के गठन के लिए आदर्श स्थितियां पैदा हुईं। उसी समय, 4000 किग्रा के हवाई जहाज के वजन और 88 वर्ग मीटर के एक विंग क्षेत्र के साथ खाली टैंकों के साथ उतरने के दौरान, उड़ान में औसत विंग लोड 50 किग्रा / वर्गमीटर से कम बनाया गया था, जो 104 किमी / घंटा (29 मीटर / सेकंड) की गति से निर्मित 500 पा के दबाव के दबाव के अनुरूप है। स्क्रीन पर उड़ान भरने के लिए। यह ध्यान देने योग्य है कि उस समय के विमान ने बेहद धीमी गति से (आधुनिक मानकों के अनुसार) उड़ान भरी थी, इसलिए रिकॉर्ड ANT-25 की गति लगभग 165 किमी / घंटा (अधिकतम 246 किमी / घंटा ऊँचाई पर) थी, जिसकी उड़ान रेंज 10-12 हजार किमी और 75- की अवधि थी। एक पंक्ति में 80 घंटे।

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चित्र 15। WIG "कैस्पियन मॉन्स्टर": a।) फ्लाइट में। बी) अभी भी पानी पर, पूरा चेहरा। सी।) ललाट प्रक्षेपण में स्थिर।

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चित्रा 16। विशालकाय विमान ANT-20 "मैक्सिम गोर्की", 1939 ए) योजनाबद्ध अनुभाग। बी) एयरपोर्ट पर और लैंडिंग के दौरान की तस्वीरें।

वर्चुअल विंग प्रोफाइल बनाने के लिए एक उपकरण के रूप में जटिल आकार के निकायों के आसपास एयरफ्लो के दौरान स्थिर क्षेत्र।

अक्सर मामले होते हैं। जब निकायों के चारों ओर वायु प्रवाह लाइनों का निर्माण करना आवश्यक होता है जिनकी आकृति को शायद ही सुव्यवस्थित कहा जा सकता है।
यह स्पष्ट है कि हवा आज्ञाकारी रूप से शरीर के सभी कोनों और खांचों के आसपास प्रवाहित नहीं होगी, लेकिन नरम मोड़ के साथ जाएगी, गड्ढों पर घूरना और उन्हें स्थिर क्षेत्रों के फटे प्रवाह के भंवरों के साथ भरना होगा।
यदि हम प्रोफाइल के अतिरिक्त ठोस संस्करणों के रूप में स्थिर क्षेत्रों की उपस्थिति को ध्यान में रखते हैं, तो हमारे लिए ज्ञात वायुगतिकीय तत्वों के चारों ओर प्रवाह की ज्यामिति पूरी तरह से अलग रूप धारण करेगी।
यह दिलचस्प है कि मौजूदा सशर्त वायुगतिकी में समतुल्य सशर्त विंग प्रोटोटाइप को खोजने की ऐसी विधि का भी उपयोग किया जाता है। किसी भी मामले में, एक ठोस विंग के चारों ओर एक "काल्पनिक अर्ध-अनंत शरीर" के निर्माण की विधि को पाठ्यपुस्तक [3] में तीन पूरे पृष्ठों (पीपी। 435-437) पर वर्णित किया गया है, जबकि एक मोटी अवरोधक सीमा परत की सीमा को काल्पनिक पंख की सीमाओं के रूप में चुना जाता है, यानी विंग को जोड़ते हुए। विंग के ऊपर प्रवाह के एक पूर्ण विघटन के साथ "जुदाई बुलबुले" या अशांत क्षेत्र में हमारे बहुत स्थिर क्षेत्र। इस मामले में, उच्च गति वाले वायु प्रवाह से ठोस विंग पर दबाव "काल्पनिक शरीर" पर इस प्रवाह के दबाव के बराबर माना जाता है। यह पता चला है कि किसी भी विरूपण के बिना सीमा अवरोधित परत (स्थिर क्षेत्र) की निष्क्रिय हवा की पर्याप्त मोटी परत के माध्यम से दबाव को उच्च गति जेट से ठोस विंग में स्थानांतरित किया जाता है।
आइए हम विभिन्न प्रकार के विंग प्रोफाइल के उच्च गति वाले जेट्स के चारों ओर नरम प्रवाह की प्रक्रिया पर विस्तार से विचार करें और विभिन्न "स्थिर क्षेत्रों" को भेदें।
हमले के छोटे कोणों पर पंख के प्रवाह के पूर्ण पालन का मामला बहुत नवीनता नहीं देता है (अंजीर देखें। 17), लेकिन ललाट पर एक छोटा सा स्थिर क्षेत्र दिखाई देता है, जो पक्षी के गोल सिर पर एक छोटी सी तेज चोंच जैसा दिखता है।
तत्व छोटा लगता है, लेकिन सामान्य रूप से "प्रवाह" की घटना को समझने के लिए यह बहुत महत्वपूर्ण है।
अलग-अलग अलग जेट विमानों के साथ क्षैतिज उड़ान में सामान्य विंग प्रोफाइल पर विचार करें, पहले हमले के एक शून्य कोण के साथ (अंजीर देखें। 18), और फिर हमले के एक बड़े कोण पर एक ही पंख (अंजीर देखें 20)।



चित्र 17। विंग विमानों पर बिना किसी प्रवाह के साथ एक पंख प्रोफ़ाइल, लेकिन पंख नाक पर प्रवाह के पूर्ण मंदी के एक छोटे से क्षेत्र के साथ।




चित्र 18। प्रवाह के साथ विंग प्रोफाइल विंग विमानों पर हमले के शून्य कोण और इसके "काल्पनिक शरीर" पर टूट जाता है।

शुरुआती धकेलने वाले ललाट फेयरिंग की तुलना में "डमी बॉडी" में मजबूत वृद्धि को देखते हुए, यह स्पष्ट हो जाता है कि लंबे स्पिंडल के आकार वाले निकायों के लिए आश्चर्यजनक रूप से कम ललाट प्रतिरोध कैसे प्राप्त होता है, उदाहरण के लिए, विमान फ्यूजेस के लिए।
ऐसे रूपों की सुधाराकरण Cx = 0.06 तक पहुंचता है, जबकि एक ही खंड Cx = 0.4..0.5 की एक गेंद के लिए, और एक सपाट प्लेट Cx = 1 के लिए।
यह पता चला है कि ललाट प्रक्षेपण में अलग किए गए जेट के तहत निर्वहन बिल्कुल नहीं बनाया गया है। जो कुछ भी शेष है, वह वेग जेट के समानांतर एक सीधी सतह पर पृथक्करण जेट को उतारा जाता है, ताकि वेग के लिए एक घटक अनुदैर्ध्य प्रभाव पर प्रकट न हो। एक लम्बी बेलनाकार धड़ के साथ एक लम्बी अंडाकार ललाट फेयरिंग कॉप्स इस कार्य के साथ पूरी तरह से। यह पता चला है कि विशाल धड़ का खींचना टेपिंग नाक की नोक पर गेंद के प्रतिरोध के बराबर है (चित्र 19 देखें)।
धड़ के व्यास के लिए नाक में गेंद के व्यास का अनुपात उड़ान की गति पर निर्भर करता है, और उड़ान की गति जितनी अधिक होती है, हवा के प्रवाह को धक्का देते हुए, नाक की गोलाई संकीर्ण हो जाती है। ललाट खंड के निरंतर मूल्य के साथ आने वाले प्रवाह की बढ़ती ऊर्जा को फेयरिंग के पीछे "काल्पनिक शरीर" के एक निरंतर खंड को बनाए रखते हुए धड़ के किनारों पर हवा की एक छोटी मात्रा को बिखेरने की आवश्यकता होती है। सुपरसोनिक में, नाक शंकु की वक्रता की त्रिज्या एक बिंदु तक कम हो जाती है, लेकिन यह पूरी तरह से अलग कहानी है।



अंजीर। 19. आंसू-बंद जेट के साथ धड़ के चारों ओर प्रवाह का मोड, जिसके तहत उड़ान के लिए शून्य प्रतिरोध का एक क्षेत्र बनाया गया है। धड़ के सभी प्रतिरोध गेंद की नाक में वायुगतिकीय प्रतिरोध के बराबर है। और प्रतिरोध के विषय पर पाठ्यपुस्तकों से चित्रण के साथ जब विभिन्न निकायों के चारों ओर हवा बहती है।

अब हम हमले के एक बड़े कोण के साथ एक पंख के साथ अलग-अलग अशांत क्षेत्रों के व्यवहार पर विचार करते हैं (चित्र 20 देखें)।
सबसे पहले, यह स्थिर क्षेत्र के ऊपर पृथक्करण प्रवाह के प्रक्षेपवक्र का पता लगाने के लिए आवश्यक है जब तक कि यह विमान के पंख के नीचे से प्रवाह का सामना न करे। चूंकि हम पंख के फेयरिंग फेयरिंग के प्रोफाइल को सममित बेलनाकार मानते हैं, आंसू-बंद जेट में समान शक्ति और प्रक्षेपवक्र होते हैं, अर्थात् वे सममित भी होते हैं।
क्षैतिज विंग के लिए, हमें पहले से ही समान स्थानों में विंग पर जेट के बंद होने के साथ एक सममित दो तरफा वियोज्य बुलबुला मिला है।
विंग को हमले का एक बड़ा कोण देते समय, जुदाई जेट्स का पैटर्न बदल जाता है। इसी समय, विंग के ऊपर और नीचे "अलग-अलग बुलबुले" = "स्थिर क्षेत्रों" के आकार नाटकीय रूप से मात्रा में भिन्न होने लगते हैं।
नतीजतन, विंग के ऊपरी तल पर जुदाई बुलबुले के विशाल गुंबद की तुलना में निचले विमान के एक महत्वपूर्ण चपटे पंख के साथ एक बहुत ही सूजा हुआ पंख एक "काल्पनिक शरीर" हो जाएगा। दिलचस्प बात यह है कि विंग के ऊपरी हिस्से पर अलग-अलग बुलबुले के साथ विंग के हमले के एक बड़े कोण पर एक "काल्पनिक शरीर" के बराबर आभासी प्रोफ़ाइल आश्चर्यजनक रूप से प्रसिद्ध ईसीआईपी विमान के समान है। (अंजीर देखें। 21)



चित्र 20। प्रवाह के साथ विंग प्रोफ़ाइल विंग विमानों पर हमले और इसके "काल्पनिक शरीर" के एक बड़े कोण के साथ टूट जाती है।






चित्रा 21। विग EKIP। एक परिप्रेक्ष्य WIG मॉडल का मॉडल और वर्तमान छोटा WIG मॉडल (जो परियोजना के रुकने के कारण बंद नहीं हुआ)।

यही है, एकानोलेट ECIP में, पतवार के पीछे "छाया" भाग में स्थिर क्षेत्र को नियंत्रित करने के लिए यह एक अच्छा विचार था, जिसने गुंबद के ऊपरी हिस्से में विंग पर आंसू-बंद जेट को जमा करने की अनुमति दी, जो अधिक से अधिक लिफ्ट देता है और उड़ान के लिए वायुगतिकीय प्रतिरोध को कम करता है।
यह पता चला है कि ईकेआईपी के लेखक एक विमान के रूप में इस तरह के हिप्पो जैसी डिजाइन की पेशकश करते हुए, इतने आविष्कारशील नहीं थे।
सच है, ईसीआईपी को बहुत तेजी से नहीं उड़ना चाहिए और प्रारंभिक पतले प्रोफ़ाइल (लगभग 15 डिग्री) के हमले के बड़े कोणों पर एक समान गति के साथ खींचें।
इस तरह के फ्लाइंग विंग में कार्गो स्पेस की भारी मात्रा वायुगतिकी में कुछ गिरावट के लिए मुआवजे से अधिक है। एक ही समय में, संरचनात्मक रूप से अक्षम विमान-विंग पतले "सहायक विंग" और "कार्गो-यात्री धड़" के कार्यों के पृथक्करण के साथ पारंपरिक विमान की तुलना में बहुत अधिक आकर्षक लगता है। लेकिन बस एक स्थिर उड़ान के लिए, आपको अभी भी पूंछ को समायोजित करने के लिए एक लंबी बीम को जोड़ना होगा, जैसा कि ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" के विशाल उड़ान विंग पर है।
पंख का एक महत्वपूर्ण विस्तार (कॉर्ड में वृद्धि) ईकेआईपी हवाई जहाज को जमीन के पास उड़ान भरते समय अपने वायुगतिकीय गुणों के संदर्भ में एक स्पष्ट WIG बनाता है। इसलिए जब स्क्रीन पर उड़ान होती है, तो हमले के एक बड़े कोण के साथ विंग का "काल्पनिक शरीर" एक अजीब लोहे में बदल जाता है, जहां विंग पर ब्रेकिंग ज़ोन की छोटी नाक की चोंच पंख के नीचे एक विशाल गतिरोध के आकार को बढ़ाती है (चित्र 22 देखें)।


चित्र 22। विंग प्रोफाइल जब हमले के एक बड़े कोण और उसके "काल्पनिक शरीर" के साथ स्क्रीन पर उड़ान भरती है।

इस नुकीले लोहे के अंदर इसे ईकेआईपी और वीवीए -14 एकारानोलेटोस (बार्टिनी) के प्रोफाइल, या एएनटी -20 "मैक्सिम गोर्की" की तरह एक अल्ट्रा-मोटी विंग के रूप में रखना संभव है।
यूएसएसआर में 1930 के दशक में बहुत मोटी विंग वाले विमान लोकप्रिय थे, जब सबसे बड़ा युद्ध-पूर्व विमान ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" बनाया गया था। इस विमान का पंख इतना मोटा और चौड़ा था कि विंग के मूल डिब्बों में कई केबिन रखे गए थे, जहां एक व्यक्ति अपनी पूरी ऊंचाई पर चला गया (चित्र 16 देखें।)।
सच है, इस राक्षस ने केवल 198 किमी / घंटा (अधिकतम 220 किमी / घंटा) की एक क्रूर गति के साथ उड़ान भरी।
यदि ANT-20 ने विंग के अंत वर्गों को थोड़ा छोटा कर दिया, तो केवल केंद्रीय सबसे मोटी भाग को छोड़ दिया, तो विमान बाद में विंग "कैस्पियन मॉन्स्टर" रोस्टिस्लाव अलेक्सेव की तरह दिखाई देगा।
60 के दशक से "कैस्पियन मॉन्स्टर" के साथ 1930 के दशक से करीब-करीब "मैक्सिम गोर्की" की तुलना करना दिलचस्प है (तालिका 5 देखें)

टैब। 5। विमान ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" 1934 की तुलनात्मक विशेषताएं और WIG KM "कैस्पियन मॉन्स्टर" 1966।


तालिका में संदर्भ डेटा होता है जिसे किसी भी तरह से समझा जाना चाहिए।
एक दूसरे को विभाजित करके सजातीय संख्याओं की सीधे तुलना करने के सरल तरीके से पहले चलो।
अधिकतम वजन: 544/42 = 13 गुना
विंग क्षेत्र: 662/486 = 1.36 गुना
विशिष्ट विंग लोड: 13 / 1.36 = 9.5 गुना
क्रूज़िंग गति: 430/198 = 2.17 गुना
गतिमान गति में अंतर: 2.17 ^ 2 = 4.71 गुना
बिजली संयंत्रों की शक्ति: (10 * 1300 * 9.81 * 430 / 3.6) / (8 * 900 000 * 0.735) = 28 बार
पेलोड को खाते में ईंधन लेना: 304 / (42-28.5) = 22.51।
व्यावहारिक सीमा: 1500/1200 = 1.25
ईंधन अर्थव्यवस्था अनुपात के अनुसार ANT-20 = 7150 / (1200 * 6) = 0.993 l / (t * किमी)
केएम की जीवंतता ज्ञात नहीं है, लेकिन इसका अनुमान शक्ति और गति के माध्यम से लगाया जा सकता है।
इंजन VD-7 के लिए संदर्भ voracity 0.8kg / (kgf * h) द्वारा विशिष्ट खपत की गणना करते समय।
10 * 13000 * 0.8 = 104 000kg / एच पानी से त्वरण के दौरान afterburner खपत
यदि आप स्क्रीन पर एक क्रूज उड़ान की अवधि को ध्यान में रखते हैं जिसमें त्वरण के लिए उपलब्ध दस में से केवल दो इंजन हैं और स्क्रीन तक पहुंच है, तो अर्थव्यवस्था में वृद्धि होगी।
दो इंजनों के साथ परिभ्रमण के लिए 2 * 13 000 * 0.8 = 20 800 किग्रा / घंटा
उड़ान का समय 1500/430 = 3.5 घंटे
1500 किमी की अधिकतम सीमा पर एक उड़ान के दौरान, केएम कम से कम 104 * 0.5 + 3.5 * 20.8 = 100 टन ईंधन को घेरेगा।
और पेलोड लगभग 200 टन होगा।
KM की ईंधन अर्थव्यवस्था 100 000 / (1500 * 200) = 0.333 l / (t.km) निकलेगी।

प्राप्त संबंधों से निष्कर्ष:
1. ईंधन अर्थव्यवस्था के संदर्भ में, केएम ANT-20 की तुलना में 3 गुना अधिक किफायती हो सकता है।
अब, आधुनिक एयरलाइनर एयरबस ए 380 में 10,370 किमी की दूरी पर 150 टन तक कार्गो ले जाने की क्षमता के साथ एक कार्गो संशोधन A380F है। अधिकतम टेक-ऑफ द्रव्यमान 560 टन है (विमान का द्रव्यमान स्वयं 280 टन है)। हम इन संकेतकों से कार्गो संस्करण के लिए अर्थव्यवस्था की गणना करते हैं और 10370 किमी: 130,000 / (150 * 10370) = 0.0835 एल / (टी * किमी) की दूरी पर 130 टन ईंधन 150 टन कार्गो देते हैं।
यात्रियों के संदर्भ में, संकेतक अलग है: “बड़े लाइनरों में, सबसे किफायती मार्ग प्रति सौ किलोमीटर (54 समुद्री मील) प्रति यात्री प्रति लीटर तीन लीटर ईंधन है। एयरबस [५] के अनुसार, प्रति यात्री, ए ३s० "सबसे बड़े आधुनिक विमान" (जाहिर है, बोइंग 747 का मतलब है) की तुलना में 17% कम ईंधन जलाता है। "

अर्थात्, सामान और सीटों के साथ 850 यात्रियों की एक परीक्षण गणना के साथ, हमें कार्गो संस्करण के लिए गणना के करीब एक संकेतक मिलता है।
यह पता चला है कि हमने पिछले 80 वर्षों में न केवल 4-5 बार तेजी से उड़ान भरना शुरू किया, बल्कि एएनटी -20 से ईंधन दक्षता में 10 गुना और एकरोपलान केएम से 4 गुना सुधार किया। हालांकि केवल 20 साल पहले, हमारे एयरबस ने ANT-25 की तुलना में 5 गुना तेज उड़ान भरी। यात्री विमानों में हाल की मंदी ईंधन-कुशल उड़ानों के लिए संघर्ष के कारण है।
2. KM की क्रूज़िंग स्पीड को इतना अधिक जबरन बनाया जाता है, क्योंकि कम गति पर यह बस स्क्रीन पर उड़ने में सक्षम नहीं होगी। स्क्रीन पर उड़ान की स्थिति असमानता "स्पीड हेड"> "औसत विंग लोड", यानी की पूर्ति है
Pv = 8560Pa 430km / h (120m / s)> 544000 * 9.81 / 662.5 = 8055Pa।
3. 30 के दशक से कम गति वाले विशालकाय विमान की उड़ान सुरक्षा 60 के दशक के अत्यधिक गति वाले पंख वाले विमानों की तुलना में बहुत बेहतर है, धीमी गति से चलने वाले जहाजों और सर्वव्यापी जल पक्षियों के बीच लगभग अनियंत्रित रूप से भागती है।
4. भूमि की ऊंचाई वाले विमानों की तुलना में समुद्र आधारित ईक्रानोप्लान्स के संचालन की लागत बहुत अधिक है। यह केवल पानी से शुरू करने और स्क्रीन की उड़ान से बाहर निकलने के लिए आवश्यक इंजनों की अधिक संख्या के कारण है, साथ ही साथ समुद्र के पानी की अत्यधिक आक्रामकता के कारण जब इंजन और इक्रानोप्लान डिजाइनों के संपर्क में आते हैं जब पास की समुद्री लहरों से छींटे उड़ते हैं।
5. एकरोप्लान केएम के लिए, दो इंजनों पर उड़ान भरने पर पंख की गुणवत्ता एकरोपलान के = 544 / (13 * 2) = 20.9 के भार के उनके जोर के अनुपात के बराबर होती है। इस प्रकार, एक बड़े और भारी Ekranoplan की वायुगतिकीय दक्षता K = 18-20 के आदेश की ग्लाइडर गुणवत्ता के साथ सबसे अच्छे आधुनिक बड़े विमान की दक्षता के स्तर पर है।
6. मेरे लिए रहस्य एयरबस 380F के साथ एकरोप्लान केएम की दक्षता में तीन गुना अंतर है: क्यों, समान एयरफ्रेम गुणवत्ता के साथ, एयरबस के पास 4 गुना बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था है?
या पूरा रहस्य पुराने सोवियत टर्बोजेट इंजनों की भयानक लोलुपता में छिपा है जिसमें आधुनिक टर्बोफैन इंजनों की तुलना में उच्च डिग्री बाईपास है?


:
1. « », .., , , 1986.-413.
2. «» 1, .., , , 2018,-496.
3. «», . .., , ...,2017,-607.