बोइंग 737 मैक्स के साथ भ्रम: दुर्घटनाओं के संभावित कारणों का विश्लेषण

" नियंत्रित उड़ान टेरेन में " पायलटों के विचलित होने या अस्त-व्यस्त होने के कारण सामान्य रूप से काम करने वाले विमान में दुर्घटना के लिए एक विमानन शब्द है। एक वास्तविक दुःस्वप्न। मेरे अनुमान के अनुसार, स्वचालित उड़ान में जमीन के साथ टकराव तब और भी बुरा होता है, जब स्थिति को बचाने के लिए चालक दल के बेताब प्रयासों के बावजूद विमान नियंत्रण प्रणाली इसे जमीन में डुबा देती है। नए बोइंग 737 MAX के दो हालिया क्रैश का यह कथित कारण है। मैंने यह पता लगाने की कोशिश की कि ये घटनाएं कैसे हो सकती हैं।

नोट: MAX 8 आपदाओं का अध्ययन एक प्रारंभिक चरण में है, इसलिए लेख का अधिकांश हिस्सा अप्रत्यक्ष स्रोतों से डेटा पर आधारित है, दूसरे शब्दों में, लीक और अफवाहों पर, साथ ही उन लोगों के तर्क पर जो जानते हैं या जिनके बारे में वे बात नहीं कर रहे हैं। इसलिए इस पर विचार करें यदि आप पढ़ना जारी रखने का निर्णय लेते हैं।

दुर्घटना

29 अक्टूबर, 2018 की सुबह, लायन एयर की 610 फ्लाइट जकार्ता, इंडोनेशिया से 189 लोगों के साथ रवाना हुई। यह नया 737 MAX 8 था, जो केवल चार महीने तक चला, विमान के बोइंग लाइन में नवीनतम मॉडल 1960 के दशक में वापस बना। लगभग 1,600 फीट (480 मीटर) की ऊंचाई पर टेक-ऑफ और चढ़ाई सामान्य थी, जिसके बाद पायलटों ने फ्लैप्स को हटा दिया (विंग तत्व जो कम गति पर लिफ्ट बढ़ाते हैं)। इस बिंदु पर, विमान अचानक 900 फीट (270 मीटर) तक गिर गया। हवाई यातायात नियंत्रकों के साथ रेडियो बातचीत में, पायलटों ने "नियंत्रण प्रणाली के साथ समस्या" की सूचना दी और नियंत्रकों के राडार की स्क्रीन पर प्रदर्शित उनकी ऊंचाई और गति पर डेटा के लिए कहा। कॉकपिट में उपकरण अस्थिर रीडिंग देते थे। पायलटों ने फ्लैप को बाहर निकाला और 5,000 फीट (1,500 मीटर) तक चढ़ गए, लेकिन फ्लैप को वापस लेने के बाद, विमान की नाक डूब गई और यह फिर से ऊंचाई खोना शुरू कर दिया। अगले छह से सात मिनट में, पायलटों ने अपने स्वयं के विमान के साथ लड़ाई की, उन्होंने नाक के स्तर को बनाए रखने की कोशिश की, लेकिन उड़ान नियंत्रण प्रणाली ने लगातार इसे नीचे कर दिया। आखिर में कार जीत गई। विमान तेज गति से पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और उसमें सवार सभी लोगों की मौत हो गई।

दूसरी दुर्घटना 8 मार्च को हुई, जब इथियोपिया एयरलाइंस की उड़ान 302 में अदीस अबाबा से उड़ान भरने के छह मिनट बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें 157 लोग मारे गए। विमान एक और मैक्स 8 था, जिसे केवल दो महीने संचालित किया गया था। पायलटों ने नियंत्रण के साथ समस्याओं की सूचना दी, और उपग्रह अवलोकन डेटा ने ऊंचाई में तेज उतार-चढ़ाव दिखाए। लायन एयर दुर्घटना के लिए इसकी समानता के कारण, एक अलार्म उठाया गया था: यदि एक ही खराबी या डिजाइन दोष दोनों घटनाओं का कारण था, तो अन्य दुर्घटनाएं हो सकती हैं। कुछ दिनों में, दुनिया भर में 737 MAX बेड़े को उड़ान से निलंबित कर दिया गया था। फ्लाइट 302 पर दुर्घटना से बरामद किए गए आंकड़ों ने संदेह को मजबूत किया कि दोनों मामले निकट से संबंधित थे।

ब्लैक लायन एयर की उड़ान के दुःख भरे हश्र का पता ब्लैक बॉक्स से निकाले गए डेटा से लगाया जा सकता है। (चार्ट इंडोनेशिया की राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा समिति की प्रारंभिक रिपोर्ट के हिस्से के रूप में नवंबर में प्रकाशित हुआ था।)


इतिहास का एक सामान्य विचार ग्राफ के तल पर ऊंचाई ट्रैकिंग वक्र द्वारा प्रदान किया गया है। प्रारंभिक चढ़ाई एक तेज वंश द्वारा बाधित होती है; आगे चढ़ाई एक लंबी, अनियमित रोलरकोस्टर की सवारी के बाद होती है। अंत में, एक गोता होता है, 10 सेकंड से थोड़ा अधिक विमान 5,000 फीट (1,500 मीटर) उतरता है। (ग्राफ़ पर दो ऊँची क्यारियाँ क्यों हैं, कई सौ फ़ीट अलग हैं? मैं अपने इस लेख के अंत में इस सवाल पर लौटूँगा।)


ये सभी उतार-चढ़ाव क्षैतिज स्टेबलाइज़र के आंदोलनों के कारण हुए थे - धड़ के पीछे एक छोटी सी पंख जैसी सतह। स्टेबलाइजर विमान के पिच कोण को नियंत्रित करता है, अर्थात। जहां से नाक निर्देशित की जाती है। 737 पर, वह दो तरीकों से ऐसा करता है। एलेवेटर ट्रिमर तंत्र पूरे स्टेबलाइजर को झुका देता है, जबकि पायलट कंट्रोल व्हील (आप की ओर और दूर स्टीयरिंग व्हील) की आवाजाही को एलेवेटर - स्टेबलाइजर के पीछे एक जंगम स्टीयरिंग व्हील ले जाता है। दोनों मामलों में, सतह के पीछे ऊपर जाने से विमान की नाक ऊपर उठती है, और इसके विपरीत। यहां हम मुख्य रूप से ट्रिमर में बदलाव में रुचि रखते हैं, न कि लिफ्ट आंदोलन के लिए।

लिफ्ट ट्रिमर सिस्टम को दिए गए आदेश और विमान पर उनके प्रभाव को उड़ान डेटा से तीन घटता द्वारा दिखाया गया है, जिसे मैं यहां सुविधा के लिए दोहराऊंगा:


"ट्रिम मैनुअल" (नीला) चिह्नित लाइन पायलटों के कार्यों को दर्शाती है, "ट्रिम स्वचालित" (नारंगी) विमान के इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम से कमांड दिखाता है, और "पिच ट्रिम स्थिति" (नीला) स्टेबलाइजर झुकाव को दर्शाता है; ग्राफ पर एक उच्च स्थिति नाक को ऊपर उठाने के लिए एक कमांड को इंगित करता है। यह वह जगह है जहाँ आदमी और मशीन के बीच संघर्ष स्पष्ट है। उड़ान के दूसरे भाग में, स्वचालित संतुलन प्रणाली ने लगभग 10 सेकंड के अंतराल पर नाक को कम करने के लिए बार-बार आदेश भेजे। इन स्वचालित टीमों के बीच, पायलटों, नियंत्रण पहिया के बटन का उपयोग करते हुए, एक ट्रिमर के साथ अपनी नाक को उठाया। इन परस्पर विरोधी आदेशों के जवाब में, क्षैतिज स्टेबलाइजर की स्थिति 15-20 सेकंड की अवधि के साथ उतार-चढ़ाव होती है। चूल्हा आंदोलन लगभग 20 चक्रों तक चला, लेकिन अंत में, छोटे पायलटों के नाक-उठाने वाले आदेशों पर अंतर्निहित, स्वचालित नाक-कम करने वाली आज्ञाओं ने पूर्वता ली। अंत में, स्टेबलाइजर अपने अधिकतम गोता विचलन के लिए नीचे चला गया और उसमें तब तक रहा जब तक विमान पानी में दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ।

हमले का कोण

स्वचालित पिच संतुलन प्रणाली के दुर्व्यवहार के लिए क्या दोषी ठहराया जाना चाहिए? आरोपों को MCAS - 737 MAX मॉडल श्रृंखला की नई प्रणाली के लिए निर्देशित किया गया है। MCAS का अर्थ है पैंतरेबाज़ी की विशेषता वाले ऑग्मेंटेशन सिस्टम, एक आश्चर्यजनक रूप से पॉलीसैलेबिक नाम जो हमें इस प्रणाली का कोई भी विचार नहीं देता है। जैसा कि मैंने इसे समझा, MCAS एक हार्डवेयर डिवाइस नहीं है; विमान के इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के डिब्बों में MCAS लेबल वाला केस नहीं लगता है। MCAS पूरी तरह से सॉफ्टवेयर आधारित है। यह एक प्रोग्राम है जो कंप्यूटर पर चलता है।

MCAS में केवल एक विशेषता है। यह वायुगतिकीय स्टालिंग को रोकने के लिए बनाया गया है - एक ऐसी स्थिति जिसमें एक विमान की नाक आसपास के वायु प्रवाह के सापेक्ष इतनी अधिक बढ़ जाती है कि पंख इसे हवा में नहीं रख सकते। स्टालिंग एक स्थिति की तरह एक सा है जब एक साइकिल चालक एक पहाड़ी पर चढ़ता है, जो अधिक से अधिक खड़ी हो जाती है: जितनी जल्दी या बाद में, एक व्यक्ति सत्ता से बाहर चलाता है, साइकिल अस्थिर हो जाती है, और फिर वापस नीचे लुढ़क जाती है। पायलटों को स्टाल से बाहर निकलने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है, लेकिन वे यात्रियों से भरे हवाई जहाज पर इस तरह के कौशल का अभ्यास नहीं करते हैं। वाणिज्यिक विमानन में, स्टालों से बचने पर जोर दिया जाता है, इसलिए उनकी रोकथाम पर बोलने के लिए। Airliners में आसन्न स्टालों को पहचानने के लिए तंत्र हैं और वे पायलट को इसके बारे में प्रकाश और ध्वनि संकेतकों के साथ-साथ स्टिक शेकर कंपन अलार्म के साथ सूचित करते हैं। 610 पर उड़ान, कप्तान की पतवार शुरू से अंत तक लगभग हिल गई।

स्टाल के खतरे के साथ कुछ विमान सरल चेतावनियों तक सीमित नहीं हैं। यदि जहाज का धनुष उठता रहता है, तो स्वचालित प्रणाली हस्तक्षेप करती है और इसे कम करती है, यदि आवश्यक हो तो पायलट से मैन्युअल नियंत्रण को रोकती है। MCAS सिर्फ उसी के लिए बनाया गया है। यह सशस्त्र और युद्ध के लिए तैयार है, दो मानदंडों के अधीन है: फ्लैप हटा दिए जाते हैं (और उन्हें केवल टेक-ऑफ और लैंडिंग के दौरान बढ़ाया जाता है) और विमान मैनुअल कंट्रोल (ऑटोपायलट नहीं) में है। इन शर्तों के तहत, सिस्टम को ट्रिगर किया जाता है जब एक वायुगतिकीय मान जिसे हमले के कोण (एओए) कहा जाता है, खतरनाक मानों की एक सीमा तक बढ़ जाता है।

हमले का कोण एक अस्पष्ट अवधारणा है, इसलिए मैं एक चित्र बनाऊंगा:


एंगल-ऑफ-अटैक इंडिकेटर इफ़ेक्टिविटी लिसा आर। ले वी पर अनुसंधान की समीक्षा से अनुकूलित।

आकृति में दिखाए गए कोण पिच के अक्ष के सापेक्ष विमान निकाय के मोड़ हैं - पंखों के समानांतर एक रेखा, धड़ के लंबवत और विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र से गुजरते हुए। यदि आप निकास के साथ एक पंक्ति में बैठे हैं, तो एक मौका है कि पिच अक्ष आपकी सीट के नीचे से गुजरती है। पिच अक्ष के साथ घूमता है और नाक को कम करता है। पिच कोण (पिच रवैया) क्षैतिज विमान के सापेक्ष धड़ के कोण के रूप में परिभाषित किया गया है। उड़ान पथ पथ कोण (उड़ान-पथ कोण) को क्षैतिज विमान और विमान की गति वेक्टर के बीच मापा जाता है, अर्थात, यह दर्शाता है कि यह कितनी आसानी से उगता है या उतरता है। हमले का कोण पिच कोण और उड़ान पथ के झुकाव के कोण के बीच का अंतर है। यह वह कोण है जिस पर विमान अपने आस-पास की हवा से गुजरता है (यह मानते हुए कि वायु स्वयं स्थिर है, यानी कोई हवा नहीं है)।

एओए लिफ्ट (ऊपर की ओर और उलटा गुरुत्वाकर्षण) और ड्रैग (विघटनकारी बल, फॉरवर्ड और इंजन थ्रस्ट के विपरीत) दोनों को प्रभावित करता है। जैसे ही एओए शून्य से ऊपर बढ़ता है, लिफ्ट बढ़ जाती है क्योंकि हवा पंख और धड़ के नीचे से टकराती है। लेकिन उसी कारण से, प्रतिरोध बढ़ रहा है। हमले के कोण में और वृद्धि के साथ, पंखों के माध्यम से हवा का प्रवाह अशांत हो जाता है; इस पल के बाद, उठाने की शक्ति कम हो जाती है, लेकिन प्रतिरोध बढ़ जाता है। और यहाँ स्टाल शुरू होता है। स्टालिंग के लिए महत्वपूर्ण कोण गति, वजन और अन्य कारकों पर निर्भर करता है, लेकिन आमतौर पर यह 15 डिग्री से अधिक नहीं है।

लायन एयर और इथियोपियाई उड़ानों के स्टाल पर खतरा नहीं था, इसलिए यदि MCAS सक्रिय था, तो गलती से ऐसा होना चाहिए था। कई प्रेस विज्ञप्ति में उल्लिखित कार्य परिकल्पना के अनुसार, सिस्टम को असफल एओए सेंसर से गलत डेटा प्राप्त हुआ और इसके रीडिंग के अनुसार कार्य किया गया।

वैचारिक रूप से, हमले के कोण को मापने के लिए एक सेंसर सरल है। वास्तव में, यह केवल एक वायुयान है जो वायु धारा में बहता है। नीचे दी गई तस्वीर में, हमले संवेदक का कोण 737 मैक्स के सामने सीधे स्थित एक छोटा सा काला रंग है। सामने बन्धन, फलक घूमता है, स्थानीय वायु प्रवाह के साथ संरेखित करता है, और एक विद्युत संकेत उत्पन्न करता है जो धड़ के अक्ष के सापेक्ष फलक के कोण का वर्णन करता है। 737 MAX में हमले के दो कोण हैं, एक नाक के प्रत्येक तरफ। (एओए सेंसर के ऊपर के उपकरण वायु वेग को मापने के लिए उपयोग किए जाने वाले पिटोट ट्यूब हैं। मैक्स शब्द के तहत एक अन्य उपकरण सबसे अधिक तापमान सेंसर सेंसर है।)


लॉयन एयर 737 पायलटों के उपकरणों पर हमले का कोण प्रदर्शित नहीं किया गया था, लेकिन फ्लाइट रिकॉर्डर ने दो एओए सेंसर से प्राप्त संकेतों को रिकॉर्ड किया:


और यहाँ कुछ बहुत गलत होता है। बाएं सेंसर इंगित करता है कि हमले का कोण दाएं सेंसर की तुलना में लगभग 20 डिग्री स्टिपर है। यह एक बहुत बड़ी विसंगति है। ये दो अलग-अलग संकेतक बिना किसी यथार्थवादी तरीके से हवा में विमान की गति की वास्तविक स्थिति को दर्शा सकते हैं: नाक के बाईं ओर दिखाया गया था कि यह आकाश की ओर निर्देशित था, और दाईं ओर यह लगभग क्षैतिज था। माप में से कुछ गलत होना चाहिए, और उच्चतर लोगों को संदेह है। यदि हमले का असली कोण 20 डिग्री तक पहुंच गया, तो विमान पहले से ही गहरे स्टाल की स्थिति में होगा। दुर्भाग्य से, फ्लाइट 610 के एमसीएएस केवल बाएं एओए सेंसर से डेटा पढ़ते हैं। उसने विमान की स्थिति के एक निश्चित संकेतक के रूप में इन अर्थहीन मापों की व्याख्या की, और जब तक उड़ान पानी से टकरा नहीं गई, तब तक उन्हें ठीक करने की अथक कोशिश की।

कॉकपिट स्वचालन

जकार्ता और अदीस अबाबा में त्रासदी अत्यधिक स्वचालन के खतरों के बारे में एक चेतावनी कहानी में बदल गई, जिसमें कंप्यूटर पायलटों की शक्ति को मापते हैं। वाशिंगटन पोस्ट ने कहा :

बोइंग 737 मैक्स 8 को शामिल करने वाला दूसरा घातक विमान दुर्घटना आदमी और मशीन के बीच संघर्ष का परिणाम हो सकता है। यह विफलता इंगित करती है कि नियामकों को उन प्रणालियों की सावधानीपूर्वक जांच करनी चाहिए जो सुरक्षा के दांव पर लगने पर लोगों से दूर हो जाती हैं।

बेल्जियम के पत्रकार टॉम डायउज़र, अक्सर विमानन और कंप्यूटिंग के बारे में लेख लिखते हैं, निम्नलिखित राय प्रदान करते हैं:

इस बात से इनकार नहीं है कि JT610 के बोइंग को कंप्यूटर की गंभीर समस्याएं थीं। और विमान निर्माताओं की उच्च तकनीक वाली कम्प्यूटरीकृत दुनिया में, जिसमें बटन और निष्क्रिय निगरानी के लिए पायलट की भूमिका अक्सर कम हो जाती है, ऐसी घटनाएं भविष्य में और अधिक लगातार हो सकती हैं।

विशेष रूप से गुस्से में, पायलट बटन को धक्का देते हैं। पायलट और सॉफ्टवेयर डेवलपर ग्रेगरी ट्रैविस ने एक संक्षिप्त टिप्पणी के साथ अपनी भावनाओं को संक्षेप में प्रस्तुत किया:

"अपनी नाक लिफ्ट, एचएएल।"
"क्षमा करें, डेव, मुझे डर है कि मैं ऐसा नहीं कर सकता।"

यहां तक ​​कि डोनाल्ड ट्रम्प ने भी इस विषय पर ट्वीट किया:

विमान उड़ान भरने के लिए बहुत जटिल होते जा रहे हैं। अब उन्हें पायलट नहीं, बल्कि MIT के कंप्यूटर वैज्ञानिकों की जरूरत है। मैं कई उत्पादों के साथ ऐसी तस्वीर का पालन करता हूं। हमेशा एक और वैकल्पिक कदम उठाने की इच्छा होती है, हालांकि अक्सर पुराने और सरल उपाय ज्यादा बेहतर होते हैं। निर्णय एक दूसरे के अंशों में किया जाना चाहिए, और जटिलता एक खतरा बनती है। यह सब एक बड़ी कीमत की आवश्यकता है, लेकिन यह बहुत कम देता है। मैं आपके बारे में नहीं जानता, लेकिन मैं नहीं चाहता कि अल्बर्ट आइंस्टीन मेरे पायलट हों। मुझे उत्कृष्ट पेशेवरों की आवश्यकता है जो एक हवाई जहाज का नियंत्रण जल्दी और आसानी से कर सकते हैं!

अत्यधिक स्वचालन 737 की शिकायतों में काफी विडंबना है; कई पहलुओं में, यह विमान वास्तव में आश्चर्यजनक रूप से पुराने जमाने का है। डिजाइन का आधार 50 से अधिक साल पहले बनाया गया था, और यहां तक ​​कि नवीनतम मैक्स मॉडल में भी 1960 के दशक की काफी प्रौद्योगिकी संरक्षित है। इसमें मुख्य नियंत्रण हाइड्रोलिक हैं, उच्च दबाव के तहत पाइपों की एक वेब कॉकपिट में नियंत्रण पहियों से सीधे एलेरॉन, एलेवेटर और स्टीयरिंग व्हील से गुजरती है। यदि हाइड्रोलिक सिस्टम विफल हो जाते हैं, तो विभिन्न नियंत्रण विमानों को नियंत्रित करने के लिए केबलों और ब्लॉकों की पूरी तरह से यांत्रिक बैकअप प्रणाली बनी हुई है। स्टेबलाइजर ट्रिमर का मुख्य प्रस्तावक इलेक्ट्रिक मोटर है, लेकिन इसमें मैन्युअल फ्लाईव्हील के साथ यांत्रिक प्रतिस्थापन है, जो पूंछ को चलाने वाले केबल को खींचता है।

एक और विमान कंप्यूटर और इलेक्ट्रॉनिक्स पर बहुत अधिक निर्भर है। 737 के मुख्य प्रतियोगी, एयरबस ए 320 एक वाहन है जिसमें इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के सिद्धांत को बड़े पैमाने पर लागू किया गया है। पायलट कंप्यूटर को नियंत्रित करता है, और कंप्यूटर विमान को नियंत्रित करता है। पायलट चुनता है कि कहां जाना है - ऊपर, नीचे, दाएं या बाएं - लेकिन कंप्यूटर यह तय करता है कि इसे कैसे प्राप्त किया जाए, जो विमानों को अस्वीकार करने के लिए नियंत्रित करता है और कितना। अधिक आधुनिक बोइंग मॉडल - 777 और 787 - भी डिजिटल नियंत्रण का उपयोग करते हैं। वास्तव में, दोनों कंपनियों के नवीनतम मॉडल ने "वायर प्रबंधन" से "नेटवर्क प्रबंधन" के लिए एक और कदम उठाया है। सेंसर से कंप्यूटर तक डेटा ट्रांसमिशन का मुख्य हिस्सा, और फिर विमानों को नियंत्रित करने के लिए, ईथरनेट नेटवर्क संस्करणों में से एक पर भेजे गए डिजिटल पैकेट होते हैं। एक हवाई जहाज एक कंप्यूटर की परिधि है।

इसलिए यदि आप विमान स्वचालन के कारण होने वाले पायलटों के खतरों और अपमान को कम करना चाहते हैं, तो 737 सबसे स्पष्ट लक्ष्य नहीं है। सभी एवियोनिक्स को नष्ट करने और पायलटों को फिर से सत्ता हासिल करने के लिए एक लुडाइट अभियान मौजूदा स्थिति के लिए खतरनाक रूप से गलत प्रतिक्रिया होगी। इसमें कोई शक नहीं है कि 737 मैक्स में एक महत्वपूर्ण मुद्दा है। यह उन लोगों के लिए जीवन और मृत्यु का मामला है जो उन पर उड़ेंगे, और संभवतः बोइंग के लिए। लेकिन समस्या MCAS से शुरू नहीं हुई। यह पिछले फैसलों से शुरू हुआ जिसने MCAS को आवश्यक बना दिया। इसके अलावा, समस्या बोइंग द्वारा प्रस्तावित विधि द्वारा हल नहीं हो सकती है - एक सॉफ्टवेयर अपडेट जो एमसीएएस की क्षमताओं को सीमित करता है और पायलटों को अधिक अधिकार के साथ छोड़ देता है।

737 में से अधिकतम निचोड़ें

पहले यात्री 737 ने 1968 में परिवहन करना शुरू किया था। वह बोइंग परिवार का सबसे छोटा जेट विमान था (और अभी भी है) और सबसे लोकप्रिय भी। 10 हजार से अधिक प्रतियां बेची गईं, और बोइंग के पास एक और 4,600 के ऑर्डर हैं। बेशक, वर्षों में, विमान में परिवर्तन किए गए थे, विशेष रूप से वे इंजन और उपकरणों को छूते थे। 1980 के दशक के अद्यतन मॉडल को 737 क्लासिक के रूप में जाना जाता है, और 1997 के मॉडल को 737 एनजी (अगली पीढ़ी) कहा जाता है। (अब, मैक्स की रिहाई के बाद, एनजी मॉडल पिछली पीढ़ी में बदल गया है।) लेकिन इन सभी संशोधनों के बावजूद, एयरफ्रेम की मूल संरचना में बहुत बदलाव नहीं हुआ है।

दस साल पहले, ऐसा लगता था कि 737 आखिरकार अपने जीवन के अंत तक पहुंच गया। बोइंग ने घोषणा की है कि वह इसे बदलने के लिए एक पूरी तरह से नई डिजाइन विकसित करना शुरू कर देगा, जिसका शरीर एल्यूमीनियम से बना नहीं होगा, लेकिन हल्के समग्र सामग्रियों से। बेशक, प्रतियोगिता ने समायोजन किया है। एयरबस को A320neo का लाभ मिला था, जो एक अद्यतन मॉडल है, जब एक ही बाजार खंड में लॉन्च किया जाता है, तो इसमें अधिक कुशल इंजन होंगे। संशोधित एयरबस को 2015 के आसपास बाहर आना था, जबकि बोइंग परियोजना को खरोंच से विकसित करने में दस साल लगेंगे। ग्राहक मंथन का जोखिम था। विशेष रूप से, अमेरिकन एयरलाइंस के लंबे समय से समर्पित साथी, अमेरिकन एयरलाइंस, A320neo के लिए एक बड़े आदेश पर बातचीत कर रहे हैं।

2011 में, बोइंग ने पूरी तरह से नया डिज़ाइन बनाने की योजना को छोड़ दिया और एयरबस के समान करने का फैसला किया: पुराने ग्लाइडर में नए इंजन संलग्न करने के लिए। , . FAA ( ) , - , Airbus.

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ब्रैडी की बात को सही मानते हुए, एक दिलचस्प सवाल उठता है: बोइंग ने अस्थिरता को कब नोटिस किया? क्या डिजाइनरों को परियोजना की शुरुआत से ही इस खतरे की जानकारी थी? क्या यह कंप्यूटर सिमुलेशन के दौरान या स्केल मॉडल पर वायुगतिकीय परीक्षणों में परीक्षण के दौरान प्रकट हुआ था? सिएटल टाइम्स में डोमिनिक गेट्स की कहानी हमें एक संकेत देती है कि बोइंग ने 2015 में शुरू हुए विमान के पहले उदाहरण के उड़ान परीक्षणों से पहले समस्या की गंभीरता का एहसास नहीं किया होगा।

गेट्स के अनुसार, बोइंग के प्रबंधन को पारित एफएए सुरक्षा विश्लेषण प्रोटोकॉल ने संकेत दिया कि एमसीएएस 0.6 डिग्री से अधिक नहीं द्वारा क्षैतिज स्टेबलाइजर को स्थानांतरित करने में सक्षम होगा। बाजार में लॉन्च किए गए एक विमान में, MCAS इसे 2.5 डिग्री से अधिक डिफ्लेक्ट कर सकता है, और जब तक यह लगभग 5 डिग्री के आंदोलन की यांत्रिक सीमा तक नहीं पहुंच जाता है तब तक बार-बार कार्य करने में सक्षम है। गेट्स लिखते हैं :

इस सीमा को और बढ़ा दिया गया क्योंकि उड़ान परीक्षणों से पता चला कि तेज गति से रुकने से बचने के लिए अधिक पूंछ यात्रा की आवश्यकता होती है जब विमान को लिफ्ट के नुकसान और सर्पिल कमी का खतरा होता है।

हमले के एक उच्च कोण पर रुकने की स्थिति में विमान का व्यवहार विश्लेषणात्मक रूप से मॉडल करना मुश्किल है, इसलिए, जब परीक्षण पायलट एक नए विमान पर स्टाल से बाहर निकलने के लिए प्रक्रियाओं का प्रदर्शन करते हैं, तो जेट फ़्लाइंग वाहन के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए अक्सर नियंत्रण सॉफ्टवेयर को ट्यून किया जाता है।

ऐसा लगता है कि उच्च एओए में मैक्स की अस्थिरता पूरे विमान के वायुगतिकीय आकार की एक संपत्ति है, और इसे दबाने का एक सीधा तरीका इस आकार को बदलना होगा। उदाहरण के लिए, स्थैतिक स्थिरता को बहाल करने के लिए, आप पूंछ की सतह को बढ़ा सकते हैं। लेकिन एयरफ्रेम के ऐसे संशोधनों से विमान की रिहाई धीमी हो जाएगी, विशेष रूप से इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि पहले प्रोटोटाइप की उड़ानों के बाद उनकी जरूरत का पता चला था। इसके अलावा, डिज़ाइन परिवर्तन पुराने प्रकार के उड़ान अधिकारों के साथ एक नए मॉडल की उड़ान की संभावना को खतरे में डाल सकते हैं। यह रहा होगा कि एल्यूमीनियम संरचना को संशोधित करने के बजाय सॉफ्टवेयर बदलना एक आकर्षक विकल्प की तरह लग रहा था। शायद हम किसी दिन यह पता लगाएंगे कि यह निर्णय कैसे किया गया था।

वैसे, गेट्स के अनुसार, एक सुरक्षा विश्लेषण के साथ एफएए दस्तावेज़, जो 0.6 डिग्री की सीमा को निर्दिष्ट करता है, को संभावित एमसीएएस आदेशों की सही सीमा को प्रतिबिंबित करने के लिए संशोधित किया जाना चाहिए।

अस्थिरता की उड़ान

जरूरी नहीं कि हवाई जहाज के लिए अस्थिरता एक काला निशान हो। 1903 के राइट फ्लायर के बाद से इतिहास में कम से कम कुछ सफल अस्थिर डिजाइन हुए हैं। राइट भाइयों ने जानबूझकर एक क्षैतिज स्टेबलाइजर को पंख के सामने रखा, और इसके पीछे नहीं, क्योंकि पतंग और ग्लाइडर्स के साथ उनके पिछले प्रयोगों से पता चला: जिसे हम स्थिरता कहते हैं उसे धीमापन भी कहा जा सकता है। फ्लायर फ्रंट कंट्रोल प्लेन (जिसे सामने क्षैतिज नियंत्रण कहा जाता है) ने नाक के किसी भी मामूली ऊपर और नीचे की गतिविधियों को मजबूत किया। एक स्थिर पिच को बनाए रखने के लिए पायलट से उच्च सांद्रता की आवश्यकता होती है, लेकिन साथ ही विमान को तेज़ी से प्रतिक्रिया करने की अनुमति देता है जब पायलट पिच को बढ़ाना या कम करना चाहता था । (इस डिज़ाइन के पेशेवरों और विपक्षों की चर्चा 1984 में फ्रेड ई। एस। कुलिक और हेनरी आर। जैक के लेख में की गई है।)


Orville नियम, Wilbur पास में चलता है, किट्टी हॉक, 17 दिसंबर, 1903। इस तस्वीर में हम पूंछ के किनारे से विमान को देखते हैं। सामने क्षैतिज नियंत्रण - दोहरी समायोज्य क्षैतिज सतहों के सामने - एक नाक उत्थान को ट्रिगर करने के लिए लगता है। (फोटो विकीमीडिया द्वारा

एक और गंभीर रूप से अस्थिर विमान Grumman X-29, 1980 के दशक में बनाया गया एक शोध मंच था। X-29 के पंख पीछे स्थित थे; इसके अलावा, मुख्य पिच नियंत्रण विमानों को राइट फ्लायर में पंखों के सामने रखा गया है।


इस विचित्र परियोजना का लक्ष्य अत्यधिक पैंतरेबाज़ी डिजाइनों की जांच करना था जो तेजी से युद्धाभ्यास के लिए स्थिर स्थिरता का त्याग करते थे। एक भी पायलट बिना समर्थन के इस तरह के झटकेदार वाहन का सामना नहीं कर सका। इसके लिए एक डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली की आवश्यकता थी, जिसने राज्य का नमूना लिया और 80 सेकंड प्रति सेकंड की आवृत्ति के साथ नियंत्रण विमान को नियंत्रित किया। नियंत्रक सफल था, शायद बहुत अधिक। उन्होंने विमान को सुरक्षित उड़ान भरने की अनुमति दी, लेकिन अस्थिरता को हवा देते हुए, उन्होंने विमान को सीमित नियंत्रण विशेषताओं के साथ छोड़ दिया।

मेरा व्यक्तिगत रूप से एक्स -29 परियोजना के साथ कुछ संबंध था। 1980 के दशक में, मैंने हनीवेल के एक समूह के सदस्यों के साथ थोड़े समय के लिए एक संपादक के रूप में काम किया, जिन्होंने एक्स -29 नियंत्रण प्रणाली का डिजाइन और निर्माण किया था। मैंने प्रबंधन नियमों के अनुसार प्रकाशन तैयार करने में मदद की, और हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर में उनके कार्यान्वयन में भी योगदान दिया। इस अनुभव ने मुझे यह समझने के लिए पर्याप्त जानकारी दी कि MCAS में कुछ अजीब है: यह जेट विमान की वायुगतिकीय अस्थिरता को दबाने के लिए बहुत धीमा है। जबकि X-29 में 25 मिलीसेकंड की प्रतिक्रिया का समय था, एमसीएएस को 737 स्टेबलाइजर 2.5 डिग्री स्थानांतरित करने में 10 सेकंड का समय लगा। इस गति से, सिस्टम संभवतः उन बलों के साथ सामना नहीं कर सका जो सकारात्मक प्रतिक्रिया के पाश में नाक को ऊपर उठाते हैं।

इसके लिए एक सरल व्याख्या है। एमसीएएस को अस्थिर विमान नहीं उड़ाना चाहिए था। वह उसे एक शासन में प्रवेश करने से प्रतिबंधित करने वाली थी जिसमें वह अस्थिर हो जाता है। एक ही रणनीति का उपयोग अन्य तंत्रों द्वारा स्टालिंग को रोकने के लिए किया जाता है - हमले के कोण तक पहुंचने से पहले ही वे हस्तक्षेप करते हैं। हालांकि, अगर ब्रैडी 737 मैक्स की अस्थिरता के बारे में सही है, तो यह कार्य एमसीएएस के लिए अधिक जरूरी हो जाता है। अस्थिरता का अर्थ है अचानक और खतरनाक वंश। MCAS एक सड़क बाड़ है जो आपको सड़क पर वापस ले जाती है जब आप कार से एक चट्टान को फाड़ने के लिए तैयार होते हैं।

जो हमें घोषित बोइंग MCAS फिक्स योजना के मुद्दे पर लाता है। रिपोर्टों के अनुसार , संशोधित प्रणाली खुद को इतनी तेजी से सक्रिय नहीं करेगी और स्वचालित रूप से बंद हो जाएगी यदि यह दो एओए सेंसर के रीडिंग के बीच एक बड़े अंतर का पता लगाती है। इन परिवर्तनों को हाल की दुर्घटनाओं की पुनरावृत्ति को रोकना चाहिए। लेकिन क्या वे उस गलती के खिलाफ पर्याप्त सुरक्षा प्रदान करते हैं जो एमसीएएस को पहले से निपटना चाहिए था? जब आप MCAS को बंद कर देते हैं, या तो मैन्युअल या स्वचालित, कुछ भी लापरवाह या भ्रामक पायलट को उड़ान मोड क्षेत्र के उस हिस्से में जाने से रोक देगा, जिसमें MAX अस्थिर हो जाता है।

बोइंग की अतिरिक्त जानकारी के बिना, कोई यह नहीं कह सकता कि गंभीर अस्थिरता कैसे हो सकती है, अगर यह वास्तव में मौजूद है। बोइंग 737 तकनीकी वेबसाइट पर ब्रैडी के लेख का दावा है कि समस्या आंशिक रूप से पायलटों के कारण है। सामान्य स्थिति में, एक लंबी नाक लिफ्ट के लिए नियंत्रण पहिया को अधिक से अधिक खींचने के लिए आवश्यक है। हालांकि, अस्थिरता के क्षेत्र में, खींचने वाला प्रतिरोध अचानक गिर जाता है, इसलिए पायलट अनजाने में पतवार को अधिक चरम स्थिति तक खींच सकता है।

क्या मानव जोखिम अस्थिरता का एक आवश्यक हिस्सा है, या यह सिर्फ एक मजबूत कारक है? दूसरे शब्दों में, यदि आप पायलट को फीडबैक लूप से हटाते हैं, तो क्या सकारात्मक प्रतिक्रिया अभी भी एक बेकाबू नाक लिफ्ट का कारण होगी? मुझे अभी तक कोई जवाब नहीं मिला।

एक और प्रश्न: यदि समस्या की जड़ बल में एक भ्रामक परिवर्तन है जो नाक को ऊपर उठाने वाले स्टीयरिंग व्हील आंदोलनों का प्रतिरोध करता है, तो सीधे इस समस्या का समाधान क्यों नहीं?

एलेवेटर बूट तंत्र "झूठे" बलों को पायलट के नियंत्रण पहिया में स्थानांतरित करता है। सिद्धांत द्वारा B737 एनजी उड़ान नियंत्रण की प्रस्तुति से ली गई छवि। प्रस्तुति 737 एनजी श्रृंखला के लिए बनाई गई थी, मैक्स नहीं; शायद वास्तुकला बदल गया है।

737 (और अधिकांश अन्य बड़े विमानों) में, नियंत्रण पहिया के माध्यम से पायलट द्वारा "महसूस" किया गया बल लिफ्ट और अन्य नियंत्रण विमानों पर काम करने वाले वायुगतिकीय बलों का एक सरल प्रतिबिंब नहीं है। प्रतिक्रिया बलों को मुख्य रूप से संश्लेषित किया जाता है, वे एलेवेटर फील और सेंटरिंग यूनिट द्वारा उत्पन्न होते हैं - एक उपकरण जो विमान की स्थिति पर नज़र रखता है और एक दिशा या किसी अन्य में पतवार को धक्का देते हुए उपयुक्त हाइड्रोलिक दबाव उत्पन्न करता है। इन प्रणालियों को पतवार पर खींचने वाले बल को बनाए रखने या बढ़ाने का अतिरिक्त कार्य दिया जा सकता है, जब हमले का कोण अस्थिरता के मूल्यों से संपर्क करता है। कृत्रिम रूप से बढ़ाया प्रतिरोध पहले से ही स्टाल रोकथाम प्रणाली का हिस्सा है। इसका विस्तार MCAS तक क्यों नहीं? (शायद इसका कोई माकूल जवाब है, लेकिन मैं उसे नहीं जानता।)

उसका पावर बटन कहां है?

यहां तक ​​कि लायन एयर 610 पर MCAS के गलती से चालू होने के बाद भी, पायलटों और दुर्घटनाओं से बचा जा सकता था यदि पायलटों ने बस इस बात को बंद कर दिया होता। लेकिन उन्होंने ऐसा क्यों नहीं किया? ऐसा लगता है कि उन्होंने MCAS के बारे में कभी नहीं सुना है, यह नहीं जानते कि यह उस विमान पर स्थापित किया गया था जिसे उन्होंने नियंत्रित किया था, और इसे निष्क्रिय करने के बारे में कोई निर्देश प्राप्त नहीं किया। कॉकपिट में "MCAS ON / OFF" चिह्नित कोई स्विच या बटन नहीं हैं उड़ान मैनुअल ( संक्षिप्त सूची की अपवाद के साथ) में प्रणाली का उल्लेख नहीं किया गया है, और 737 एनजी से मैक्स पर स्विच करने वाले पायलटों के लिए कोई संक्रमणकालीन प्रशिक्षण कार्यक्रम आयोजित नहीं किए गए थे। प्रशिक्षण में iPad के लिए आवेदन के साथ काम करने के एक या दो घंटे (सूचना भिन्न होती है) शामिल थे।

बोइंग ने वॉल स्ट्रीट जर्नल के इतिहास में इन चूक की व्याख्या की:

बोइंग के एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा कि कंपनी ने सामान्य पायलटों को बहुत अधिक जानकारी के साथ-साथ बहुत अधिक तकनीकी डेटा प्राप्त करने की आशंका के कारण क्रू को विवरण नहीं देने का फैसला किया।

इस कथन को "पाखंडी" कहने का मतलब है कुछ नहीं कहना। यह बस बेतुका है। बोइंग ने न केवल "विवरण" को रोक दिया, बल्कि मूल रूप से एमसीएएस के अस्तित्व का उल्लेख नहीं किया। और "बहुत अधिक मात्रा" के बारे में तर्क केवल बेवकूफ है। मेरे पास एक मैक्स फ्लाइट मैनुअल नहीं है, लेकिन एनजी संस्करण में 1300 से अधिक पृष्ठ हैं, साथ ही त्वरित संदर्भ मैनुअल के 800 अन्य पृष्ठ भी हैं। MCAS के बारे में कुछ पैराग्राफ एक पायलट को अधिभारित नहीं करेंगे जो पहले से ही ऑपरेशन मैनुअल में महारत हासिल कर चुके हैं। इसके अलावा, मैनुअल स्पीड-ट्रिम और मच-ट्रिम सिस्टम के बारे में विस्तार से वर्णन करता है, जो संभवतः MCAS के साथ एक ही श्रेणी के हैं: वे स्वायत्तता से काम करते हैं और निगरानी और विनियमन के लिए पायलट को एक सीधा इंटरफ़ेस प्रदान नहीं करते हैं।

लायन एयर की घटना के परिणामस्वरूप, बोइंग ने कहा कि मैनुअल में एमसीएएस शटडाउन प्रक्रिया का वर्णन किया गया था, हालांकि स्वयं एमसीएएस का उल्लेख नहीं किया गया है। यह प्रक्रिया "स्टेबलाइजर ट्रिमर के नियंत्रण से बाहर होने" की समस्या को समाप्त करने के लिए नक्शे में इंगित की गई है। यह बहुत जटिल नहीं है: आपको पतवार पर रखने की जरूरत है, ऑटोपायलट और कर्षण नियंत्रण को बंद करें, यदि वे चालू हैं; फिर, यदि समस्या बनी रहती है, तो "STUT TRIM" चिह्नित दो स्विच को "CUTOUT" स्थिति में बदल दें। खराबी की स्थिति में, MCAS वास्तव में केवल अंतिम चरण था।

यह नियंत्रण कार्ड एक "मेमोरी एक्शन" है; पायलट को मैनुअल देखे बिना इन चरणों को पूरा करने में सक्षम होना चाहिए। लायन एयर क्रू को निश्चित रूप से उसे जानना चाहिए था। लेकिन क्या वह समझ सकता है कि इस कार्ड को एक हवाई जहाज पर लागू करने की आवश्यकता है जिसका व्यवहार पिछले 737 में प्रशिक्षण और उड़ान भरते समय क्या नहीं देखा था? मैनुअल के अनुसार, स्टेबलाइजर ट्रिमर की समस्या को खत्म करने के लिए कार्ड का उपयोग करना आवश्यक था, "स्टेबलाइजर ट्रिमर का निरंतर सहज आंदोलन"। MCAS आदेश स्थिर नहीं थे, लेकिन दोहराया गया था, इसलिए, समस्या का निदान करने के लिए, तर्क में एक छलांग लगाना आवश्यक था।


इथियोपिया के दुर्घटनाग्रस्त होने तक, दुनिया भर के 737 पायलटों को एमसीएएस और इसके बंद होने की प्रक्रिया के बारे में पता था। इथियोपिया एयरलाइंस द्वारा इस महीने की शुरुआत में जारी एक प्रारंभिक रिपोर्ट में दिखाया गया है कि नियंत्रण पहिया से लड़ने के कुछ ही मिनटों के बाद, फ्लाइट 302 के पायलटों ने फिर भी नियंत्रण कार्ड से प्रक्रिया का लाभ उठाया और कटब के लिए STAB TRIM स्विच चालू कर दिया। उसके बाद, स्टेबलाइजर ने नाक को कम करने के बारे में एमसीएएस के आदेशों का जवाब देना बंद कर दिया, लेकिन पायलट विमान का नियंत्रण हासिल करने में सक्षम नहीं थे।

यह अभी तक पूरी तरह से स्पष्ट नहीं है कि वे असफल क्यों हुए और पिछले कुछ मिनटों तक कॉकपिट में क्या हुआ। संभावित कारकों में से एक यह है कि कटआउट स्विच न केवल पिच ट्रिमर के स्वचालित आंदोलन को अक्षम करता है, बल्कि मैनुअल वाले भी हैं, जो नियंत्रण पहिया पर बटन द्वारा नियंत्रित होते हैं। स्टेबलाइजर को स्थानांतरित करने वाली इलेक्ट्रिक मोटर को स्विच सभी बिजली बंद कर देता है। ऐसी स्थिति में, ट्रिमर को स्थानांतरित करने का एकमात्र तरीका पायलटों के घुटनों के बगल में स्थित हैंडव्हील को चालू करना है। उड़ान 302 के संकट के दौरान, यह तंत्र समय में कोण को समायोजित करने के लिए बहुत धीमा हो सकता है, या पायलटों को अधिकतम बल के साथ पतवार को वापस खींचने पर ध्यान केंद्रित किया गया था कि उन्होंने हैंडव्हील का उपयोग करने की कोशिश नहीं की। यह भी संभव है कि उन्होंने स्विच को NORMAL में बदल दिया, जिससे स्टेबलाइजर मोटर को बिजली बहाल की गई। रिपोर्ट में ऐसी संभावना का उल्लेख नहीं किया गया है, लेकिन फ्लाइट रिकॉर्डर से चार्ट इस पर संकेत देता है (नीचे देखें) ।

घटक विफलता का कारण बनता है

कोई यह तर्क दे सकता है कि क्या MCAS एक अच्छा विचार है जब यह सही ढंग से काम करता है, लेकिन जब यह गलत तरीके से चालू होता है और विमान को समुद्र में निर्देशित करता है, तो कोई भी इसका बचाव करने की हिम्मत नहीं करता है। जाहिरा तौर पर, लायन एयर और इथियोपियाई आपदाओं में अनियंत्रित व्यवहार एकल सेंसर की खराबी के कारण हुआ था। एविएशन में ऐसा नहीं होना चाहिए। यह स्पष्ट करना असंभव है कि विमान के किसी भी निर्माता को जानबूझकर एक हवाई जहाज क्यों बनाया जाएगा जिसमें एक हिस्से की विफलता से एक घातक दुर्घटना हो सकती है।

एकल विफलताओं के खिलाफ सुरक्षा अतिरेक द्वारा प्रदान की जाती है, और यह सिद्धांत 737 डिजाइन में पूरी तरह से सन्निहित है कि मशीन को एक इमारत में लगभग दो विमान माना जा सकता है।

विमान में, जो एक बड़ी मात्रा में स्वचालन का उपयोग करते हैं, सभी तत्व (सेंसर, कंप्यूटर, ड्राइव) आमतौर पर तीन बार दोहराए जाते हैं।

कॉकपिट में दो पायलटों के लिए उपकरणों के दो अलग-अलग सेटों को देखने और नियंत्रण के अलग-अलग सेटों का उपयोग करने के लिए जगह है। बाएं और दाएं डैशबोर्ड सेंसर के विभिन्न सेटों से सिग्नल प्राप्त करते हैं, जिनमें से सिग्नल विभिन्न कंप्यूटरों द्वारा संसाधित किए जाते हैं। कॉकपिट के प्रत्येक पक्ष की अपनी जड़त्वीय नियंत्रण प्रणाली, अपना स्वयं का नेविगेशन कंप्यूटर और अपना ऑटोपायलट है। विमान में दो बिजली की आपूर्ति और दो हाइड्रोलिक सिस्टम हैं, साथ ही दोहरी हाइड्रोलिक विफलता के मामले में यांत्रिक बैकअप सिस्टम। सामान्य स्थिति में दो नियंत्रण पहिये एक साथ चलते हैं - वे फर्श के नीचे जुड़े हुए हैं - लेकिन अगर एक पहिया फंस जाता है, तो यह कनेक्शन टूट सकता है, जिससे दूसरा पायलट विमान को नियंत्रित करना जारी रख सकेगा।

डुप्लिकेट सिस्टम की इस सूची में एक अपवाद है: ऐसा लगता है कि उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर (FCC) नामक एक उपकरण को विशेष उपचार दिया गया है। बोर्ड पर दो एफसीसी हैं, लेकिन बोइंग 737 तकनीकी वेबसाइट के अनुसार, उनमें से केवल एक ही प्रत्येक उड़ान पर संचालित होती है। अन्य सभी डुप्लिकेट किए गए घटक समानांतर में काम करते हैं, स्वतंत्र इनकमिंग कमांड प्राप्त करते हैं, स्वतंत्र गणना करते हैं, और स्वतंत्र कमांड कार्यों को प्रसारित करते हैं। लेकिन प्रत्येक उड़ान में, केवल एक एफसीसी सभी काम करता है, और दूसरा निष्क्रिय मोड में है। एक सक्रिय कंप्यूटर चुनने की योजना अजीब रूप से मनमानी लगती है। हर दिन, जब आप विमान की शक्ति को चालू करते हैं, तो बाईं ओर की एफसीसी को पहली उड़ान में नियंत्रण प्राप्त होता है, फिर दाईं ओर की डिवाइस दिन की दूसरी उड़ान में नियंत्रण ले लेती है, और इसलिए दोनों पक्ष बारी-बारी से तब तक बदलते रहते हैं जब तक कि बिजली बंद न हो जाए। बिजली को फिर से जोड़ने के बाद, वैकल्पिक उपयोग फिर से बाएं एफसीसी के साथ शुरू होता है।

मैं इस तरह की योजना के कई पहलुओं पर हैरान हूं। मुझे समझ में नहीं आता है कि डुप्लिकेट किए गए एफसीसी उपकरणों का संबंध अन्य घटकों की तुलना में अलग क्यों है। यदि एक एफसीसी विफल हो जाता है, तो क्या दूसरा स्वचालित रूप से दूसरे का नियंत्रण लेगा? क्या पायलट उनके बीच उड़ान भर सकते हैं? यदि हां, तो क्या यह MCAS विफलता से निपटने का एक प्रभावी तरीका होगा? मैंने उत्तर पुस्तिकाओं में खोजने की कोशिश की, लेकिन मैं जो कुछ भी पढ़ता हूं उसकी व्याख्याओं पर भरोसा नहीं कर सकता।

इसके अलावा, मुझे एफसीसी के बारे में जानकारी खोजने में बहुत कठिनाई हुई। मुझे नहीं पता कि इसका उत्पादन कौन करता है, यह कैसा दिखता है और यह कैसे प्रोग्राम किया जाता है।


कोठरी वंडरफुल वेबसाइट पर, "737 उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर" नामक एक आइटम मुफ्त शिपिंग के साथ $ 43.82 में बेचता है। Airframer वेबसाइट में 737 के लिए कई भागों और सामग्री आपूर्तिकर्ताओं की सूची है, लेकिन उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर के बारे में कोई जानकारी नहीं है। डिवाइस में एक हनीवेल नेमप्लेट है। मुझे डिवाइस को Closet Wonderfuls वेबसाइट से खरीदने के लिए लुभाया गया था, लेकिन मुझे पूरा यकीन है कि नवीनतम MAX मॉडल में ऐसा उपकरण स्थापित नहीं है। मैंने सीखा कि पहले एफसीसी को एफसीई (उड़ान नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स, "उड़ान नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स") कहा जाता था, और इससे यह समझा जा सकता है कि डिवाइस एनालॉग था, इसने कैपेसिटर और प्रतिरोधों की मदद से एकीकरण और भेदभाव का प्रदर्शन किया। , FCC , , . Intel , , Linux Windows. .

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छह महीने पहले, मैंने नियंत्रण नियंत्रण प्रणाली से एक और आपदा के बारे में लिखा था । उस मामले में, समस्या मैसाचुसेट्स प्राकृतिक गैस वितरण नेटवर्क, एक अनुचित रूप से कॉन्फ़िगर दबाव नियंत्रण प्रणाली थी जो 100 से अधिक इमारतों में आग और विस्फोट के साथ-साथ एक व्यक्ति की मौत और बीस में गंभीर चोटें थी। तब मैंने इस बात पर अफसोस जताया कि तकनीकी त्रासदियों का विशेष मार्ग इस तथ्य में निहित है कि हम जो मशीनें बनाते हैं और खुद बनाते हैं वे हमारे विनाश की प्रेरक ताकत हैं।

ऐसी दुनिया में जहां दोषपूर्ण स्वचालित नियंत्रण घर पर फट जाता है और हवाई जहाज नीचे गिर जाता है, अधिक स्वचालन की आवश्यकता के लिए बहस करना मुश्किल है, नियंत्रण प्रणाली में जटिलता की नई परतों को जोड़ना और अधिक स्वायत्तता के साथ मशीनें प्रदान करना मुश्किल है। समाज विपरीत दिशा में झुक रहा है। राष्ट्रपति ट्रम्प की तरह, हम में से अधिकांश पायलटों को वैज्ञानिकों से अधिक भरोसा करते हैं। हम बोर्ड पर एमसीएएस नहीं चाहते हैं। हम यूएसएआईआर उड़ान 1549 के नायक चेसले सुलेनबर्गर को हडसन नदी में उतरने के लिए अपनी गलती ए 320 भेजना और 155 यात्रियों को बचाना चाहते हैं। कॉकपिट में स्वचालन का कोई भी स्तर इस तरह की चाल की अनुमति नहीं देगा।

हालांकि, आंकड़ों पर एक ठंडा, विश्लेषणात्मक देखो एक अलग प्रतिक्रिया का सुझाव देता है। मानवीय भागीदारी हमेशा स्थिति को नहीं बचाती है। इसके विपरीत, घातक दुर्घटनाओं की सबसे बड़ी संख्या के लिए पायलट त्रुटि जिम्मेदार है। एक अध्ययन में , पायलट त्रुटियों को 40 प्रतिशत आपदाओं के मूल कारण के रूप में बताया गया था, और उपकरण की विफलता केवल 23 प्रतिशत थी। कोई भी (अभी तक) एक मानव रहित कॉकपिट की वकालत नहीं करता है, लेकिन विमानन प्रौद्योगिकी के विकास के वर्तमान चरण में यह एक कंप्यूटर-मुक्त कॉकपिट की तुलना में बहुत करीब संभावना है।

MCAS मॉडल 737 MAX पूरी तरह से मैनुअल और पूरी तरह से स्वचालित नियंत्रण के बीच एक विशेष रूप से अजीब समझौता है। उड़ान सुरक्षा के लिए कार्यक्रमों को बड़ी जिम्मेदारी दी जाती है, और उन्हें पायलट के निर्णय को अवरुद्ध करने का अवसर भी दिया जाता है। फिर भी, एक प्रणाली की खराबी की स्थिति में, कारणों और उनके सुधार का पता लगाने की जिम्मेदारी पूरी तरह से पायलट के पास होती है - और स्थिति को जल्दी से ठीक करने की आवश्यकता होती है, अन्यथा एमसीएएस विमान को जमीन पर भेज देगा।

दो नष्ट हुए विमान और 346 मौतें इस बात का पुख्ता सबूत हैं कि इस तरह का डिजाइन एक बुरा विचार है। लेकिन हम इसके बारे में क्या कर सकते हैं? बोइंग की योजना स्वचालित नियंत्रण से दूर जाने की है, जिससे पायलटों को अधिक जिम्मेदारी और शक्ति वापस मिल रही है:

• उड़ान नियंत्रण प्रणाली अब दोनों एओए सेंसर से आने वाले संकेतों की तुलना करेगी। यदि सेंसर फ्लैप बंद होने के साथ 5.5 या अधिक डिग्री से विचलन करते हैं, तो MCAS सक्रिय नहीं होगा। कॉकपिट में एक संकेतक पायलटों को इस बारे में चेतावनी देगा।
• यदि MCAS को असामान्य परिस्थितियों में सक्रिय किया जाता है, तो यह बढ़ी हुई AOA की प्रत्येक संचरित घटना के लिए केवल एक आने वाला संकेत प्रदान करेगा। ऐसी कोई ज्ञात या संदेहास्पद विफलता की स्थिति नहीं है जिसके तहत MCAS कई आवक कमांडों को संचारित करेगा।
• MCAS कभी भी स्टेबलाइजर कमांड को उन लोगों से अधिक स्थानांतरित नहीं कर पाएगा जो चालक दल का सामना कर सकते हैं। पायलटों के पास अभी भी विमान के MCAS और मैन्युअल नियंत्रण को अक्षम करने का विकल्प होगा।

बोइंग के सीईओ डेनिस मुइलेनबर्ग ने एक बयान में कहा कि सॉफ्टवेयर अपडेट "यह सुनिश्चित करता है कि उड़ान 610 लायन एयर की दुर्घटना और इथियोपियाई एयरलाइंस की उड़ान 302 को दोहराया नहीं जा सकता है।" मुझे उम्मीद है कि यह सच है, लेकिन उन घटनाओं के बारे में जो एमसीएएस को रोकना चाहिए? मुझे यह भी उम्मीद है कि हम 737 मैक्स के स्टाल और दुर्घटना के बारे में नहीं पढ़ पाएंगे क्योंकि पायलटों ने एमसीएएस को खराब माना और नियंत्रण पहियों को जारी रखा।

यदि बोइंग ने विपरीत दृष्टिकोण को चुना - एमसीएएस को प्रतिबंधित करने के लिए नहीं, इसे नियंत्रण प्रणाली के साथ काम करने वाले नए एल्गोरिदम के साथ सुधारने के लिए, तो इस तरह की योजना को आक्रोश और उपहास के साथ माना जाएगा। यह वास्तव में एक भयानक विचार की तरह लगता है। पायलटों को खतरनाक क्षेत्र में जाने से रोकने के लिए MCAS स्थापित किया गया था। एक नई निगरानी प्रणाली MCAS की निगरानी करेगी, जो संदिग्ध व्यवहार के साथ हस्तक्षेप करेगी। लेकिन क्या हमें एक के बाद एक देखने की जरूरत नहीं होगी, और इसी तरह से विज्ञापन infinitum? इसके अलावा, जब जटिलता की प्रत्येक नई परत को जोड़ा जाता है, तो हमें नए दुष्प्रभाव, अनपेक्षित परिणाम और टूटने की संभावना मिलती है। प्रणाली का परीक्षण करना अधिक कठिन हो जाता है, और इसकी शुद्धता साबित करना असंभव है।

ये गंभीर आपत्तियां हैं, लेकिन विचाराधीन समस्या भी गंभीर है।

मान लें कि 737 MAX में MCAS नहीं होगा, लेकिन कॉकपिट में हमले के कोण का एक संकेतक था। लायन एयर की उड़ान पर, कप्तान ने महसूस किया होगा कि पतवार कंपन चेतावनी उपकरण ने उसे आसन्न स्टाल के लिए चेतावनी दी थी और साधन पैनल पर हमले का एक खतरनाक उच्च कोण दिखाई देगा। उनके कौशल ने उन्हें यह बताने के लिए कहा कि एमसीएएस ने क्या किया: अपने पंखों को फिर से काम करने के लिए अपनी नाक को कम किया। क्या वह तब तक इसे कम करता रहेगा जब तक कि विमान पानी से नहीं टकराता? बिल्कुल नहीं। वह खिड़की से बाहर देखेगा, कैब के दूसरी तरफ के इंस्ट्रूमेंट रीडिंग को रीचेक करेगा और कुछ भयानक पलों के बाद उसे एहसास होगा कि यह एक गलत अलार्म था। (अंधेरे में या कम दृश्यता में, जब पायलट क्षितिज नहीं देखता है, तो परिणाम बदतर हो सकता है।)

मैं इस काल्पनिक उदाहरण में दो सबक देखता हूं। सबसे पहले, गलत सेंसर डेटा खतरनाक है, कोई फर्क नहीं पड़ता कि कौन विमान को नियंत्रित करता है: एक कंप्यूटर या चेसले सुलेनबर्गर। एक बुद्धिमानी से बनाया गया इंस्ट्रूमेंटेशन और कंट्रोल सिस्टम ऐसी त्रुटियों का पता लगाने (और आदर्श रूप से सही) करने के लिए कदम उठाएगा। फिलहाल, ऐसी विफलताओं के खिलाफ एकमात्र सुरक्षा प्रणाली अतिरेक है, और एमसीएएस के अनमॉडिफाइड संस्करण में भी इस सुरक्षा से समझौता किया गया था। यह पर्याप्त नहीं है। एक महत्वपूर्ण बिंदु जो जीवित पायलटों को एक फायदा देता है, वह यह है कि वे उपकरणों के रीडिंग के बारे में उचित और कभी-कभी संदेह करते हैं। स्वचालित प्रणालियों के लिए ऐसा विवेक काफी संभव है। आप सूचना के कई स्रोतों का उपयोग कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, एओए सेंसर, पिटोट ट्यूब, स्थिर दबाव रिसीवर और हवा के तापमान जांच के बीच एक बेमेल न केवल एक त्रुटि संकेत है, बल्कि यह समझने का अवसर भी है कि कौन सा सेंसर खराबी निकला। जड़त्वीय संदर्भ प्रणाली विमान की स्थिति का स्वतंत्र नियंत्रण प्रदान करती है; तुम भी जीपीएस संकेतों का उपयोग कर सकते हैं। यह आमतौर पर माना जाता है कि मुख्य कठिनाई इन सभी आंकड़ों के बारे में जागरूकता और उनसे सही निष्कर्ष निकालना है।

दूसरे, फीडबैक वाले नियंत्रक के पास सूचना का एक और स्रोत है: नियंत्रित प्रणाली का एक अप्रत्यक्ष मॉडल। यदि आप क्षैतिज स्टेबलाइजर के कोण को बदलते हैं, तो आपको यह उम्मीद करने की आवश्यकता है कि विमान की स्थिति एक ज्ञात तरीके से बदल जाएगी - इसके कोण का हमला, पिच कोण, वायु वेग, ऊंचाई और इन सभी मापदंडों के परिवर्तन की दर। यदि नियंत्रण क्रिया का परिणाम मॉडल से मेल नहीं खाता है, तो कुछ गलत है। जब वे अपेक्षित परिणाम नहीं देते हैं तो समान आदेशों का लगातार संचरण अनुचित व्यवहार है। ऑटोपिलॉट्स में ऐसी स्थितियों में आचरण के नियम हैं; इसी तरह की स्वास्थ्य जांच निम्न-स्तरीय नियंत्रण नियमों में भी लागू की जा सकती है, जो मैनुअल उड़ान के दौरान की जाती हैं।

मैं यह नहीं कह रहा हूं कि मेरे पास MCAS समस्या का हल है। और मैं एक हवाई जहाज पर नहीं उड़ना चाहूंगा जो मैंने खुद डिजाइन किया हो। (हां, और आप नहीं करना चाहते।) लेकिन एक सामान्य सिद्धांत है, जो, मेरा मानना ​​है कि, पूरे दिल से लिया जाना चाहिए: यदि स्वायत्त प्रणाली सेंसर डेटा के आधार पर "जीवन और मृत्यु के बीच" निर्णय लेते हैं, तो इन आंकड़ों की शुद्धता को सत्यापित करना आवश्यक है।

11 अप्रैल, 2019 अपडेट

बोइंग का कहना है कि एमसीएएस “एक स्टाल प्रोटेक्शन फंक्शन या स्टॉल प्रिवेंशन फंक्शन नहीं है। यह उड़ान गुणों का एक कार्य है। राय है कि यह कुछ और गलतफहमी है। ” यह बयान बोइंग के उत्पाद विकास और विमान विकास के उपाध्यक्ष, माइक सिननेट द्वारा किया गया था; बयान 9 अप्रैल को प्रकाशित एविएशन वीक में गाइ नॉरिस के एक लेख में छपा।

मैं इस संदर्भ में "हैंडलिंग गुणों" का क्या मतलब है, यह काफी समझ में नहीं आता है। यह अभिव्यक्ति मुझे कुछ ऐसी प्रतीत होती है जो सुरक्षा की तुलना में आराम, सौंदर्यशास्त्र या सुविधा पर अधिक प्रभाव डाल सकती है। अन्य उड़ान गुणों के साथ एक विमान को पायलट द्वारा अलग तरह से महसूस किया जा सकता है, लेकिन फिर भी गंभीर दुर्घटनाओं के जोखिम के बिना नियंत्रित किया जा सकता है। क्या सिननेट ने इस कथन को समझा है? यदि हां, यानी यदि उड़ान सुरक्षा के लिए एमसीएएस महत्वपूर्ण नहीं है, तो मुझे आश्चर्य है कि बोइंग केवल अस्थायी रूप से इसे बंद नहीं करना चाहती है ताकि विमानों को वापस आसमान में लौटाया जा सके, जबकि कंपनी एक अंतिम समाधान पर काम कर रही है।

नॉरिस के लेख में सिननेट के शब्दों को भी उद्धृत किया गया है: "हम ऐसी स्थिति से बचने की कोशिश कर रहे हैं जहां पायलट खुद की ओर पतवार खींचता है, अचानक ऐसा करना आसान हो जाता है, और वह भी अपनी नाक को ऊपर उठाता है।" यह स्थिति, जिसमें नाक पायलट की तुलना में अधिक है, मुझे उस राज्य की याद दिलाता है जो स्टाल से पहले है।

न्यूयॉर्क टाइम्स में जैक निकस, डेविड जैल्स और जेम्स ग्लैंट्ज़ द्वारा लिखित कहानी का एक अलग परिप्रेक्ष्य है: यह बताता है कि "उड़ान गुण" एमसीएएस के पहले संस्करण को बनाने के लिए प्रेरणा थे, लेकिन स्टाल के जोखिम आंशिक रूप से इसके आगे के प्रवर्धन का कारण बने।

प्रारंभ में, प्रणाली को केवल दुर्लभ परिस्थितियों में संचालित करने की कल्पना की गई थी, अर्थात् उच्च गति युद्धाभ्यास के दौरान, पायलटों के लिए चिकनी और अधिक पूर्वानुमानित नियंत्रण प्रदान करने के लिए, जो पिछले 737 पर उड़ान भरने के आदी थे। दो पूर्व बोइंग कर्मचारियों की चल रही जांच के कारण यह हमें नाम न बताने की शर्त पर बताया गया था।

ऐसी स्थितियों में, MCAS क्रियाएं स्टेबलाइज़र के आंदोलन द्वारा सीमित थीं - विमान का हिस्सा विमान की ऊर्ध्वाधर दिशा को बदलकर - लगभग 10 सेकंड में 0.6 डिग्री तक।

यह डिजाइन चरण के आसपास था जब एफएए ने मूल एमसीएएस डिजाइन पर विचार किया। विमान ने अभी तक अपनी पहली परीक्षण उड़ान नहीं भरी है।

2016 की शुरुआत में परीक्षण उड़ान शुरू होने के बाद, बोइंग के पायलटों ने पाया कि अलग-अलग गति से स्टाल करने से पहले, मैक्स जितना चाहते थे उससे कम अनुमानित था। इसलिए, एक पूर्व कर्मचारी के अनुसार जो वार्ता के बारे में जानते थे, उन्होंने ऐसी स्थितियों के लिए MCAS का उपयोग करने का सुझाव दिया।

और अंत में, एक अन्य गाइ नॉरिस एविएशन वीक लेख में इथियोपियन एयरलाइंस की उड़ान के 302 कोण पर हमला सेंसर के साथ एक सम्मोहक संस्करण निर्धारित किया गया है। नॉरिस के सूत्रों के अनुसार, एओए मौसम फलक को टेक-ऑफ के बाद कुछ सेकंड के लिए गोली मार दी गई थी, संभवतः पक्षी के बारे में एक झटका के कारण। यह परिकल्पना फ़्लाइट रिकॉर्डर से निकाले गए ग्राफ़ से मेल खाती है, जिसमें फ़्लाइट के बहुत अंत में अजीब-से कंपन शामिल हैं। मुझे आश्चर्य है कि अगर किसी खोए हुए मौसम को खोजने की कोई उम्मीद है, जो कि रनवे के अंत तक नहीं गिरना चाहिए था?