प्रस्थान से पहले विशेष रूप से विमान को क्यों डुबोया गया, और अगर ऐसा नहीं किया गया तो क्या होगा?

मेरी पिछली पोस्ट में, बर्फ हटाने और विमान को बर्फ से बचाने की प्रक्रिया के बारे में कुछ स्वतंत्रता थी। triplebanana ने टिप्पणियों में इसे सही किया, और फिर हम इस मुद्दे को विस्तार से समझने लगे। सौभाग्य से, यूरी व्लादिमीरोविच फिलैटोव ने मदद की, जिन्होंने एयरोफ्लोट के लिए पहले विमान जेट उड़ाने वाली मशीनों में से एक को इकट्ठा किया, पहले हाथियों को खरीदा और इस क्षेत्र में आम तौर पर 40 वर्षों का अनुभव है। अब वह एविएशन एक्जीक्यूटिव ट्रेनिंग सेंटर, एअरोफ़्लोत स्कूल और GOSNIIGA में पढ़ाते हैं और ए-ग्रुप में काम करते हैं, जिसके बारे में मैंने पहले ही बात कर ली थी।

यह सब इस तथ्य के साथ शुरू हुआ कि कुछ समय पहले यूएसएसआर में एक पानी-जेटिंग मशीन थी - वास्तव में, एक साधारण शहर "पानी बंदूक", जो "आर्कटिक" या "आर्कटिक -200" चालक दल द्वारा चलाया गया था। और एक TZ-22 टैंकर (22 टन) था, जो बॉयलर रूम में गर्म पानी से भरा हुआ था और जो बर्फ से धोने के लिए प्लेन में गया था। स्क्रेपर्स के साथ पैनकेक और मोप्स थे, जिनके साथ स्टील हॉर्सशो के साथ जूते में सेनानियों ने आईएल -76 विंग पर चला गया और बर्फ को मार दिया।

आधुनिकता के सबसे करीब की प्रक्रिया इस प्रकार थी: संशोधित यूराल ए -96 एक वापस लेने योग्य पालने के साथ बोर्ड से संपर्क किया। एक नली वाला एक आदमी उसमें चढ़ गया, उसने क्रैडल की बाड़ के चारों ओर दो मोड़ किए (क्योंकि नली भारी और फिसलन वाली है) और विमान को टिप से पानी पिलाया - एक धातु ट्यूब एक हथौड़ा के साथ चपटा हुआ। उत्तर में क्षेत्रीय हवाई अड्डे कभी-कभी ऐसा करते हैं, क्योंकि यह स्थिर ठंड के मौसम में काम करता है। लेकिन बर्फ़ीली बारिश, भारी बर्फ और तापमान में लगभग 5 डिग्री सेल्सियस की छलांग की स्थितियों के लिए, अन्य उपायों की पहले से ही आवश्यकता होती है, ताकि विमान हैंगर से बाहर निकलने और टेक-ऑफ के बीच बर्फ जमा न करें।

आपको एक विमान पर पानी डालने की आवश्यकता क्यों है?

दो प्रकार के डोज़िंग हैं: सफाई के लिए और सुरक्षा के लिए। उन्हें क्रमशः, विमोचन और एंटी-ऐजिंग कहा जाता है।

बर्फ और बर्फ विमान से चिपक जाते हैं जबकि वे जमीन पर होते हैं। उदाहरण के लिए, उड़ानों के बीच रात में कुछ सेंटीमीटर बर्फ गिर सकती है। निम्नलिखित परिणाम संभव हैं:

• इससे विमान का वजन बढ़ जाएगा।

• यह पोत की सतह के आकार और चिकनाई को बदल देगा, जो इसके वायुगतिकीय गुणों को प्रभावित कर सकता है।

• यह चलती तत्वों (मशीनीकरण) को अवरुद्ध या प्रतिबंधित कर सकता है।

• और, अंत में, अगर कंपन के दौरान ले-ऑफ के दौरान कंपन से ठोस टुकड़े उड़ जाते हैं, तो वे पूंछ इकाई को नुकसान पहुंचा सकते हैं या इंजन में गिर सकते हैं (यदि वे पंखों के पीछे व्यवस्थित होते हैं)।

एक घूर्णन प्रशंसक या इंजन कंप्रेसर के ब्लेड पर गिरने से इंजन को नुकसान और उछाल हो सकता है (दूसरे शब्दों में, यह स्टाल और पुनरारंभ करने में विफल रहेगा)। एविएशन के इतिहास में ऐसे मामले सामने आए हैं।

इसलिए, सभी के विमान को साफ करना अच्छा होगा जो अटक गया है। कभी-कभी यह मौजूदा परत को साफ करने के लिए पर्याप्त होता है और बर्तन की सतह को किसी और चीज से कवर नहीं करता है।

शून्य से 7 तक तापमान (अब पहले से 0 और उससे ऊपर के मानक के अनुसार) यह गर्म पानी के साथ किया गया था। नीचे तापमान पर - "आर्कटिक" की रचना। अलग-अलग सांद्रता में "आर्कटिक" का उपयोग सफाई के लिए और नए संरचनाओं के खिलाफ सुरक्षा के लिए किया गया था। अब, इसके बजाय, कई अलग-अलग प्रकार के तरल का उपयोग किया जाता है।

अब कल्पना करें कि आपने केवल विमान को साफ किया है, लेकिन यह बारिश या गीली बर्फ में खड़ा है। नए "क्रस्ट्स" के गठन से इसे बचाने के लिए आवश्यक है। ऐसा करने के लिए, एक और तरल का उपयोग करें जो लगभग 10-20 मिनट के लिए एक फिल्म बनाएगा, और फिर 180 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से पतवार से उड़ान भरेगा। एक साफ, ताजा हवाई जहाज शांति और सुरक्षित रूप से उड़ान भरेगा।

अगर प्लेन को साफ नहीं किया जाता है, तो उसे उतार नहीं सकते। इसलिए, विकल्प कठिन मौसम की स्थिति में उड़ान भरने के लिए नहीं है। यही है, रूस के मामले में - वास्तव में, सर्दियों में बिल्कुल भी उड़ना नहीं है।

उदास रूसी प्रतिभा की रचनाएँ

उस अवधि को याद करें जब देश ने सबसे अधिक तर्कसंगत दृष्टिकोण अपनाया था? तो, समस्याओं में से एक विमान इंजन था, जो अपने संसाधनों को समाप्त करने के बाद, विमान से हटा दिया गया था। लेकिन इंजन खुद काम कर सकते थे, बस उनके सुचारू संचालन की गारंटी कम नाइनों ने दी थी। बहुधा दो, कभी एक। तो, इन इंजनों को किसी तरह इस्तेमाल किया जाना था। एक सोवियत इंजीनियर की खुशी की कल्पना करें, जिसे किसी तरह इन चीजों को लागू करने के लिए कहा गया था। और अधिमानतः शांति से।

उदाहरण के लिए, TVZ ने ट्रेन की गति के लिए एक रिकॉर्ड बनाया (उसी समय ट्रैक के एक हिस्से को काटकर और प्रयोगशाला कार के पीछे बजरी को बिखेरते हुए), कुछ इस तरह से दिखाई दिया कि एक जेट के साथ आग बुझाने के लिए दमकल गाड़ियां, खदानों की सफाई के लिए मशीनें और गैस प्रदूषण से खदानें हैं।

और सुबह शेरमेतियोवो विमान में एक विमान पर आए और सीढ़ी की मदद से मैन्युअल रूप से सब कुछ खत्म कर दिया। यह खतरनाक और कठोर है। IL-76 विंग 8 मीटर से अधिक चौड़ा, फिसलन वाला है। कारबिनरों के साथ उपवास किया। यह देखते हुए कि तब, नियमों के अनुसार, यह विशेष रूप से विमान के उपयोग के साथ कर्मियों को प्रशिक्षित किया गया था (वास्तव में, विमानन यांत्रिकी), मैं वास्तव में किसी भी तरह प्रक्रिया का अनुकूलन करना चाहता था। और फिर AI-20 टर्बोप्रॉप (एक प्रोपेलर के बिना एन -12 वाला इंजन) एक जेट स्ट्रीम के स्रोत के रूप में उनके हाथों में गिर गया। हमने "कैंची" पर उठाने वाले शरीर के साथ एक ZIL-130 लिया, इंजन को झूलते हुए कांटे में डाल दिया और ऑपरेटर को डाल दिया।

इस चीज ने विमान को पूरी तरह से उड़ा दिया! सच है, ऑपरेशन के दौरान यह पता चला कि इंजन, मान लें कि कुछ कम करके आंका गया है। बर्फ के अलावा, उन्होंने विभिन्न प्रोट्रूडिंग भागों के विमान को पूरी तरह से साफ कर दिया। कम से कम वह कर सकता था, अगर पास लाया जाता। केवल टुपोलेव ने इस तरह की प्रक्रिया के लिए आधिकारिक अनुमति दी, कि क्या संभव है और क्या नहीं है, इस पर विस्तृत निर्देश लिखे। GOSNIIGA ने IL-18 लिया, इसे थर्मल सेंसर के साथ चिपकाया और एक तकनीक विकसित करने तक इसे उड़ा दिया। सिफारिशें सामने आईं, प्रचार करने के लिए कितने सेकंड और कहां। इस विशेष इकाई की दूसरी विशेषता यह थी कि AI-20 में एक बहुत अच्छा वेंटिंग सिस्टम (हवा के बुलबुले से तेल जारी करना) नहीं है: जब झुका हुआ था, तो तेल में से कुछ निकास नोजल में गिर गया था। उबलते तेल को बोर्ड से धोना काफी मुश्किल है। और अगर आप खिड़कियों के माध्यम से उड़ाते हैं, तो "चांदी" का गठन हुआ - ऐसी एक विशेषता फिल्म, जिसके कारण आपको उन्हें निकालना पड़ा और फिर से पॉलिश करना पड़ा। नतीजतन, मौजूदा पद्धति के साथ, रीगा संयंत्र ने इन मशीनों का उत्पादन श्रृंखला में शुरू किया, लेकिन एक अलग इंजन के साथ। एक अन्य ऐसी अद्भुत इकाई लेनिनग्राद में थी। वे क्रैडल से परेशान नहीं थे, उन्होंने बस वीके -1 को विमान के सामने रखा, यह ठीक दो बार उड़ा: दाएं और बाएं तक। और आप उड़ान भर सकते थे यदि विमान ने पूर्व प्रक्षेपण को नीचे नहीं लिया था। इसलिए, इस तरह के प्रयोग केवल टीयू -154 और भारी वाहनों के साथ किए गए थे।

M-701 इंजन (प्रशिक्षण विमान से) श्रृंखला में चले गए, वे अधिक कॉम्पैक्ट और स्थिर हो गए। चूंकि हमारे पास कोपेनहेगन के साथ बहुत सारे और अक्सर बदले हुए अनुभव हैं, इसलिए हमने उन्हें आविष्कार दिखाया। लेकिन उन्होंने सुरक्षा आवश्यकताओं को पारित नहीं किया, इसके अलावा, सहायक बिजली इकाई (छोटा जेट इंजन) भी हिंसक और घृणित रूप से सीटी बजाया। लेकिन डेंस को इस तथ्य के बारे में नहीं पता था कि हेडफ़ोन के बजाय, आप अपने कानों में टॉर्च से प्रकाश बल्ब डाल सकते हैं।

इंजन वाली ऐसी ही कारें बर्फ की पट्टियों को साफ करने में मदद करती हैं। उदाहरण के लिए, यह "सर्प गोरियनच" टीएम -59 था।

हमने इन्फ्रारेड उत्सर्जकों के साथ प्रयोग करने की भी कोशिश की। चूंकि यह यूएसएसआर था, "इन्फ्रारेड लैंप का ब्लॉक" पढ़ा जाना चाहिए। यह पता चला कि यह विकिरण पूरी तरह से बर्फ और बर्फ दोनों को छेदता है, और आगे विंग को गर्म करता है। विंग के हीटिंग से, निचली परत पिघल जाती है, लेकिन बर्फ और बर्फ केवल पंखों के किनारों पर फिसलते हैं, लेकिन बीच में नहीं। इसलिए, इसे साफ करने के लिए एक प्रारंभिक तरीका के रूप में यह उत्कृष्ट है (विमान को रोल करने से पहले हैंगर में)। कर्कश को हटाने के तरीके के रूप में - उत्कृष्ट। लेकिन सर्दियों के लिए वास्तविक स्थिति उपयुक्त नहीं है। लेकिन कंक्रीट पर बर्फ की मोटी परतों को हटाने के लिए एक समान मशीन का इस्तेमाल किया जाने लगा। ALMI-1 दो जेट इंजनों के साथ आया। एक की शक्ति का उपयोग लैंप के एक विशाल वर्ग को बिजली देने के लिए किया गया था जो सीधे बर्फ पर चमकता था। दूसरे पक्ष ने इस बर्फ को पट्टी से उड़ा दिया - यह पता चला कि इतने विशाल टुकड़े, कभी-कभी एक यात्री कार का आकार, पूरी तरह से टूट गया।

वे अब क्या सफाई कर रहे हैं

नए विमानों के वायुगतिकी में नए तरल पदार्थों की आवश्यकता होती है। 1988 में, शेरमिटेवो के लिए पहली एलिफेंट कारें खरीदी गईं। आधुनिक कारें विभिन्न प्रकार के तरल पदार्थों के साथ काम कर सकती हैं, तरल पदार्थों को अंदर मिला सकती हैं, उन्हें बोर्ड पर गर्म कर सकती हैं, इत्यादि।

इस तरह से नोक काम करता है:



कृपया ध्यान दें कि इसके ठीक बगल में स्पॉटलाइट स्थापित है, अर्थात ऑपरेटर विशिष्ट क्षेत्रों को देख सकता है और एक कोण पर विमान की त्वचा के तत्वों को उजागर कर सकता है।


कार का दिखना।


अंदर "हाथी।"


ऑपरेटर की कैब और ऑपरेटर।


डीटज एयर-कूल्ड डीजल इंजन। नई कारें कार के मुख्य इंजन का उपयोग करती हैं, क्योंकि उनकी शक्ति अब सभी प्रणालियों के संचालन का समर्थन करने के लिए पर्याप्त है। सिस्टम को नियंत्रित करने के लिए दाईं ओर स्टील केसिंग ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स है।


पानी का एक "काउंटर", अधिक सटीक रूप से, लीटर में एक तरल प्रवाह संवेदक, जो हस्तक्षेप नहीं करता है। मिश्रण के दौरान तरल संरचना के विचलन के मामले में, स्वचालन दबाव में बदलाव करता है। यदि संरचना पानी की सामग्री में 3% से अधिक विचलन करती है, तो मशीन काम करना बंद कर देती है। केवल टाइप- I PHL को पानी के साथ मिलाया जाता है, और Type-IV का उपयोग 100% एकाग्रता में किया जाता है।


4 क्यूबिक मीटर पानी के लिए बॉयलर और 2 क्यूबिक मीटर तरल पदार्थ के दो टैंक (पीछे)। मानकों के अनुसार, उन्हें तरल के प्रकार के साथ हस्ताक्षरित किया जाता है, सभी आस्तीन भी हस्ताक्षरित होते हैं।


परिवहन की स्थिति में ऑपरेटर की टैक्सी।


ड्राइवर का कार्यस्थल, केंद्र का ब्लॉक स्वचालन (विशेष रूप से, हीटिंग डिब्बों) को नियंत्रित करता है।


रखरखाव की थाली।


इमरजेंसी स्टॉप बटन - एवरीवन। केंद्र में - पार्किंग में मशीन के सिस्टम (तरल पदार्थ को गर्म करना) के संचालन के लिए एक लाल 380 वी शक्ति इनपुट।


टैंक इनलेट में अलग-अलग व्यास होते हैं।


मुड़ा हुआ तीर।


तरल फिसलन है, इसलिए कई तत्वों में अतिरिक्त घर्षण कोटिंग्स हैं।


उठा हुआ तीर।


बूम उठाया और काम की स्थिति तक बढ़ा दिया (अधिकतम 10 मीटर, 13 मीटर के संशोधन हैं)।


बूम के अंत में "मूंछें" विमान की सतह को छूने के लिए सेंसर हैं; जब वे आग लगाते हैं, तो मशीन बंद हो जाती है।


केबिन में हर तरफ वाइपर हैं।


कार्यस्थल का संचालक। जॉयस्टिक्स बूम और नोजल को नियंत्रित करता है।


दृश्यमान द्रव।


"डेड मैन्स पेडल" - कार्य केवल तभी किया जाता है जब आप इसे दबाते हैं। यदि आप पैर हटाते हैं, तो कार बंद हो जाती है।

व्यवहार में, दो प्रकार के तरल पदार्थ एसवीओ यात्री उड़ानों के लिए उपयोग किए जाते हैं: टाइप -1 - डी-आइसिंग के लिए, और टाइप -4 विभिन्न सांद्रता में - एंटी-एजिंग के लिए। एक विशेष प्रकार के कम गति वाले जहाजों के लिए टाइप -3 की आवश्यकता होती है, जिसमें रनवे से सामने की अकड़ को अलग करने की गति कम होती है।

टाइप -1 ग्लाइकोल है (पहले प्रोपलीन ग्लाइकोल हुआ करता था, अब इथाइलीन ग्लाइकॉल हुआ करता है), 20% पानी और विभिन्न योजक: एंटीफोम, एंटीकोर्सिव (क्योंकि ग्लाइकोल आक्रामक होते हैं), रंग (लाल "नारंगी में विमान को नष्ट करना") "पेंट" इसे एंटी-एइंग इन ग्रीन के साथ)। टाइप -2 विभिन्न सांद्रता में कमजोर पड़ने के लिए अधिक जटिल भिन्नता है।



टाइप -4 - 50% ग्लाइकोल और 50% पानी, एक ही एडिटिव्स, एक गाढ़ा और दूसरा एडिटिव जो समान कोटिंग के लिए सतह तनाव को कम करता है। टाइप -4 का उपयोग विभिन्न सांद्रता में किया जा सकता है। सशर्त रूप से, आप विमोचन के लिए 50% टाइप -4 समाधान का उपयोग कर सकते हैं, और फिर एंटी-ऐजिंग के लिए 75%। टाइप -3 भी एक गाढ़ा तरल है, जो टाइप -4 के समान है, लेकिन कम कतरनी पल के साथ। यह एक गैर-न्यूटोनियन तरल पदार्थ है जो एक निश्चित गति से पंख को छोड़ता है। टाइप -4 लगभग 180 किलोमीटर प्रति घंटा, टाइप -3 कैन और लगभग 100 की गति से ऐसा करता है।



वैसे, हरे रंग के बारे में। S7 हवाई जहाज की एक अलग छाया होती है, और यूरी व्लादिमीरोविच ने चौराहे को केवल एक बार तरल के साथ रंग में देखा था - जब वे एक टॉवर के बिना एक टी -55 टैंक के साथ एक स्नोड्रिफ्ट से बाहर खींचे थे जो इराकी एयरलाइंस के बोइंग 747 पट्टी से बाहर लुढ़का था। तब से इस तरह का कुछ भी सामने नहीं आया है।

स्ट्रिप के अंत में कार्यकारी प्रारंभ से बाहर निकलने के लिए सीधे प्रसंस्करण बिंदुओं को रखना आदर्श है। यह प्रसंस्करण से ले-ऑफ तक का सबसे कम समय देता है, और इसे पर्यावरण के अनुकूल बनाता है, क्योंकि एक जगह पर कोटिंग और जल निकासी के ढलानों की मदद से गिराए गए तरल के अवशेषों को इकट्ठा करना आसान होता है, जिससे तरल को एप्रन पर फैलने से रोका जा सकता है। लेकिन अधिकांश हवाई अड्डों पर, बुनियादी ढाँचा अभी तक इस तरह से पानी के बिंदुओं के स्थान की अनुमति नहीं देता। हैंडलिंग और प्रस्थान के बीच के समय को कम करने के लिए, जहाजों को बर्थ पर और बर्थ और स्टार्ट के बीच प्रसंस्करण बिंदुओं पर डस्टिंग किया जाता है।

फ्रैंकफर्ट और टोक्यो में गैन्ट्री कारें हैं। यह इस तरह काम करता है: विमान नोजल के साथ गैन्ट्री क्रेन के तहत टैक्सी कर रहा है, ऑपरेटर कंप्यूटर पर पोत टाइप करता है, सीएनसी प्रसंस्करण कार्यक्रम को रोल करता है। यह पता चला है कि मानव आंखों के बिना - तरल पदार्थ का भारी व्यय, कम दक्षता, कभी-कभी बर्फ रहता है। हमने वीडियो कैमरों का उपयोग करने की कोशिश की, लेकिन तब मान्यता समस्या का हल खराब था। आधुनिक प्रणालियों के साथ, अवसर पहले से ही पर्याप्त होना चाहिए, लेकिन अभी तक कोई तैयार परियोजनाएं नहीं हैं। ऑपरेटर जानता है कि अप्रत्यक्ष संकेतों को कैसे देखना है जैसे कि चादरों के जोड़ों, rivets की चमक और इतने पर।

इसलिए, व्यावहारिक दृष्टिकोण से, डेनवर में आइसवाल्फ सिस्टम सबसे दिलचस्प है। कार्यकारी शुरुआत में - A-380 के विंग स्पैन पर कॉलम। स्तंभों पर - "हाथी" का ऊपरी भाग, दूरबीन के तीर। ऑपरेटर पालने हैं। वास्तव में, यह एक बड़ा "हाथी" है, जिसे जमीन में खोदा गया है, जिससे संचार जुड़ा हुआ है और जिसमें बहुत अधिक टैंक हैं (क्योंकि अमेरिकी वास्तव में तैयार किए गए मिश्रण के साथ काम करना पसंद करते हैं, जगह में हस्तक्षेप करने के बजाय, और उनके लिए यह महत्वपूर्ण है कि वे कहीं स्टोर करें प्रीमिक्स से पूरी तरह से उपयोग नहीं किया जाता है)।

अब - अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

उड़ान में हवाई जहाज की सुरक्षा क्या है?
आम धारणा के विपरीत, उड़ान में विमान को तरल के साथ कवर नहीं किया जाना चाहिए। उड़ान में, बर्फ के गठन को रोकने के लिए, विशेष रबर तत्वों, गर्म हवा की पटरियों, बिजली के हीटर या प्रेरण कॉइल, "मिलाते हुए" त्वचा का उपयोग किया जाता है।

फिर, क्या विमान को स्पष्ट रूप से सकारात्मक तापमान पर डुबोया जा रहा है?
क्योंकि एक और विशेषता है - यदि यह एक मध्यवर्ती लैंडिंग है, तो पंखों पर लगी टंकियों में ईंधन, ईथेलॉन के आउटबोर्ड तापमान तक लगभग ठंडा हो जाता है और शून्य से 40 डिग्री सेल्सियस के क्षेत्र में जमीन पर आ जाता है। यही है, विंग पर ऊपर से कुछ जम सकता है, अगर आप पानी को "पकड़ने" दें। शब्दों में भ्रम है: अक्सर ऐसी बर्फ को ईंधन बर्फ कहा जाता है, लेकिन एक समान शब्द का उपयोग बर्फ के लिए किया जाता है जो ईंधन टैंक के अंदर उच्च ऊंचाई पर बनता है।

इंजन चालू या बंद होने के साथ, क्या किया जाता है?
सुरक्षा समय जहाज के पतवार पर गिरने वाले तरल की पहली बूंद से मापा जाता है। इसलिए, आपको विमान को जल्दी से संसाधित करने की आवश्यकता है (कभी-कभी मुश्किल मौसम की स्थिति के तहत 2, 3 या 4 कारों में), और फिर तब तक शुरू करें जब तक कि तरल अभी भी "काम" नहीं कर रहा है। जब इंजन चल रहे होते हैं, तो सहायक बिजली इकाई (IL-96, सबसे बोइंग, बड़े एयरबेस में ऊर्ध्वाधर कील के पास एक एयर इनलेट होता है) में तरल डालने का खतरा होता है या इसे इंजन के माध्यम से पास किया जाता है: सर्जिंग हो सकता है। लेकिन अधिकांश एयरलाइंस ने ऐसी प्रक्रियाएं विकसित की हैं, जहां लॉन्चिंग की गति बढ़ाने के लिए इंजनों के साथ प्रसंस्करण किया जाता है। एक समान सवाल चलती तत्वों के साथ है: अधिकांश प्रोटोकॉल को वापस लेने वाले मशीनीकरण के साथ प्रसंस्करण की आवश्यकता होती है, लेकिन ऐसी कंपनियां हैं जो बाढ़ से पहले टेक-ऑफ की स्थिति में मशीनीकरण करती हैं।

दुनिया के कई देशों में, जब पहले से चल रहे इंजनों के साथ प्रसंस्करण किया जाता है, जो निम्न गैस (यानी बेकार में) पर काम करता है, तो इस प्रथा को अपनाया जाता है। इस समय विमान पूरी तरह से भरा हुआ है, फिर से ईंधन भरा हुआ है, यात्री पहले से ही सवार हैं, और दरवाजे पूरी तरह से बंद हो गए हैं। रूस में, यह पहले स्प्रे करने के लिए प्रथागत है, और फिर इंजन शुरू करते हैं।

अब तरल में प्रोपलीन ग्लाइकोल के बजाय एथिलीन ग्लाइकॉल क्यों है?
क्योंकि दो साल पहले, क्यूबेक में नए परीक्षणों से पता चला कि बर्फ की बारिश जैसी कई स्थितियों के लिए, सुरक्षा समय बहुत कम है। FAA (फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन) और कैनेडियन एविएशन अथॉरिटीज़ (ये एंटी-आइसिंग प्रोटेक्शन की दुनिया में ये विधायक हैं) के मानकों के अनुसार, होल्डिंग लगभग आधी हो गई थी। इसके लिए नए यौगिकों की आवश्यकता थी।

क्या वह हानिकारक नहीं है?
अधिक पसंद है! 1 लीटर प्रति वर्ग मीटर आवरण की दर से प्रसंस्करण करते समय, जमीन पर 20% प्रवाह होता है। शेष 80% में से, कार्यकारी मीटर से 400 मीटर की दूरी पर एक तिहाई प्रवाह होता है। एक और तीसरा - 400 से 1,200 मीटर तक। अंतिम तीसरे को इस तरह के एक विशेषता एरोसोल द्वारा बाधित किया जाता है कि एक दृश्य प्रभाव प्राप्त होता है जब एक लड़ाकू ध्वनि अवरोधक में प्रवेश करता है। यह एरोसोल हवाई अड्डे के सीवर से काफी दूर तक उड़ता है। पट्टी से तरल का हिस्सा मशीन द्वारा एकत्र किया जाता है, लेकिन यह कंक्रीट पर वोदका की एक बोतल डालने जैसा है: सब कुछ इकट्ठा करने में असमर्थता की त्रासदी कई रूसी लोगों से परिचित है। चूंकि तरल एयरलाइन की पसंद है (PIC प्रसंस्करण के प्रकार और विधि का आदेश देता है), और जल निकासी हवाई अड्डे का हिस्सा है, अर्थात्, जिम्मेदारी में कुछ असंगतता है। अधिक जटिल सीवेज सिस्टम बनाने के लिए सही विकल्प होगा, लेकिन फिर सवाल उठता है: इसके लिए कौन भुगतान करेगा? अब एक दिन में 500 छंटनी होती है, बोर्ड पर 200 लीटर।

यहाँ तरल की मात्रा का एक उदाहरण है (बर्फ और बर्फ को हटाने के बाद प्रति वर्ग मीटर त्वचा):



तरल कौन बनाता है?
पहले, इसे स्कॉटलैंड (किलफ्रॉस्ट) और जर्मनी में (होचस्ट, बाद में - क्लैरिएंट) में खरीदा गया था। अब रूसी संघ में तीन कंपनियां हैं। पुराने दिनों में, क्रिसमस की अवधि के दौरान यह विशेष रूप से मुश्किल था: स्कॉटलैंड से, बैरल के तरल को नौका द्वारा, फिर रीगा, फिर कार से मास्को तक ले जाया गया। सीमा शुल्क अधिकारियों ने पहियों में छड़ें लगाईं, लेकिन यूरी व्लादिमीरोविच ने तब लोहे के तर्क का इस्तेमाल किया: “आप और मैं यहाँ केवल विमान उड़ाते हैं। अगर वे उड़ान नहीं भरते हैं, तो आपको और मुझे यहाँ ज़रूरत नहीं है। ”

ऑपरेटर "हाथी" को प्रशिक्षित करने में कितना समय लगता है?
लगभग 60 दिन, सभी प्रवेशों को ध्यान में रखते हुए।इससे पहले, Sheremetyevo के आधार पर माध्यमिक तकनीकी शिक्षा और पाठ्यक्रमों की आवश्यकता है। सबसे सरल श्रेणी ड्राइवर है, फिर ऑपरेटर, फिर रिसीवर (समाप्त परिणाम के लिए जिम्मेदार, विशेष रूप से, पारदर्शी बर्फ की जांच के लिए अपने हाथ से विंग को छूते हुए), ट्रेनर, शिक्षक। शिक्षक को न केवल एक उच्च विमानन शिक्षा की आवश्यकता होती है, बल्कि जहाजों के प्रसंस्करण में व्यावहारिक गतिविधियों का भी अनुभव होता है। अभी स्क्रैपर के साथ कोई मशीनिंग नहीं है।

डालने की त्रुटियाँ क्या हैं?

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यात्रा और सामग्री बनाने में सहायता के लिए यूरी व्लादिमीरोविच फिलतोव और ए-ग्रुप के सहयोगियों का बहुत धन्यवाद ।

और अंत में - उनके संग्रह से कुछ तस्वीरें। यह दो मशीनों द्वारा एक साथ प्रसंस्करण है:



यही कारण है कि मैनिपुलेटर पर खुद हेडलाइट्स रखना महत्वपूर्ण है:





और एक अलग कोण से:



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