एक सॉफ्टवेयर डेवलपर की आंखों के माध्यम से क्रैश बोइंग 737 मैक्स

मैं आपको ग्रेग ट्रैविस के लेख "हाउ द बोइंग 737 मैक्स डिजास्टर लुक्स टू ए सॉफ्टवेयर डेवलपर" का अनुवाद पेश करता हूं। यह इस बारे में होगा कि बोइंग की पैसे बचाने की इच्छा और वाणिज्यिक लाभ के लिए "कटे हुए कोनों" के साथ-साथ विकास समुदाय में "अक्षमता और अनैतिकता" की संस्कृति के कारण 346 लोगों की मौत हुई। मैं हर चीज में लेखक की स्थिति साझा नहीं करता (विशेष रूप से, मेरा मानना ​​है कि मानव कारक सॉफ्टवेयर की तुलना में बहुत अधिक दुष्ट है), लेकिन मुख्य तर्कों से असहमत होना मुश्किल है।

नीचे बहुत सारे पत्र हैं। यदि आप आलस्य पढ़ते हैं, लेकिन आप विषय से परिचित होना चाहते हैं, तो हैबे पर व्याचेस्लाव गोलोवानोव के अनुवाद में इस लेख का पहला, छोटा संस्करण है, यह यहां पाया जा सकता है ।

इस लेख में व्यक्त विचार केवल लेखक के हैं और IEEE स्पेक्ट्रम या IEEE ( लगभग। अनुवाद। - और अनुवादक भी :) ) की स्थिति नहीं है।

मैं 30 साल का अनुभव और 40 साल के अनुभव के साथ एक सॉफ्टवेयर डेवलपर हूं। मैंने विमानन और सॉफ्टवेयर विकास के बारे में बहुत कुछ लिखा। एक ही समय में दोनों चीजों के बारे में लिखने का समय आ गया है।

अब सभी समाचार नए बोइंग 737 मैक्स विमान मॉडल ^{(इंजी।)} की दुर्घटनाओं के बारे में सुर्खियों से भरे हुए हैं, जो ताजा जारी किए गए विमानों के साथ एक-एक करके सचमुच में हुए थे। एक ऐसे उद्योग के लिए जिसका अस्तित्व पूरी तरह से नियंत्रण और सुरक्षा के लिए ग्राहकों की भावना पर पूरी तरह निर्भर है, ये दो क्रैश एक बड़ा अस्तित्वगत खतरा पैदा करते हैं। और इस तथ्य के बावजूद कि पिछले दशकों में विमान दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों की संख्या में कमी आई है, यह उपलब्धि अत्यधिक आत्मविश्वास का कारण नहीं है।


वेस्टजेट बोइंग 737 मैक्स 8, एसेफिट , क्रिएटिव कॉमन्स एट्रिब्यूशन 2.0 जेनेरिक

पहला बोइंग 737 मॉडल पहली बार 1967 में सामने आया था, जब मैं 3 साल का था। यह छोटे इंजन और अपेक्षाकृत सरल नियंत्रण प्रणालियों वाला एक छोटा विमान था।

एयरलाइंस (विशेष रूप से अमेरिकन साउथवेस्ट) ने उनकी सादगी, विश्वसनीयता और लचीलेपन के लिए उन्हें प्यार किया। इसके अलावा, उस समय सामान्य तीन या चार लोगों के बजाय कॉकपिट में उन्हें पायलट करने के लिए केवल दो चालक दल के सदस्यों की आवश्यकता थी, जिससे एयरलाइंस को काफी बचत शुरू करने की अनुमति मिली। वायु परिवहन बाजार के विकास और नई प्रौद्योगिकियों के आगमन के साथ, 737 आकार में तेजी से बढ़ता गया, और इलेक्ट्रॉनिक्स और यांत्रिकी की जटिलता में वृद्धि हुई। बेशक, न केवल 737 की वृद्धि हुई। एयरलैंडर्स को विमान उद्योग से और उन्हें खरीदने वाली एयरलाइनों से भारी निवेश की आवश्यकता होती है, इसलिए उन दोनों को भी लगातार बढ़ाया गया था।

हालांकि, इनमें से अधिकांश बाजार और तकनीकी बलों ने कंपनियों के आर्थिक हितों के आधार पर काम किया, न कि यात्री सुरक्षा के हितों के आधार पर। इंजीनियरों ने अथक परिश्रम करते हुए कहा कि उद्योग "यात्री-प्रति किलोमीटर की लागत" को कम करने के लिए कहता है-यह एक यात्री को बिंदु A से बिंदु B तक पहुँचाने की लागत है।

इस अनुकूलन कहानी का बहुत कुछ इंजनों के साथ करना है। ऊष्मा इंजनों की कार्यकुशलता (कार्यकुशलता) का कारनोट प्रमेय कहता है कि आप जितना अधिक और अधिक गर्म इंजन बनाते हैं, वह उतना ही अधिक कुशल बनता है। यह सिद्धांत चेनसा इंजन के लिए और जेट इंजन के लिए समान रूप से सच है।

Brainer। इंजन को प्रति यूनिट बिजली की खपत के मामले में अधिक कुशल बनाने का सबसे आसान और सबसे तेज़ तरीका है कि इसे बड़ा बनाया जाए। यही कारण है कि मेरी छोटी सेसना में Lycoming O-360 इंजन में एक बड़ी प्लेट का आकार है। इसलिए, समुद्री जहाजों में डीजल इंजन को तीन मंजिला घर का आकार दिया जाता है। और ठीक उसी कारण से, बोइंग नए 737 में विशाल सीएफएम इंटरनेशनल एलईएपी इंजन स्थापित करना चाहता था।

केवल एक छोटी सी समस्या है: मूल 737 आज के मानकों से बहुत छोटे इंजनों से लैस था, जिससे उन्हें पंखों के नीचे रखना आसान हो गया। हालाँकि, जैसे-जैसे 737 आकार में बढ़ा, इसके इंजन भी बढ़ते गए, और उनके और जमीन के बीच की निकासी और छोटी होती गई।

इस समस्या को हल करने के लिए, कई ट्रिक का आविष्कार किया गया (या "हैक्स," जैसा कि सॉफ्टवेयर डेवलपर उन्हें कॉल करेंगे)। उदाहरण के लिए, जनता के लिए सबसे अधिक ध्यान देने योग्य और स्पष्ट बात यह है कि इंजन के नीचे अधिक स्थान प्रदान करने के लिए गोल से अंडाकार हवा के आकार को बदलना।

737 मैक्स के मामले में, स्थिति गंभीर हो गई। मूल 737 पर स्थापित इंजनों के ब्लेड का व्यास 100 सेमी (40 इंच) था, 737 मैक्स के लिए नए इंजनों में व्यास 176 सेमी तक बढ़ गया। 30 सेमी से अधिक की केंद्र लाइन में अंतर के साथ, आप अब हवा का सेवन इतना अंडाकार नहीं कर सकते हैं कि इंजन। जमीन खुरचना शुरू नहीं किया।

तब इंजन को ऊपर से बनाने और इसे विंग के सापेक्ष आगे और ऊपर स्थानांतरित करने का निर्णय लिया गया था। यह, बदले में, इंजन के अक्षीय रेखा के विस्थापन का कारण बना। अब, इंजन की शक्ति में वृद्धि के साथ, विमान में केबल बिछाने की ओर एक प्रवृत्ति है, यानी नाक तक।

संदर्भ के लिए: एक विमान के हमले का कोण आने वाले वायु प्रवाह के वेग वेक्टर और विंग विमान की दिशा के बीच का कोण है। कल्पना कीजिए कि आपने अपना हाथ हाईवे पर चलती कार की खुली खिड़की से बाहर रखा था। यदि आप अपनी हथेली को जमीन के लगभग समानांतर रखते हैं, तो यह हमले का एक छोटा कोण होगा; पृथ्वी के विमान के बारे में अपनी हथेली को मोड़कर, आप हमले के कोण को बढ़ाएंगे। जब हमले का कोण बहुत बड़ा (सुपरक्रिटिकल) हो जाता है, तो वायु प्रवाह के विघटन के परिणामस्वरूप वायुगतिकीय स्टाल होता है। आप चलती कार की खिड़की से अपना हाथ डालकर खुद को सत्यापित कर सकते हैं: धीरे-धीरे अपना हाथ मोड़ने से आप एक बढ़ती हुई लिफ्टिंग बल महसूस करेंगे, जब तक कि आपका हाथ अचानक नीचे गिर न जाए - यह बाद के स्टाल के साथ धारा का एक स्टाल है।

इस प्रकार, यह पता चला है कि अभ्यास में बढ़ती इंजन शक्ति के साथ बदलने की प्रवृत्ति का मतलब है कि विमान के स्टाल के आगे विकास का जोखिम अगर पायलट गैस निचोड़ते हैं (जैसा कि मेरा बेटा कहना पसंद करता है)। घटनाओं का ऐसा विकास कम उड़ान गति पर विशेष रूप से संभव हो जाता है।

इससे भी बदतर, इस तथ्य के कारण कि इंजन नैक्लेस अब तक उन्नत और इतने बड़े हैं, वे स्वयं लिफ्ट बनाते हैं, खासकर हमले के बड़े कोणों पर। यही है, गोंडोलस ने पहले से ही खराब स्थिति को और भी बदतर बना दिया।

मैं जोर देता हूं: 737 मैक्स में, इंजन खुद को पंखों की तरह हमले के काम के उच्च कोणों पर नैकलेस करता है और लिफ्ट बनाता है। इसके अलावा, इस बल के आवेदन के केंद्र को विंग के उठाने वाले बल के आवेदन के केंद्र के सापेक्ष बहुत आगे स्थानांतरित कर दिया जाता है, जो बदले में, इस तथ्य की ओर जाता है कि 737 मैक्स हमले के कोण में वृद्धि के साथ हमले के कोण को और भी अधिक बढ़ा देता है। और यह वायुगतिकी में अक्षमता का सबसे खराब उदाहरण है।

अपने आप में, विमान के नियंत्रण में इंजन शक्ति में बदलाव के साथ पिच में बदलाव एक सामान्य घटना है। यहां तक ​​कि मेरी छोटी सेसना गैस लगाते समय अपनी नाक को थोड़ा ऊपर उठाती है। प्रशिक्षण के दौरान, पायलटों को ऐसी कठिनाइयों के बारे में बताया जाता है और उन्हें दूर करना सिखाया जाता है। हालांकि, कुछ निश्चित सीमाएं नियामकों द्वारा निर्धारित की गई हैं, जिनके साथ पायलट खुद को तैयार करने के लिए तैयार हैं।

यह काफी दूसरी बात है जब पिच आक्रमण के बढ़ते कोण के साथ बदलती है। एक हवाई जहाज, जो पहले से ही वायुगतिकीय स्टाल के बिंदु पर आ रहा है, को किसी भी परिस्थिति में इस प्रभाव को और विकसित करने की प्रवृत्ति नहीं होनी चाहिए। इस संपत्ति को "गतिशील अस्थिरता" कहा जाता है, और विमान का एकमात्र वर्ग जहां यह अनुमेय है - सेनानियों - पायलटों के लिए catapults से सुसज्जित है।

उड्डयन समुदाय के सभी लोग एक हवाई जहाज के सपने देखते हैं, जो संभव के रूप में उड़ान भरने के लिए प्राकृतिक और आसान होगा। उदाहरण के लिए, इंजन की शक्ति बदलते समय, फ्लैप को कम करते हुए या लैंडिंग गियर को बढ़ाते हुए, उड़ान की स्थिति में विशेष रूप से परिवर्तन नहीं होना चाहिए, रोल नहीं होने चाहिए, या पिच को बदलना चाहिए - व्यवहार पूर्वानुमान योग्य रहना चाहिए।

विमान (स्वयं लोहे) की पतवार को शुरू में यथासंभव संभव रूप से काम करना चाहिए, और अतिरिक्त "घंटियाँ और सीटी" की आवश्यकता नहीं है। इस विमानन कैनन को राइट बंधुओं की पहली उड़ानों के दौरान किट्टी हॉक के लिए रखा गया था।

जाहिर है, नए बोइंग 737 मैक्स मॉडल ने बढ़े हुए कर्षण के साथ अपनी नाक को बहुत अधिक टक किया, खासकर पहले से ही हमले के बड़े कोणों पर। उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे पुराने विमानन कानून का उल्लंघन किया, और संभवतः एफएए (संघीय विमानन प्रशासन) प्रमाणन मानदंड। लेकिन ड्राइंग बोर्ड पर वापस लौटने और विमान के शरीर को ठीक करने के बजाय, बोइंग ने एक निश्चित "पैंतरेबाज़ी विशेषता विस्तार प्रणाली" ⁽ MCAS) पर भरोसा करने का फैसला किया।

बोइंग ने सॉफ्टवेयर के उपयोग से लोहे की समस्या को हल किया।

मैं एक कॉरपोरेट भाषा के उद्भव ( अनुवाद। अनुवाद।: जाहिर है, लेखक का अर्थ है कि "सिस्टम में सुधार के लिए प्रणाली" नाम का अर्थ यह नहीं है कि इसका अर्थ यह नहीं है कि विमानन में शर्तों के लिए असामान्य कुछ भी नहीं है ) एक अन्य लेख के लिए लेक्सिकॉन, लेकिन ध्यान दें कि इस प्रणाली को अलग तरह से कहा जा सकता है, उदाहरण के लिए, "पायलटों को रोकने के लिए एक सस्ता तरीका जब पायलट इसे पंच करते हैं, तो" CWTPASWTPPI)। हालांकि, यह शायद MCAS पर रुकने लायक है।

बेशक, नए बड़े इंजनों को समायोजित करने की आवश्यकता को देखते हुए, एयरफ्रेम की गहरी प्रसंस्करण के लिए MCAS एक बहुत सस्ता विकल्प है। इस तरह के प्रसंस्करण की आवश्यकता हो सकती है, उदाहरण के लिए, फ्रंट लैंडिंग गियर को लंबा करना (जो तब शरीर में खींचे जाने पर धड़ में फिट नहीं हो सकता था), पंखों को ऊपर की ओर मोड़ना, या कुछ इसी तरह के बदलाव। यह राक्षसी रूप से महंगा होगा।

मैक्स 737 का सभी विकास और निर्माण मिथक के तत्वावधान में हुआ "यह वही अच्छा पुराना 737 है।" पहचानें कि यह एक पुराना मॉडल नहीं है, और फिर पुन: प्रमाणन में वर्षों लगेंगे और लाखों डॉलर की आवश्यकता होगी।

"वास्तव में, 1967 में बोइंग 737 को उड़ाने के लिए लाइसेंस प्राप्त पायलट 737 के बाद के सभी संस्करणों को नियंत्रित कर सकते हैं।"
737 पायलटों में से एक सबसे बड़े एयरलाइंस में से एक लेख के पुराने संस्करण की समीक्षा से।

इससे भी बदतर, इस तरह के बड़े बदलावों को एफएए द्वारा न केवल पुन: प्रमाणन की आवश्यकता होगी, बल्कि पूरी तरह से नए बोइंग ग्लाइडर के विकास की भी आवश्यकता होगी। अब हम विमान निर्माताओं और एयरलाइंस के लिए, वास्तव में बड़ी रकम के बारे में बात कर रहे हैं।

और क्योंकि 737 मैक्स को बेचने के दौरान बोइंग का मुख्य तर्क यह था कि यह वही 737 था, और पिछले मॉडल पर उड़ान भरने वाला कोई भी पायलट मैक्स को नियंत्रित करने में सक्षम होगा - बिना महंगे रिट्रेनिंग के, एक नया प्रमाण पत्र और एक नई रेटिंग प्राप्त करना। एयरलाइंस - और दक्षिण-पश्चिम एक प्रमुख उदाहरण हैं - एक "मानक" प्रकार के विमान के बेड़े को पसंद करते हैं। वे एक एकल विमान मॉडल रखना पसंद करते हैं जिसे उनके किसी भी पायलट द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है, तब से पायलट और हवाई जहाज दोनों विनिमेय हो जाते हैं, लचीलेपन को अधिकतम करते हैं और लागत को कम करते हैं।

एक रास्ता या दूसरा, यह सब पैसे के लिए नीचे आता है, और एमसीएएस बोइंग और उसके ग्राहकों के लिए सही दिशा में धन प्रवाह बनाने का एक और अवसर बन गया है। यह आग्रह करने की आवश्यकता है कि 737 मैक्स की उड़ान विशेषताओं पिछले 737 मॉडल से अलग नहीं थी, 737 मैक्स बेड़े के विनिमेयता की कुंजी थी। शायद यही कारण था कि MCAS के अस्तित्व के बारे में प्रलेखन छिपा हुआ था।

यदि यह परिवर्तन अचानक ध्यान देने योग्य हो गया, उदाहरण के लिए, यह विमान के लिए मैनुअल में परिलक्षित होता था या पायलटों के प्रशिक्षण से गुजरने पर इस पर विशेष ध्यान दिया जाएगा, तो कोई - शायद पायलटों में से कोई व्यक्ति - उठकर कहेगा: अरे, ऐसा कुछ जो 737 जैसा नहीं दिखता है। " और पैसा गलत दिशा में बह जाएगा।

जैसा कि मैंने पहले ही समझाया, आप एक चलती कार की खिड़की से अपना हाथ डालकर और अपनी हथेली को मोड़कर अपने दम पर हमले के कोण के साथ एक प्रयोग कर सकते हैं। तो, एक हवाई जहाज के रूप में इस तरह की एक जटिल मशीन में एक खिड़की से उजागर हाथ के यांत्रिक समतुल्य होता है - हमले सेंसर का एक कोण।

विमान में चढ़ते समय आप इसे देख सकते हैं। एक नियम के रूप में, उनमें से दो विमान के प्रत्येक पक्ष पर एक हैं, आमतौर पर कॉकपिट की खिड़कियों के नीचे। उन्हें पिटोट ट्यूबों के साथ भ्रमित न करें (नीचे उनके बारे में पढ़ें)। हमले सेंसर का कोण एक मौसम फलक जैसा दिखता है, और पिटोट ट्यूब जैसा दिखता है ... हम्म, ट्यूब। आक्रमण सेंसर का कोण ठीक मौसम वेन की तरह दिखता है क्योंकि यह एक मौसम फलक है। इसका मैकेनिकल विंग हमले के कोण में परिवर्तन के जवाब में चलता है।

पिटोट ट्यूब बल को मापते हैं जिसके साथ विमान पर हवा की धारा "दबाती है", और हमले संवेदक का कोण निर्धारित करता है कि यह धारा किस दिशा से आ रही है। चूंकि पिटोट ट्यूब, वास्तव में, दबाव को मापते हैं, इसलिए उनका उपयोग वायु के सापेक्ष विमान की गति निर्धारित करने के लिए किया जाता है। हमले सेंसर का कोण प्रवाह के सापेक्ष विमान की दिशा निर्धारित करता है।

कोण सेंसर के दो सेट और पिटोट ट्यूब के दो सेट हैं, धड़ के प्रत्येक तरफ एक। आमतौर पर, मुख्य पायलट के पक्ष में स्थापित उपकरण पतवार के एक ही तरफ सेंसर से अपनी रीडिंग लेते हैं; इसी तरह, दूसरे पायलट के उपकरण पोत के उसकी तरफ के सेंसर से मान दिखाते हैं। यह दृष्टिकोण उपकरण में एक प्राकृतिक अतिरेक पैदा करता है, जो किसी भी पायलट द्वारा त्वरित और आसान क्रॉस-सत्यापन की अनुमति देता है। यदि सह-पायलट अपने एयरस्पीड इंडिकेटर को विषम मानता है, तो वह मुख्य पायलट की ओर से इसी तरह के डिवाइस के खिलाफ जांच कर सकता है। यदि गवाही विचलन करती है, तो पायलटों को पता चलता है कि कौन सा उपकरण सच्चाई दिखाता है, और कौन सा झूठ बोल रहा है।

एक बार मजाक में कहा गया था कि जब भविष्य के हवाई जहाज खुद से उड़ सकते हैं, तो एक पायलट और एक कुत्ते को अभी भी कॉकपिट में बैठना होगा। एक पायलट की जरूरत है ताकि यात्रियों को इस एहसास से शांत किया जाए कि सामने कोई है। अगर वह किसी चीज को छूने की कोशिश करता है तो कुत्ते को पायलट को काटना चाहिए।

737 वें में, बोइंग ने न केवल बैकअप विमान उपकरण और सेंसर बनाए, बल्कि एक बैकअप ऑन-बोर्ड कंप्यूटर भी बनाया, जिसमें मुख्य और दूसरे पायलट से एक-एक कंप्यूटर स्थापित किया। एक फ्लाइट कंप्यूटर बहुत सारी उपयोगी चीजें करता है, लेकिन इसका मुख्य कार्य विमान को ऑटोपायलट करना है जब इसे करने के लिए कहा गया था, और यह सत्यापित करें कि पायलट ने मैनुअल पायलट मोड में कोई गलती नहीं की। अंतिम पैराग्राफ को "उड़ान मोड की सीमा का संरक्षण" कहा जाता है।

लेकिन चलो एक कुदाल को एक कुदाल कहते हैं - यह मजाक से बहुत "काटने वाला कुत्ता" है।

MCAS क्या करता है? इस प्रणाली को विमान की नाक को कम करना चाहिए अगर यह मानता है कि पोत वायुगतिकीय स्टाल से बचने के लिए हमले के स्वीकार्य कोण की सीमा से परे है। बोइंग ने 737 मैक्स में एमसीएएस को इस तथ्य के कारण स्थापित किया कि बड़े इंजन और उनके नए स्थान ने मॉडल की पिछली पीढ़ियों की तुलना में अधिक संभावना को रोक दिया।

उस समय, जब MCAS ने नोटिस किया कि हमले का कोण बहुत बड़ा हो गया है, वह जहाज के धनुष को इंगित करने के लिए विमान के ट्रिमर (विमान को ऊपर या नीचे ले जाने वाली प्रणाली) को कमांड करता है। वह कुछ और भी करती है: परोक्ष रूप से, बोइंग ने एलेवेटर फील कंप्यूटर (एलेवेटर सेंसिंग कंप्यूटर, ईएफसी) का उपयोग करके, वह पायलट कंट्रोल व्हील्स को धक्का देता है (हेल्मेंस जो पायलट अपनी नाक को बढ़ाने या कम करने के लिए धक्का देते हैं या खींचते हैं) विमान) नीचे।

737 मैक्स में, अधिकांश अन्य आधुनिक एयरलाइनर और यहां तक ​​कि कारों की तरह, एक कंप्यूटर सभी प्रक्रियाओं की निगरानी करता है, या सीधे उन्हें नियंत्रित भी करता है। कई मामलों में, पायलट के नियंत्रण उपकरणों और विमान के वास्तविक एरोडायनामिक प्लमेज, कील और विमान को उड़ाने वाले अन्य उपकरणों के बीच एक सीधा यांत्रिक कनेक्शन (यानी, केबल, हाइड्रोलिक लाइन और ट्यूब) नहीं रह गया है। और अगर ऐसा कोई मैकेनिकल कनेक्शन है, तो कंप्यूटर यह तय करता है कि पायलट के लिए उनके साथ क्या करने की अनुमति है (और फिर से वही काटने वाला कुत्ता)।

हालांकि, यह महत्वपूर्ण है कि पायलटों को होने वाली हर चीज के बारे में भौतिक प्रतिक्रिया मिले। अच्छे पुराने दिनों में, जब केबल पायलटों के नियंत्रण तत्वों को आलूबुखारे से जोड़ते थे, तो विमान नीचे होने पर उन्हें बड़े प्रयास से पतवार खींचनी पड़ती थी। अगर विमान ऊंचाई हासिल कर रहा था तो उन्हें उसे धक्का देना पड़ा। एक कंप्यूटर की देखरेख में, नियंत्रण की प्राकृतिक संवेदनाएं गायब हो गईं। 737 मैक्स में अब "प्राकृतिक भावना" नहीं है।

हां, 737 में नियंत्रणों को जोड़ने वाली निरर्थक हाइड्रोलिक प्रणालियां हैं जो पायलट विमान के अन्य भागों के साथ और सीधे काम कर रहे एलेरोन के साथ बातचीत करता है। हालांकि, ये हाइड्रोलिक सिस्टम इतने शक्तिशाली होते हैं कि वे ऐयरलोन पर काम करने वाले वायुगतिकीय बलों से प्रत्यक्ष प्रतिक्रिया संचारित नहीं करते हैं। पायलट केवल महसूस करेंगे कि कंप्यूटर उन्हें क्या महसूस करने देगा। और कभी-कभी संवेदनाएं इतनी सुखद नहीं होती हैं।

जब उड़ान कंप्यूटर विमान को इस तथ्य के कारण अस्वीकार करने का निर्देश देता है कि एमसीएएस प्रणाली ने फैसला किया कि यह स्टाल में प्रवेश करने वाला था, तो मोटरों और प्रतिपूरकों की एक श्रृंखला कॉकपिट में पतवारों को आगे बढ़ाती है। और यह पता चला कि कंप्यूटर हेल्म्स में इतना प्रयास कर सकता है कि पायलट, उन्हें अपने पास खींचने की कोशिश कर रहे हैं और कंप्यूटर को दिखाते हैं कि वह कुछ पूरी तरह से, पूरी तरह से गलत कर रहा है, जल्दी से समाप्त हो गया है।

वास्तव में, यह तथ्य कि प्रणाली पायलट को विमान को नियंत्रित करने की अनुमति नहीं देती है, वह स्वयं को पतवार खींचकर 737 मैक्स डिजाइनरों का एक जानबूझकर निर्णय था। क्योंकि अगर पायलट नियंत्रण स्तंभ को खींच सकते हैं और विमान की नाक को फिर से निर्देशित कर सकते हैं, जब एमसीएएस सिस्टम कहता है कि इसे नीचे की ओर इशारा किया जाना चाहिए, तो ऐसी प्रणाली में क्या बिंदु है?

, MCAS , , , . , , ().

, MCAS, : «, 737», .

— . , , , , . . .

, , . , , , , , . «» , , . — .

737 Max — , . , .

, , , , . , , « ». . -. . — .

, — , , — .

. , , , , . , .

, , . , . , MCAS . , .

, MCAS . .

— HAL, .
— , , , .

MCAS , , , , , “” .

FAA . , , .

, , , FAA , . . FAA , , .

FAA : « , ?” : „ .” FAA: “ , .»

« » (“Designated Engineering Representative,” DER). , , FAA , .

, , , . , . DER , . , - , “ ".

, MCAS 737 Max , , . , , , .

: , MCAS, , 0.8 , , , .

, . , MCAS, , , , , . , ?

, — 737 Max. . 737 . . , , ( ), , . №3.

. , «» DER, .

. , , .

, 737 Max, . Cessna 172 1979 , . 737 (1955 1967).

, ( Garmin G5s) (CAN, Controller Area Network ), . CAN Drive-by-Wire ( ), ARINC , 737 Max.

. , 172, MCAS 737 Max. , 737 Max, , , , , , , Lion Air.

, « ” ( ), „“ . , Cessna, , , , . , „ “.

, $20,000 737 , . ?

, (“Supplemental Type Certificate,” STC). , FAA , Cessna 172 1979 Garmin , - , Cessna 172. .

, () ( ), , , . , .

, , , , .

, , . , , . , 172, , 172.

, , Cessna, , 737 Max.

: , , 737 Max , . , MCAS , , , . MCAS …

737 मैक्स में मेरे ऑटोपायलट और एमसीएएस के साथ प्रणाली के बीच एक और अंतर यह है कि कैन बस से जुड़े डिवाइस लगातार क्रॉस-चेक का संचार करते हैं, जो जाहिर तौर पर एमसीएएस नहीं करता है। उदाहरण के लिए, एक ऑटोपायलट दोनों जी 5 ऑन-बोर्ड कंप्यूटरों को स्थान निर्धारित करने के लिए लगातार सर्वेक्षण करता है। यदि डेटा विचलन करता है, तो सिस्टम पायलट को सूचित करता है और मैन्युअल नियंत्रण मोड पर स्विच करते हुए बंद हो जाता है। वह विमान को जमीन में निर्देशित नहीं करता है, अगर उसे अचानक विश्वास होने लगता है कि वह नीचे गिरना शुरू करने वाला है।

और शायद सबसे बड़ा अंतर यह है कि पायलट को मेरे विमान पर और 737 मैक्स पर ऑटोपायलट कमांड को कुचलने के लिए जोर लगाना चाहिए। मेरे 172 में अभी भी केबल हैं जो नियंत्रण को सीधे वायुगतिकीय सतहों से जोड़ते हैं। कंप्यूटर को मेरे जैसे ही लीवर को दबाने के लिए मजबूर किया जाता है, और यह मुझसे बहुत कमजोर है। यदि कंप्यूटर गलत तरीके से निर्णय लेता है कि विमान गिरना शुरू हो जाता है, तो मैं आसानी से इसके प्रतिरोध को दूर कर सकता हूं।

मेरे सेसना में, आदमी अभी भी ऑटोपायलट के साथ लड़ाई से विजयी होता है। वास्तव में एक ही दर्शन हमेशा बोइंग द्वारा अपने विमान के विकास में माना गया है, इसके अलावा, इसका उपयोग इसके शपथ प्रतिद्वंद्वी एयरबस के खिलाफ किया गया था, जो सीधे विपरीत कार्य करता था। हालांकि, 737 मैक्स की रिहाई के साथ, बोइंग, ऐसा लगता है, बिना किसी को बताए, आदमी और मशीन के बीच संबंधों की रणनीति को बदलने और चुपचाप ऑपरेटिंग निर्देश बदलने का फैसला किया।

737 मैक्स के साथ यह सब गाथा हमें न केवल सिखाना चाहिए कि जटिलता अतिरिक्त जोखिम की ओर ले जाती है, और उस तकनीक की अपनी सीमा होती है, लेकिन यह भी कि हमें वास्तविक प्राथमिकताएं क्या चाहिए। आज, मुख्य बात पैसा है, सुरक्षा नहीं। वे इसके बारे में केवल नासमझी करते हैं क्योंकि पैसे की आवाजाही को सही दिशा में जारी रखना आवश्यक है। समस्या हर दिन और अधिक तीव्र होती जा रही है, क्योंकि डिवाइस तेजी से इस बात पर निर्भर हैं कि सॉफ्टवेयर को बदलना कितना आसान है।

डिवाइस और हार्डवेयर में दोष, चाहे खराब स्थित इंजन या ठंड में बिखरने वाले ओ-रिंग, निश्चित रूप से ठीक करना मुश्किल है। जब मैं कहता हूं "मुश्किल," मेरा मतलब है "महंगा।" दूसरी ओर, सॉफ़्टवेयर दोष, जल्दी और सस्ते में तय किए जा सकते हैं। बस आवश्यकता है कि अपडेट को पोस्ट करें और पैच जारी करें। इसके अलावा, हमने यह सुनिश्चित किया है कि खरीदार अब इस सभी को आदर्श मानते हैं - कंप्यूटर पर ऑपरेटिंग सिस्टम के लिए दोनों अपडेट, और मेरे सोते समय स्वचालित रूप से मेरे टेस्ला पर स्थापित पैच।

1990 के दशक में, मैंने एक बार इंटेल पेंटियम प्रोसेसर की सापेक्ष जटिलता की तुलना करते हुए एक लेख लिखा था, जो प्रति चिप ट्रांजिस्टर की संख्या में व्यक्त किया गया था, नए माइक्रोसॉफ्ट विंडोज ऑपरेटिंग सिस्टम की जटिलता के साथ, स्रोत कोड की पंक्तियों में व्यक्त किया गया था। यह पता चला कि वे अपेक्षाकृत समान रूप से जटिल थे।

लगभग उसी समय, यह पता चला कि पेंटियम प्रोसेसर के पुराने संस्करण एक बग के अधीन थे जिन्हें FDIV त्रुटि कहा जाता था। केवल थोड़ी संख्या में पेंटियम उपयोगकर्ता (लगभग। अनुवाद: वैज्ञानिक और गणितज्ञ) इसके साथ किसी भी समस्या का अनुभव कर सकते थे। विंडोज में इसी तरह के दोष पाए गए थे, जो केवल ओएस उपयोगकर्ताओं के एक छोटे से हिस्से को प्रभावित करता था।

हालांकि, इंटेल और माइक्रोसॉफ्ट के लिए निहितार्थ मौलिक रूप से अलग थे। छोटे सॉफ्टवेयर पैच विंडोज के लिए व्यवस्थित रूप से जारी किए गए थे, जबकि इंटेल को 1994 में सभी दोषपूर्ण प्रोसेसर को वापस लेना पड़ा था। इससे कंपनी की कीमत $ 475 मिलियन - आज की कीमतों में 800 मिलियन से अधिक हो गई।

मेरी राय में, सॉफ्टवेयर को अपडेट करते समय सापेक्ष सादगी और महत्वपूर्ण सामग्री लागतों की कमी डेवलपर समुदाय में आलस्य की संस्कृति के विकास के लिए प्रेरित करती है। इसके अलावा, इस तथ्य के कारण कि सॉफ्टवेयर अधिक से अधिक "हार्डवेयर" को नियंत्रित करता है, आलस्य की यह संस्कृति प्रौद्योगिकी के विकास में घुसना शुरू कर देती है - उदाहरण के लिए, विमान निर्माण में। कम और कम, हम उपकरण के एक सही और सरल डिजाइन के विकास पर ध्यान देते हैं, क्योंकि सॉफ्टवेयर की मदद से दोष को ठीक करना इतना सरल है।

जब भी मेरे टेस्ला के लिए एक नया अपडेट आता है, मेरे सेसना में गार्मिन फ्लाइट कंप्यूटर, नेस्ट थर्मोस्टैट, या मेरे घर में टीवी, मुझे एक बार फिर से महसूस होता है कि इनमें से कोई भी चीज कारखाने से वास्तव में तैयार नहीं हुई है। क्योंकि उनके रचनाकारों ने महसूस किया है कि यह आवश्यक नहीं है। अगले अपडेट को जारी करके काम को कुछ समय बाद समाप्त किया जा सकता है।

»मैं एक नेटवर्क इंजीनियर हूं, एक पूर्व प्रोग्रामर जिन्होंने विमान एविओनिक्स के लिए सॉफ्टवेयर लिखा था। यह हमेशा उत्सुक था कि हमें एक प्रमाणित कंप्यूटर में एक नया मदरबोर्ड डालने के लिए कड़ी मेहनत करनी थी, और सॉफ्टवेयर को किसी भी प्रमाणन की आवश्यकता नहीं थी (सिवाय सामान्य प्रतिबंध के जैसे "विंडोज के तहत काम नहीं कर सकता" या "सी ++ में लिखा जाना चाहिए")। सच है, यह लगभग 10 साल पहले था, मुझे उम्मीद है कि चीजें अब अलग हैं। ”
- गुमनाम, व्यक्तिगत पत्राचार से

बोइंग वर्तमान में ऑन-बोर्ड कंप्यूटर और एमसीएएस 737 मैक्स के लिए एक नया अपडेट स्थापित कर रहा है। मुझे यकीन नहीं है, लेकिन मुझे विश्वास है कि यह अपडेट मुख्य रूप से दो चीजों पर ध्यान केंद्रित करेगा:

पायलटों को क्रॉस-चेक इंस्ट्रूमेंटेशन के लिए सॉफ्टवेयर सिखाना पहला है, जैसा कि पायलट करते हैं। यही है, अगर हमले के कोण के एक संवेदक को रिपोर्ट करना शुरू हो जाता है कि विमान गिरना शुरू होने वाला है, और दूसरा सेंसर नहीं है, अर्थात, यह आशा है कि सिस्टम अब विमान को तुरंत जमीन में अपनी नाक से निर्देशित नहीं करेगा, लेकिन फिर भी पहले पायलटों को संघर्ष के बारे में सूचित करें। सेंसर की रीडिंग में।

दूसरा "पहले शूट करो, तुम बाद में सवाल पूछोगे" रणनीति को छोड़ देना है, यानी एक के बजाय विभिन्न स्रोतों को देखना शुरू करें।

मेरे जीवन के लिए, मुझे यह समझ में नहीं आया कि यह कैसे निकला कि विमानन उद्योग के ये दो बुनियादी सिद्धांत, इस सोच की नींव है कि अब तक ईमानदारी से उद्योग की सेवा की है, एमसीएएस के विकास के दौरान भुलाया जा सकता है। मुझे नहीं पता है और समझ में नहीं आता है कि डीईआर के काम में कौन सी प्रक्रिया इतनी टूट गई है कि इसने परियोजना में ऐसा मूलभूत दोष बना दिया है।

मुझे संदेह है कि बोइंग के बड़े इंजनों की आपूर्ति करने और इससे जुड़ी बड़ी लागतों से बचने की इच्छा के कारण यह एक ही जगह पर है - मुफ्त पनीर खाने की इच्छा , जिसे सभी जानते हैं, केवल एक चूहादान में होता है।

येल विश्वविद्यालय के समाजशास्त्री, चार्ल्स पैरो और 1984 के नॉर्मल एक्सीडेंट्स: लिविंग विद हाई-रिस्क टेक्नोलॉजीज पुस्तक के लेखक ने यथासंभव सरल प्रणाली के रूप में विकसित करने की आवश्यकता पर जोर दिया है। पुस्तक का पूरा सार शीर्षक में निहित है। पैरो का तर्क है कि सिस्टम विफलता किसी भी जटिल प्रणाली के संचालन का सामान्य परिणाम है जो निकट संबंधित घटकों के साथ होता है, जब एक घटक का व्यवहार सीधे दूसरे के व्यवहार को प्रभावित करता है। इस तथ्य के बावजूद कि व्यक्तिगत रूप से ऐसी त्रुटियां तकनीकी खराबी या एक टूटी हुई प्रक्रिया के कारण हो सकती हैं, वास्तव में उन्हें सिस्टम की ही अभिन्न विशेषताएं माना जाना चाहिए। ये "अपेक्षित" दुर्घटनाएं हैं।

सुरक्षा बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किए गए सिस्टम की तुलना में यह समस्या कहीं अधिक तीव्र है। किए गए प्रत्येक नए परिवर्तन, प्रत्येक जटिलता कम और कम प्रभावी हो जाती है, और अंततः पूरी तरह से नकारात्मक परिणामों की ओर ले जाती है। सुरक्षा बढ़ाने के प्रयास में एक दूसरे के ऊपर एक फिक्स लगाने से अंततः इसकी कमी हो जाती है।

इसी को हम पुराने डिजाइन इंजीनियरिंग सिद्धांत द्वारा बताया जाता है है - "सरल, बेहतर» ( "इसे सरल रखें, बेवकूफ के लिए" , KISS), और इसके विमानन विकल्प: "सरल, तो हल्कापन जोड़ें» ( "सरल, तो हल्कापन जोड़ने " )।

ईसेनहॉवर युग के दौरान विमान के प्रमाणीकरण में एफएए के मुख्य सिद्धांतों में से एक सरलता की एक अजीब वाचा थी: विमान को इंजन की शक्ति में बदलाव के साथ पिच में महत्वपूर्ण बदलाव नहीं दिखाना चाहिए। कॉकपिट में एक पायलट के नियंत्रण और एक विमान की स्थिति के बीच एक सीधा संबंध के अस्तित्व के दौरान यह आवश्यकता दिखाई दी। यह आवश्यकता - जब यह लिखा गया था - ठीक ही एयरफ्रेम के डिजाइन पर सादगी की आवश्यकता को लगाया। अब, आदमी और मशीन के बीच, सॉफ्टवेयर की एक परत दिखाई दी है, और कोई भी यह सुनिश्चित करने के लिए नहीं जानता कि वास्तव में वहां क्या हो रहा है। चीजें समझना बहुत जटिल हो गया है।

मैं 737 मैक्स और अंतरिक्ष शटल चैलेंजर की तबाही के बीच मेरे सिर से बाहर नहीं निकल सकता। चैलेंजर दुर्घटना इसलिए हुई क्योंकि लोगों ने निर्देशों का पालन किया, और इसके विपरीत नहीं - "सामान्य" आपदाओं का एक और चित्रण। नियमों ने कहा कि शटल लॉन्च करने से पहले, उड़ान के लिए पूरी तत्परता सुनिश्चित करने के लिए एक सम्मेलन की आवश्यकता थी। किसी ने नहीं कहा कि निर्णय लेते समय, किसी को संभावित राजनीतिक परिणामों के लिए बहुत अधिक वजन नहीं देना चाहिए जो लॉन्च के स्थगित होने के कारण उत्पन्न हो सकता है। सभी इनपुट डेटा को सावधानीपूर्वक स्थापित प्रक्रिया के अनुसार तौला गया था, जो लॉन्च करने के लिए सहमत थे। और सात लोग मारे गए।

737 मैक्स के मामले में, सब कुछ सभी नियमों के अनुसार भी किया गया था। नियमों का कहना है कि इंजन की शक्ति में परिवर्तन होने पर विमान की पिच बहुत अधिक नहीं बदलनी चाहिए, और यह कि नामित इंजीनियर (डीईआर) को इस समस्या को हल करने के उद्देश्य से किसी भी परिवर्तन पर हस्ताक्षर करने का अधिकार है। नियमों में ऐसा कुछ भी नहीं है कि निर्णय लेते समय डीईआर को व्यावसायिक विचारों द्वारा निर्देशित नहीं किया जाना चाहिए। और अब 346 लोग मर चुके हैं।

यह अत्यधिक संभावना है कि उड़ान सुरक्षा में सुधार के लिए डिज़ाइन किए गए MCAS ने अधिक लोगों को मार दिया है, जो कभी भी बचा सकता था। जटिलता, अतिरिक्त सॉफ़्टवेयर में और वृद्धि के साथ इसे ठीक करने का प्रयास करने की आवश्यकता नहीं है। इसे बस हटाने की जरूरत है।

लेखक के बारे में

ग्रेग ट्रैविस - लेखक, सॉफ्टवेयर डेवलपमेंट मैनेजर, पायलट, विमान मालिक। 1977 में, 13 साल की उम्र में, उन्होंने नोट बनाया, जो पहले सोशल मीडिया प्लेटफॉर्म में से एक था; इसकी उड़ान का समय 2000 घंटे से अधिक है, इसने ग्लाइडर्स से बोइंग 757 (एक सिम्युलेटर में आंदोलन के पूर्ण सिमुलेशन के साथ) पर सब कुछ नियंत्रित किया।