जैसा कि मैंने लगभग ५० मिलियन पाउंड का विमान दुर्घटनाग्रस्त किया और सामान्यीकरण किया

"उसे संरेखित करें!" - मैंने अपने बवंडर जीआर 4 की पिछली सीट से एक चीख सुनी, लेकिन इसकी कोई आवश्यकता नहीं थी - मैं पहले से ही था, इसके बिना, मेरी पूरी ताकत ने नियंत्रण घुंडी को मेरी ओर खींच लिया!
हमारे 25-टन के ईंधन भरने वाले बमवर्षक का 40 डिग्री का गोता कोण था और हिंसक रूप से फड़फड़ा रहा था, जबकि पंख, असंभव आदेशों का पालन करने की कोशिश कर रहे थे, हवा की धारा को काट दिया।

उस समय, जब हम अपने ILS (विंडशील्ड पर फ़्लाइट इंडिकेटर) के माध्यम से बादल के निचले किनारे से होकर बाहर निकले, मैंने ज़मीन पर खेतों की पंक्तियों को भी देखा: मुझे बेचैनी महसूस हुई।

मामला खराब था।

अर्थ डेंजर वार्निंग सिस्टम (GPW) के बारे में चेतावनी दी गई।
'' वाह, वाह! - पूर्ण उत्तर प्रदेश, पूर्ण उत्तर प्रदेश! "

"7.6.5 - टिम, 400 फीट बचा (लगभग 120 मीटर। लगभग अनुवाद। )," हथियार प्रबंधन प्रणाली (WSO) अधिकारी रोया।

हम दोनों जानते थे कि हम बेलआउट प्रणाली के दायरे से परे थे।

मैं इस तरह की परेशानी में कैसे पड़ा?

चलिए रुकते हैं।

हां, कभी-कभी आपको बस रोकने की जरूरत होती है।

और, वास्तव में, यह इतना सरल नहीं हो सकता है, खासकर यदि आप लंबे समय से कुछ कर रहे हैं और यह आपकी सामान्य दिनचर्या बन गई है।

हम में से कई लोगों के लिए, ये बुरी आदतें हो सकती हैं, जैसे कि धूम्रपान, शराब पीना, जुआ - ऐसी चीजें जो आदर्श बन गई हैं, लेकिन किसी भी तरह से लाभ नहीं।

दूसरों के लिए, यह काम की आदतें हो सकती हैं - वे चीजें जो आप लंबे समय से कर रहे हैं और जो काम के समान नियम बन गए हैं।

हालांकि, कभी-कभी यह बहुत खराब हो सकता है।

बहुत पहले नहीं, मुझे एक विमान दुर्घटना के बारे में पता चला जिसने मेरे सहयोगियों को इतना झकझोर दिया कि इसने एक चर्चा को जन्म दिया कि कभी-कभी तथाकथित "दुर्घटनाओं" होना चाहिए
कुछ अधिक जानबूझकर वर्गीकृत के रूप में।

"एक दुर्घटना एक अप्रिय घटना है जो अचानक और अनजाने में होती है, जिसके परिणामस्वरूप आमतौर पर चोट या क्षति होती है" - ऑक्सफोर्ड इंग्लिश डिक्शनरी

यह 2014 में एक दुर्घटना थी जिसमें जेट-चालित गल्फस्ट्रीम IV बेदफोर्ड, मास में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। एक अनुभवी चालक दल ने स्टीयरिंग लॉक तंत्र के साथ उपयोग में लेने का प्रयास किया। लॉकिंग मैकेनिज्म एक ऐसा उपकरण है जो विमान के स्थिर होने पर हवा के प्रभाव से होने वाले नुकसान को रोकने के लिए नियंत्रण को अवरुद्ध करता है। देर से चरण में टेक-ऑफ बाधित हो गया, और विमान रनवे से लुढ़क कर अलग हो गया और आग लग गई: बोर्ड पर सवार सभी लोगों की मौत हो गई।

घटना की सारांश रिपोर्ट में निष्कर्ष था कि टेकऑफ़ से पहले क्रू ने नियंत्रणों की जांच करने का प्रयास नहीं किया था: उन्होंने लगे हुए तंत्र को बंद करने की कोशिश की और इस बात को महसूस करते हुए, टेकऑफ़ को बाधित करने का प्रयास किया, लेकिन यह बहुत देर हो चुकी थी।

योगदान करने वाले कारकों में चेकलिस्ट के लिए चालक दल के अभ्यस्त अवज्ञा शामिल थे। वास्तव में, पांच चेकलिस्ट पूरे नहीं हुए थे: इस तरह की अवहेलना संगठन के भीतर मानक अभ्यास था।

यदि चेकलिस्ट के अनुसार जांच की गई थी, तो इंजन शुरू होने से पहले ही लॉकिंग तंत्र को निष्क्रिय कर दिया जाएगा। इसके अलावा, नियंत्रण का ऑडिट किया जाएगा।

पेशेवर एविएटर्स के लिए, हालांकि, यह स्पष्ट है कि रिपोर्ट का अर्थ है कि आपदा का कारण सिद्धांत में "सामान्यीकरण का विलोमन" कहा गया था।
इस शब्द का प्रयोग सबसे पहले समाजशास्त्री डायने वॉन ने अपनी पुस्तक में चैलेंजर शटल के क्रैश पर किया था - "चैलेंजर लॉन्च डिसिजन: रिस्की टेक्नॉलॉजी, कल्चर एंड डीविंस एट नासा" (द चैलेंजर लॉन्च डिसिजन: रिस्की टेक्नोलॉजी, कल्चर, और नासा में डीविंस) )।

"भटकाव के सामाजिक सामान्यीकरण का अर्थ है कि संगठन के भीतर के लोग भक्तिपूर्ण व्यवहार के इतने आदी हैं कि वे इसे भक्तिपूर्ण नहीं मानते हैं, इस तथ्य के बावजूद कि वे बुनियादी सुरक्षा नियमों का उल्लंघन करते हैं" - डायना वोगन

संगठन में यह स्थिति जितनी अधिक समय तक रहेगी, कर्मचारियों के लिए यह उतना ही अधिक परिचित होगा। बाहरी लोग इस स्थिति को असामान्य पाएंगे, लेकिन संगठन के भीतर यह एक दैनिक अभ्यास है।

कुछ संगठनों में, उनके बड़े आकार के कारण, वर्णित प्रवृत्ति स्पर्शोन्मुख हो सकती है, और भी अधिक जड़ हो सकती है।

2003 में, डायना वॉन को कोलंबिया शटल दुर्घटना जांच आयोग में शामिल होने का निमंत्रण मिला और यह स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करने में सक्षम था कि नासा ने पिछले शटल चैलेंजर दुर्घटना से स्वीकार्य जोखिम के एक ही डिग्री का उपयोग करके और जोखिम भरे संचालन को सामान्य करने की दिशा में शिफ्टिंग नहीं की।

“जब हमने डेटा में देरी की, तो यह स्पष्ट हो गया कि प्रबंधकों ने किसी भी नियम का उल्लंघन नहीं किया, बल्कि नासा की सभी आवश्यकताओं का पालन किया। विश्लेषण के बाद, मुझे एहसास हुआ कि ये नियम किसी तरह "उस तरह नहीं थे" - वे सामान्य क्रम से भिन्न थे। लोगों ने शेड्यूल में फिट होने की आवश्यकता का पालन किया, तदनुसार जोखिम भरे निर्णय लेने के नियमों को समायोजित किया ”- नासा की आंतरिक गलतियों के बारे में डायना वॉन।

नासा के कर्मचारियों ने नियम बनाए अपने स्वयं के अनुमानों का पालन करते हुए, जो धीरे-धीरे कम होने लगे क्योंकि शटर चालू करने की तत्काल आवश्यकता बढ़ गई, हम जानते हैं कि यह कैसे होता है।

जैसा कि गल्फस्ट्रीम के साथ घटना में, विचलन का सामान्यीकरण अक्सर कर्मचारियों के पेशेवर गुणों में गिरावट की ओर जाता है, जो बदले में, सुरक्षा संस्कृति की धीमी और क्रमिक गिरावट की ओर जाता है।

रॉयल एयर फोर्स (आरएएफ) में सबसे बड़ी वायु सेना के वरिष्ठ निरीक्षक के पद पर रहते हुए मैंने यह महसूस किया।

इस तथ्य के कारण कि मेरे कई वरिष्ठ प्रशिक्षकों ने सेवा अवधि के अंत में स्क्वाड्रन को छोड़ दिया, हमें उड़ान के अधिक कठिन चरणों में प्रशिक्षण के लिए कम अनुभवी सहयोगियों को अर्हता प्राप्त करने के लिए लुभाया गया था - अतीत की तुलना में बहुत पहले।

और यह हमें एक मृत अंत तक ले गया।

यदि हमने युवा प्रशिक्षकों को योग्य नहीं बनाया है, तो हमें अधिक अनुभवी लोगों पर एक अतिरिक्त बोझ डालना होगा, जिससे उनकी थकान के कारण दुर्घटनाओं का खतरा बढ़ जाएगा। लेकिन, अगर हम युवा प्रशिक्षकों की योग्यता के साथ जल्दी करते हैं, तो ऐसा जोखिम अभी भी बढ़ जाएगा - उनकी अनुभवहीनता के कारण।

जीत-हार का कोई विकल्प नहीं था।

सौभाग्य से, बाहरी संगठन थे जहां हम मदद के लिए बारी कर सकते थे, जैसे कि रॉयल एयर फोर्स सेंट्रल फ्लाइट स्कूल, साथ ही सेंटर फॉर एविएशन मेडिसिन के मनोवैज्ञानिक: हमारे मामले में, एक समझौता पाया गया था।

हालांकि, कभी-कभी बहुत देर हो जाती है।

2011 में, रेड एरो एरोबेटिक टीम के सदस्यों के रूप में मेरे दो दोस्त एक दुर्घटना में मारे गए। हॉक टी 1 (विमान की उड़ान टीम उड़ान भरती है) को चलाने में अनुभव के मेरे धन के कारण, मुझे एक संकीर्ण क्षेत्र विशेषज्ञ के रूप में जांच के आयोग में शामिल होने का आदेश दिया गया था, जो अंतिम रिपोर्ट लिखने में सहायता करता है।

मैंने जिस घटना की जांच की वह एक आपदा है , जिसमें जब मैंने बोर्नमाउथ में एक कार्यक्रम पूरा करने के बाद उतरने की कोशिश की, तो मेरे दोस्त की मृत्यु हो गई। इस तथ्य के बावजूद कि दुर्घटना के कारण ज्यादातर चिकित्सा थे, हमारी रिपोर्ट ने कई क्षेत्रों की ओर इशारा किया जिसमें एरोबैटिक टीम को "विचलन के सामान्यीकरण" का सामना करना पड़ा।

जैसा कि आप देख सकते हैं, "विचलन का सामान्यीकरण" न केवल बड़े संगठनों में पाया जाता है, बल्कि छोटी, करीब-बुनती इकाइयों में भी होता है, जैसे कि एरोबैटिक टीम या विशेष ऑपरेशन बलों की इकाइयाँ।

ऐसा इसलिए होता है क्योंकि बाहरी लोगों के लिए इस तरह के समूह के अंदर क्या हो रहा है, "सामान्यता" को महसूस करने के लिए उपयुक्त अनुभव और ज्ञान प्राप्त करना बहुत मुश्किल है।

एक बार जब मैंने समूह के एक सदस्य के साथ बात की, जिसका काम रॉयल एयर फोर्स इकाइयों के उड़ान मानकों का आकलन करना था, और उन्होंने मुझे बताया कि रेड एरो पायलट के कार्यों की जांच करते समय, उन्होंने खुद को 100 फीट ( लगभग 30 मीटर ) की ऊंचाई पर उल्टा पाया । दो विमान अलग-अलग पैरों के साथ मुकाबले में स्कैम्पटन एयरफील्ड।

उसे सामान्यता का आकलन कैसे करना चाहिए कि क्या हो रहा है?

वह नहीं कर सका और उसे टीम के सदस्यों की सलाह के साथ अपने अनुभव का उपयोग करना पड़ा।

एक बार मैं एक लिंक कमांडर को जानता था जो मानता था कि उसके लोग बाहर से राय से ऊपर थे और केवल उसे ही अपने कार्यों का मूल्यांकन और विनियमन करना चाहिए।

वह गलत था।

सच में, कभी-कभी आकलन को आंशिक रूप से इकाई से ही आना चाहिए, लेकिन बाहरी विनियमन और पर्यवेक्षण अस्वीकार करना अस्वीकार्य है।

2008 के वैश्विक वित्तीय संकट के बारे में सोचें, जब कई बैंक केवल इसलिए फट गए क्योंकि वे बाहरी विनियमन के अधीन नहीं थे, क्योंकि वे अधिकारियों को यह समझाने में सक्षम थे कि वे स्वयं अपनी गतिविधियों को विनियमित करने में सक्षम हैं।

इसे ऐसे देखें जैसे कि आप अपने दोस्त को बता रहे हों कि वह एक बुरी आदत विकसित कर रहा है।

हम में से प्रत्येक ऐसी सलाह का स्वागत करेगा, भले ही हमें यह पसंद न आए।
ताकि "भटकाव का सामान्यीकरण" व्यक्तियों में पाया जाए।

उदाहरण के लिए, शराब या नशीले पदार्थों का सेवन करें। जैसे ही आप तंबाकू या अल्कोहल का उपयोग करना शुरू करते हैं, वे जल्दी से आदर्श बन जाते हैं - चरम मामलों में, एक व्यक्ति को अब एक और "सामान्यता" याद नहीं रहती है।

कभी-कभी यह इस तथ्य की ओर जाता है कि जो इस मार्ग का अनुसरण करता है वह खुलकर मूर्खतापूर्ण कार्य करता है।

मेरी तरह जब मैं एक छोटा हूँ 2000 के मध्य में बेल्जियम में अपने बवंडर जीआर 4 पर दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ था।

एक आश्वस्त फ्रंट-पायलट होने के नाते, मुझे अंतरराष्ट्रीय उड़ान अभ्यास में भाग लेने के लिए उत्तरी यूरोप में भेजा गया था। हमारे पास दो हवाई जहाज थे और चालक दल के सदस्यों के बीच समझौता ऐसा था कि हमने उन्हें नहीं बदला - यदि कोई विमान दुर्घटनाग्रस्त होता है, तो उसका चालक दल हर समय जमीन पर रहता है जब तक कि विमान परिचालन में नहीं आता।

यह एक अच्छा अनुबंध था।

जब तक हमारा विमान नहीं टूट गया।

हमने अभ्यास के दौरान खुद को बहुत अच्छा दिखाया। हमलावरों की एक जोड़ी के रूप में कार्य करते हुए, हमने अपने सभी लक्ष्यों को मारा और "लाल" हवाई जहाज द्वारा विरोधियों को चित्रित नहीं किया गया। यह इस बिंदु पर पहुंच गया कि दूसरे सप्ताह की शुरुआत में हमारे लिए एक उद्देश्यपूर्ण शिकार शुरू हुआ: दुश्मन दावा करना चाहता था कि उसने सभी भाग लेने वाले देशों के विमानों को मार गिराया।

हालांकि, दूसरे सप्ताह में केवल एक टॉरनेडो जमीन से उतरने में सक्षम था, और यह मेरा विमान नहीं था।

हमारे विमान को लैंडिंग गियर या लैंडिंग गियर के साथ समस्या थी - यह बंद नहीं हुआ; चेसिस पीछे नहीं हटे।

विमान तकनीशियनों ने पीछे हटने की स्थिति के यांत्रिक लॉक के महत्वपूर्ण और अपूरणीय पहनने की खोज की। सैद्धांतिक रूप से, इसे 0g पर लेट जाना चाहिए था, जिसका अर्थ था कि लैंडिंग गियर को साफ करते समय हमें विमान की नाक को नीचे करने की आवश्यकता थी।

मैंने अपने हथियार प्रणाली नियंत्रण अधिकारी से बात की और हमने इसे आजमाने का फैसला किया।
हम उड़ान वर्दी में बदल गए और ऐसे समय में जब सभी विमान उत्तरी जर्मनी के ऊपर आकाश में थे, हमने अपने तकनीशियन के सिद्धांत का परीक्षण करने के लिए उड़ान भरी।

हमने विमान को 5,000 फीट ( लगभग 1,500 मीटर ) तक बढ़ाया, हमारी नाक को 40 डिग्री तक कम कर दिया, 0g तक पहुंच गया और लैंडिंग गियर को साफ करने का आदेश दिया। तंत्र को मोड़ने में लगभग 10 सेकंड लगते हैं, जब विमान की अधिकतम स्वीकार्य गति 235 नॉट होती है ( लगभग 120 मीटर / सेकंड), जो कि हमें एहसास हुआ, अपर्याप्त था - 30 डिग्री के धनुष झुकाव के साथ हम गति के बहुत करीब थे। ।

हमने उड़ान संदर्भ कार्ड (अंग्रेजी उड़ान संदर्भ कार्ड) को देखा और महसूस किया कि हमें 250 समुद्री मील ( लगभग 128 मीटर / सेकंड ) की गति विकसित करनी थी, जो एक निषिद्ध सीमा है (अंग्रेजी नेवर एक्ज़ेड लिमिट)।

एक सामान्य स्थिति में, ऐसी गति के विकास के लिए विशेष अनुमोदन की आवश्यकता होती है, लेकिन तब हमने तात्कालिकता महसूस की और विचार किया कि हम खुद को सही ठहरा सकते हैं।

हमने कई मापदंडों को मापा और प्रसन्न थे कि, उचित देखभाल के साथ, हम अभ्यास में भाग लेना जारी रखेंगे।

दूसरे चालक दल के इंजीनियरों और साथियों के साथ हमारी योजना पर चर्चा करने के बाद, हमने फैसला किया कि सब कुछ बहुत ही उचित था।

अगले दिन की सुबह तक।

बादलों ने 4,000 से 20,000 फीट ( लगभग 1,200 से 6,000 मी ।) तक की ऊँचाई पर कब्जा कर लिया था - पैंतरेबाज़ी के लिए हमारा स्थान सीमित था। यदि हम सफल होते हैं, तो हम मुकाबला मिशन जारी रखते हैं, यदि नहीं, तो हमें लैंडिंग से पहले 5 टन ईंधन जलाने की आवश्यकता है।

हमने आफ्टरबर्नर में उड़ान भरी, फिर 200 नॉट ( लगभग 100 मीटर / सेकंड ) की गति से मैंने अपनी नाक को 40 डिग्री तक ऊपर उठाया, फ्लैप्स को हटा दिया और कंट्रोल हैंडल को क्लाउड एज के ठीक सामने से दूर धकेल दिया।

तब मैंने चेसिस कंट्रोल लीवर को पकड़ लिया और उसे "वापस" स्थिति में ले गया।
"चलो, चलो!" - मैंने सोचा, जबकि 25 टन के विमान की नाक धीरे-धीरे क्षितिज के ऊपर गिर गई थी।

मैंने इंजन को कम गति मोड में रखा। कम गति पर, एक बड़ा विमान खराब चालित था और अगर उसकी नाक बहुत नीचे गिर जाती, तो जमीन पर मार करने से पहले उसे बाहर निकालने का समय नहीं होता।

* क्लंक, क्लंक *

हवाई जहाज़ के पहिये पीछे हटने की स्थिति में आ गए, और मैंने इंजन को पूरी शक्ति मोड में डाल दिया और चढ़ने के लिए अपनी नाक को उठाया। बहुत समय था: हम 2000 फीट ( लगभग 610 मीटर ) से नीचे नहीं गए।

योजना ने काम किया।

कई के लिए इस प्रक्रिया को हमने किया। इसके अलावा, हम प्रेषण सेवा को समझाने में सक्षम थे कि हम जो कर रहे हैं वह सामान्य है।

हालांकि, आसपास के लोगों को संदेह था कि कुछ गलत था: उन्होंने सवाल पूछना शुरू किया, उदाहरण के लिए, एक अमेरिकी लड़का - एक एफ -16 पायलट जिसने अभ्यास में भाग भी लिया:
"दोस्तों, क्या बकवास आप ले-ऑफ पर एक रोलर कोस्टर के साथ पागल युद्धाभ्यास के लिए कर रहे हैं?" उन्होंने एक शाम बीयर के कई गिलास के बाद पूछा।

"चेसिस ओवरलोड होने पर पीछे नहीं हटता," मैंने जवाब दिया।

"ओह, मुझे एहसास हुआ - यह सिर्फ इतने बड़े विमान के लिए असामान्य लगता है, विशेष रूप से बोर्ड पर ईंधन की मात्रा को देखते हुए," उन्होंने कहा।

मैं बस शर्मा कर मुस्कुरा दी।

अगले कुछ सॉर्ट भी शांत थे, और "रोलर कोस्टर युद्धाभ्यास" हमारे सामान्य अभ्यास बन गए जब हवाई क्षेत्र से दूर ले गए।

मुझे बताया गया कि कार्यक्रम प्रबंधक मुझे देखना चाहता है और, क्योंकि मुझे यकीन था कि हमारी बातचीत हमारी टेक-ऑफ ट्रिक्स के बारे में होगी, मैंने उससे बचने के लिए हर संभव कोशिश की।

हमारे प्रशिक्षण के अंतिम दिन, मौसम सभी दो हफ्तों में खराब था, लेकिन हम वास्तव में एक और सप्ताहांत के लिए बेल्जियम में फंसना नहीं चाहते थे, घर वापस आना चाहते थे।

सुबह ब्रीफिंग के दौरान, हमें बताया गया कि बादलों का निचला किनारा 1000 फीट ( लगभग 300 मीटर ) की ऊँचाई पर है - पहले से भी कम। इसका मतलब यह था कि चेसिस को साफ करते समय हमें बेहद सावधानी बरतनी चाहिए।

हमने उड़ान भरी और कम ऊंचाई पर रुके। 200 नॉट की गति से ( लगभग 100 मीटर / सेकंड ) मैंने अपनी पूरी ताकत के साथ अपनी नाक को खींच लिया, लेकिन मैं बादल में प्रवेश करने से पहले केवल 30 डिग्री तक ही पहुंच सका: यह कुछ नया था।

मैंने अपनी नाक को कम करना शुरू कर दिया, आवश्यक 0g तक पहुंचने के लिए इंजन को afterburner में छोड़ दिया।
"चेसिस, चलो!" मैंने अपने डब्ल्यूएसओ की आवाज उनके वाक्यांश "1200 फीट ( लगभग 360 मीटर ।), टिम" के तुरंत बाद सुनी।

नाक को 20 डिग्री से कम किया गया था।

"चलो!" मैं चिल्लाया।

हालात और कड़े हो गए।

"संरेखित करें" - पिछली सीट से एक चीख आई।

जब हमने बादल छोड़े, तो कार की नाक 40 डिग्री तक कम हो गई थी और मुझे एहसास हुआ कि हमारे मामले उदास थे।

ऊर्जा पर्याप्त नहीं थी - जमीन से टकराने से पहले विमान की नाक धीरे-धीरे ऊपर उठती थी।

GPW सिस्टम से एक चेतावनी लग रही थी।

"WOOP, WOOP - पूर्ण उत्तर प्रदेश, पूर्ण उत्तर प्रदेश!"

"7, 6, 5 - 400 फीट ( लगभग 120 मीटर ) बाएं, टिम!" मेरे WSO रोया।

शासी निकाय की कमान के बावजूद विमान हिल रहा था: गोता लगाने के लिए बस में पर्याप्त उड़ान गुण नहीं थे।

कॉकपिट में सन्नाटा छा गया। स्थिति इस तथ्य से बढ़ गई थी कि, गिरावट की उच्च दर के कारण, हम अस्वीकार करने में सक्षम नहीं थे।

मैंने विंग की लिफ्ट को बढ़ाने के लिए फ्लैप और स्लैट्स को पूरी तरह से जारी किया।

इसकी अचानक वृद्धि इस तथ्य के कारण हुई कि क्षितिज की ओर विमान की नाक की गति थोड़ी बढ़ गई।

स्थिति में सुधार हुआ है।

अंत में, मैंने विमान को 200-300 फीट ( लगभग 60-90 मीटर ) की ऊँचाई पर समतल करने में कामयाबी हासिल की और जमीन के ऊपर और मैंने धीरे-धीरे कार को बादलों में वापस उठा लिया।

लैंडिंग गियर को साफ नहीं किया गया है। एक लंबी और खामोश यात्रा ने हमारा इंतजार किया।

मैं एक अनुभवी पायलट था, सिर्फ उस सीमा में जब मेरा अत्यधिक आत्मविश्वास मुझे मौत की ओर ले जा सकता था। हमने जितनी देर तक युद्धाभ्यास किया, हम उतने ही आश्वस्त होते गए।

हमने खुद को आश्वस्त किया कि नियमों को तोड़ना शिक्षाओं के लिए अच्छा था और हम जो कर रहे थे वह महत्वपूर्ण था।

लेकिन इस तरह मैंने लगभग 50 मिलियन पाउंड के सैन्य विमान को दुर्घटनाग्रस्त कर दिया।

टेकऑफ़ के बाद चेसिस को हटाने के लिए 0 जी हासिल करने के लिए मेरी कार्रवाई नियमों का उल्लंघन थी, लेकिन वे हमारे लिए परिचित हो गए - मैंने वास्तव में सोचा था कि मैं सब कुछ ठीक कर रहा था।

मैं गलत था।

हम उस दिन भाग्यशाली थे, लेकिन, जैसा कि मेरे "विचलन के सामान्यीकरण" के मामले में है, इसलिए दिए गए उदाहरणों में चेतावनी चेतावनी के विवरण नहीं थे:

• रेड एरो एरोबेटिक टीम में, 2008 और 2010 में दो विमान के नुकसान के साथ आपदाएं आईं। , , .
• NASA 1986 - 2003 .
• , , — 700 . , 650 .

"चाल अनुभव के बैग को भरने के लिए है जब तक आप बैग को भाग्य से खाली नहीं करते।"

इससे पहले कि आप दुनिया को बदलने की कोशिश करें, यह देखें कि आपने कहां से शुरू किया था।

क्या यह उचित है?

क्या आप से भटक गया है जो आपके लिए सामान्य था?

मैं कहता हूँ "तुम्हारे लिए" क्योंकि हम सब अलग हैं। हम सभी की अपनी समझ है, हमारे अपने मानक हैं, लेकिन, वास्तव में, हम अक्सर उनसे अलग हो जाते हैं।

तो बिल्कुल भी नहीं।
गिरने से पहले लाइन अप करें।

शायद आपको महीने में £ 50 के लिए जिम की सदस्यता खरीदने से पहले धूम्रपान नियंत्रण पर ध्यान देना चाहिए? या वजन कम करने के लिए पूरी तरह से समर्पित होने से पहले चिप्स और चॉकलेट खाना बंद कर दें?

क्या आप जानते हैं कि, जब आप छुट्टी पर हवाई जहाज से उड़ान भर रहे होते हैं, तो आपको बताया जाता है कि आपको सबसे पहले खुद पर ऑक्सीजन मास्क लगाना होगा, और फिर दूसरों की मदद करनी चाहिए?

क्योंकि अगर आप खुद की मदद नहीं करते हैं, तो आप किसी की मदद नहीं कर सकते।

खुद को समय समर्पित करें - यह आसान नहीं है, लेकिन इसके लायक है।

टेक-ऑफ की तैयारी में, मैं हमेशा जांचता हूं कि क्या नियंत्रण मेरे अधीनस्थ हैं, चाहे कोई और भी उतर रहा हो (ताकि वह मेरे सिर पर न उतरे) और आगे का रनवे फ्री है या नहीं।

मैं यह देखने के लिए भी जांच करता हूं कि क्या सही फ्लैप लगे हुए हैं और क्या पलटन पर बेलआउट सिस्टम है या नहीं।

मुझे विश्वास है कि मैंने उड़ान सुरक्षा के बुनियादी नियमों का पालन करने से पहले इस पर विचार किया।

इस मामले में, यदि, उदाहरण के लिए, एक पक्षी मेरे इंजन में घुस जाता है और टेकऑफ़ के दौरान कंप्रेसर ब्लेड से आँसू बहाता है, तो मैं खुद को स्थिति का सामना करने का सबसे बड़ा मौका प्रदान करूंगा।

अपने आप से पूछें, "मुझे क्या बनना है जो मुझे रोक रहा है?"

और फिर आप "अपने आप" की मूल बातों पर लौटने पर ध्यान केंद्रित कर सकते हैं।

मूल प्रकाशन का लिंक (लेखक - टिम डेविस)