दोहराव की विधि। आईसीई के डिजाइन से 11 उदाहरण

प्रणाली में डुप्लीकेशन (फ्रेंच डबलर से डबल) न्यूनतम अतिरेक के साथ अतिरेक का एक प्रकार है।

यह लेख 90 के दशक की शुरुआत से ऑटोमोबाइल इंजन के विकास के विकास को बढ़ावा देता है , और इंजन उद्योग में परिवर्तनों की एक मजबूत चर्चा है। यह लेख एक समय सीमा के बिना इसकी निरंतरता होगी, लेकिन एक सामान्य स्थिति के साथ - प्रस्तुत सभी उदाहरणों ने विश्वसनीयता बढ़ा दी है, और बेहतर के लिए आंतरिक दहन इंजन की अन्य विशेषताओं की एक संख्या है।

एक कार में 2 आंतरिक दहन इंजन (जटिल संचरण के बिना ऑल-व्हील ड्राइव)

आमतौर पर, इंजीनियरों के पास एक मुश्किल विकल्प होता है - किस ड्राइव को चुनना है? ऑल-व्हील ड्राइव निश्चित रूप से आदर्श समाधान होगा, लेकिन कुल्हाड़ियों के साथ वजन वितरण की समस्याओं के अलावा, ट्रांसमिशन के कारण अतिरिक्त कठिनाइयां उत्पन्न होती हैं। समस्या का एक सरल समाधान एक कार में दो इंजन स्थापित करने का निर्णय है।

पहली उत्पादन 2-मोटर कारें 1935 वें वर्ष में दिखाई दीं।

जर्मन कंपनी विडाल एंड सोहन टेम्पो-वर्कर जीएमबीएच, सैन्य आदेश को जीतने की कोशिश कर रही है, जिसने टेंपा 1200 जी नामक एक सरल और तकनीकी कार की पेशकश की।


1200 की संख्या ने दो दो स्ट्रोक इंजनों की कुल मात्रा और 36 hp तक की शक्ति प्रदर्शित की। मूल समाधानों में से, मोटर्स के अलावा, यह सामने और पीछे के एक्सल के किनारों पर स्थित दो स्पेयर पहियों को ध्यान देने योग्य है। इस समाधान ने कार को नीचे नुकसान पहुंचाने के जोखिम के बिना सड़क पर चलने की अनुमति दी।

1200G मॉडल का सीरियल उत्पादन 43 वें वर्ष तक जारी रहा, लेकिन इसके बाद भी अन्य देशों (ऑस्ट्रिया, तुर्की, फिनलैंड, रोमानिया, बुल्गारिया, डेनमार्क) की जरूरतों के लिए उत्पादन जारी रहा।

अगला दो-इंजन सिट्रोएन सहारा है।


दिग्गज छोटी कार Citroen 2CV के आधार पर बनाई गई यह कार अफ्रीका में तेल अनुबंधों के लिए संघर्ष का परिणाम थी। दो मोटर्स के साथ एक सरल समाधान ग्राहकों द्वारा पसंद किया गया था और परिणामस्वरूप, 1960 से 1966 तक, 692 सिट्रोएन सहारा का निर्माण किया गया था। मशीन पर 3 प्रकार की ड्राइव के बीच बढ़ी हुई शक्ति और पसंद को बहुत सराहना मिली और ... अब इन दुर्लभताओं की कीमत 2CV ($ 100,000 से) के बीच उच्चतम है।

इन दो उत्पादन कारों के अलावा, अन्य जुड़वां इंजन वाली कारें भी थीं।

मिनी कूपर ट्विनी।


VW गोल्फ II Pikes पीक


VW Scirocco 280/4


एमटीएम टीएम बिमोटो

मर्सिडीज-बेंज ए 38 एएमजी



मूस टेस्ट एमबी ए-क्लास पर अस्थिर ब्रांड छवि के लिए एक समस्या थी।

तथ्य यह है कि मोटर की स्थापना की ख़ासियत के कारण, कार का द्रव्यमान के संबंध में बहुत अधिक "नौकायन" था। एएमजी को पता चला कि इस समस्या को कैसे हल किया जाए ... पीछे से एक दूसरा इंजन स्थापित करके!

A38 ने A190 से 254 लीटर की कुल क्षमता वाले दो इंजन लगाए। एक। और 360 एनएम का एक पल। इस तरह के पावर प्लांट की मदद से A38 ने सिर्फ 5.7 s में 100 किमी / घंटा की रफ्तार पकड़नी शुरू की और अधिकतम गति 230 किमी / घंटा तक पहुंच गई। इसके अलावा, एएमजी विशेषज्ञों ने 10 मिमी से निकासी कम कर दी।

दिलचस्प है, पावर विंडो कंट्रोल यूनिट में निर्मित एक विशेष स्विच का उपयोग करके पीछे के इंजन को अलग से शुरू किया जाता है।

आंतरिक दहन इंजन के लिए 2 टर्बाइन (केवल कुछ दशकों और पहले से ही एक मानक समाधान)

एक कार पर दो टर्बाइन अब आश्चर्यचकित नहीं हैं (कुछ कारें पहले से ही अधिक हैं), लेकिन फिर भी विश्वसनीयता के दृष्टिकोण से यह सबसे स्वीकार्य समाधानों में से एक है। टरबाइन जड़ता की समस्या को हल करने के एनालॉग्स जैसे चर-नोजल टर्बाइन और इलेक्ट्रो-टर्बाइन इस तरह के एक सरल समाधान नहीं हैं, और अक्सर हमेशा आवश्यक नहीं होते हैं।

टर्बो-विलंब समय को कम करने, इंजन की गति की एक विस्तृत श्रृंखला पर बढ़ती शक्ति और अर्थव्यवस्था के रूप में दो टर्बाइन के फायदे अच्छी तरह से पूरी तरह से अलग-अलग उद्देश्यों और संस्करणों के आईसीई पर विकसित किए जाते हैं।

प्रारंभ में, ट्विन टर्बो ("ट्विन टर्बाइन") को एक तकनीक कहा जाता था जिसमें निकास गैसों को दो समान प्रवाह में विभाजित किया गया था और दो समान छोटे टर्बाइनों में वितरित किया गया था। इससे सस्ती प्रतिक्रिया समय प्राप्त करना संभव हो गया, और कभी-कभी इंजन के डिजाइन को सरल बनाने के लिए, सस्ती टर्बोचार्जर का उपयोग करते हुए, जो कि वी-आकार के इंजन के लिए निकास डाउनहोल्ड "डाउन" के साथ बहुत महत्वपूर्ण है। अब तकनीक कुछ अधिक जटिल है और "टर्बो होल" के बिना स्थिर कर्षण सुनिश्चित करने के लिए दो टर्बाइन अब अलग-अलग आकार के हैं।

मुख्य लाभ वायुमंडलीय संस्करण की तुलना में आंतरिक दहन इंजन के अपेक्षाकृत छोटे आयामों के साथ शक्ति में वृद्धि है, हालांकि, इसकी सीमाएं भी हैं, लेकिन कई मामलों में समस्याएं टरबाइनों की संख्या के अगले "दोहरीकरण" (बीएमडब्ल्यू से "क्वाड-टर्बो)) से जुड़ी हैं।

2-मोड इनलेट (चर ज्यामिति इनलेट)। दो "बुराइयों" के बीच चयन की समस्या हल हो गई है

कोई आश्चर्य नहीं कि कई मोटर चालक दिल के साथ इंजन की तुलना करते हैं। आईसीई के अंदर की प्रक्रियाएं स्पंदन करने वाले अंग से काफी मिलती-जुलती होती हैं, क्योंकि इनमें कई प्रकार के स्पंदन भी होते हैं।

इंजन के संचालन के दौरान, हवा के सेवन की प्रक्रिया की चक्रीय प्रकृति और निकास उत्सर्जन के कारण सेवन में कई बार स्पंदन भी होते हैं। कलेक्टर के अंदर हवा की लहरों की गति की एक निश्चित प्रतिध्वनि के साथ, यह सिलेंडर को भरने में भी मदद कर सकता है, लेकिन समस्या यह है कि यह प्रक्रिया केवल एक निश्चित गति सीमा पर काम करती है। इस पट्टी के ऊपर या नीचे के अन्य सभी स्पंदन आंतरिक दहन इंजन में मिश्रण के निर्माण की प्रक्रिया को नुकसान पहुंचाते हैं।

इस समस्या को हल करने के लिए, वे कभी-कभी "लंबे" सेवन कई गुना (यदि आपको कम रेव पर अच्छे कर्षण की आवश्यकता होती है), या "शॉर्ट" (उच्च रेव्स के लिए) डालते हैं। बेशक, समय के साथ, इंजीनियरों ने एक उपकरण में "कार्यों के संयोजन" के बारे में सोचा और चर ज्यामिति का एक सेवन कई गुना बनाया।

जीव विज्ञान से एक सादृश्य।

सबसे अच्छा उदाहरण "यह क्यों आवश्यक है?" जब कोई व्यक्ति दौड़ रहा हो तो यह सांस ले रहा है। हल्के भार में, हम नाक के माध्यम से साँस लेना पसंद करते हैं, लेकिन जब पर्याप्त हवा नहीं होती है तो हम अपने मुंह और नाक के माध्यम से "गंभीर रूप से" हवा को चूसते हैं (गंभीर रूप से उच्च भार पर, केवल हमारे मुंह से)।

चर लंबाई का इनलेट अब डीजल और गैसोलीन दोनों इंजनों में उपयोग किया जाता है। डब्ल्यूएचए में भी ऐसा किया । Inflatable इंजन में, चर लंबाई का एक इनटेक कई गुना उपयोग नहीं किया जाता है, क्योंकि दहन कक्ष में हवा की आवश्यक मात्रा एक यांत्रिक सुपरचार्जर या टर्बोचार्जर द्वारा प्रदान की जाती है।

2 से 4 वाल्व (दोहरीकरण)

प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या से, कुछ लोग अभी आश्चर्यचकित हैं, लेकिन फिर भी इस सूचक ने एक बार 90 के दशक के ड्राइवरों के बीच रुचि पैदा की है। उन दिनों में किसी भी नई तकनीक की तरह, इसने मिथकों की एक पूरी श्रृंखला का अधिग्रहण किया जो हमारे समय में अप्रचलित हो गए हैं (बेशक, समस्याओं के साथ-साथ चलती भागों के दोहरीकरण की कल्पना करना मुश्किल है, लेकिन वास्तव में यह इस तरह से निकला)।

वाल्वों की संख्या में वृद्धि उनमें से प्रत्येक के द्रव्यमान को कम करती है, जिसका अर्थ है कि वाल्व तेजी से आगे बढ़ सकते हैं, जिससे वसंत और सीट पर कम तनाव पैदा हो सकता है। इसलिए, अजीब तरह से, इंजन जो पहली नज़र में अधिक जटिल लगता था, आमतौर पर इसी तरह के 2-वाल्व इंजन की तुलना में अधिक विश्वसनीय था।

वाल्वों की संख्या में वृद्धि का विषय भी एक अन्य प्रकार के "द्विभाजन" से जुड़ा हुआ है - इंजन के सिलेंडर सिर में दो कैंषफ़्ट की स्थापना।

2 कैमशाफ्ट (DOHC)

2 कैंषफ़्ट वाले इंजनों को पदनाम DOHC (डबल ओवरहेड कैंषफ़्ट) प्राप्त हुआ जिसका शाब्दिक अर्थ है "डबल ओवरहेड कैंषफ़्ट।" आंतरिक दहन इंजन में पिछले रूपांतरणों के कारण इस डिजाइन का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था (गति में वृद्धि जिसने सीधे अधिक वाल्व, इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन, आदि की शुरूआत निर्धारित की)। ऐसी परिचालन स्थितियों के लिए, ऑपरेशन की सादगी और विश्वसनीयता ने निर्णायक भूमिका निभाई। इसके अलावा, "डबल कैंषफ़्ट" ने समय की अवधि को और अधिक सटीक रूप से निर्धारित करना संभव बना दिया, जिसने आईसीई सिलेंडर में ईंधन मिश्रण के गुणात्मक रूप से बेहतर मिश्रण के कारण बिजली संकेतकों में वृद्धि की।


इसलिए 16 में 8 वाल्व के साथ सिलेंडर सिर का परिवर्तन अब कोई विशेष समस्या पेश नहीं करता है।

2-लाइन टाइमिंग चेन

डीओएचसी की शुरुआत के बाद, तार्किक सवाल बन गया - सिलेंडर सिर में कैमशाफ्ट कैसे सेट करें? चूंकि पहले ड्राइव को पुशर्स द्वारा किया गया था (जो अधिकतम इंजन की गति को सीमित करने का कारण था), और अब एक समान विधि दो कैंषफ़्ट और मल्टी-वाल्व के सभी लाभों को शून्य कर देगी। समाधान सरल था - या तो एक बेल्ट या एक श्रृंखला के साथ, और यह इस मामले में श्रृंखला की पसंद है कि विश्वसनीयता के दृष्टिकोण से यह सबसे इष्टतम है।

सबसे विश्वसनीय ड्राइव को अभी भी एक डबल-पंक्ति श्रृंखला माना जाता है। श्रृंखला का सेवा जीवन इंजन के स्वयं के सेवा जीवन के साथ मेल खाता है, और दो-पंक्ति, स्पष्ट कारणों के लिए, ऑपरेशन के दौरान और भी अधिक पहनने के लिए प्रतिरोधी है। समय के साथ, सच्चाई यह है कि उच्च विश्वसनीयता की आवश्यकता गायब हो गई है, और फिलहाल, समय बेल्ट और एक कम विश्वसनीय एकल-पंक्ति श्रृंखला एक अधिक लोकप्रिय विकल्प है।


आजकल, नीवा पर 2-पंक्ति श्रृंखला स्थापित करने के रूप में घरेलू उपकरणों के "ट्यूनिंग" के उदाहरण हैं।

2-बड़े पैमाने पर चक्का

पहली नज़र में वाक्यांश दो-द्रव्यमान चक्का अभी भी दोहराव की परिभाषा में फिट नहीं है, लेकिन एक चर-लंबाई इनलेट की तरह अनिवार्य रूप से दो विरोधाभासों का एक संयोजन है।

संक्षिप्तीकरण DMM (दो-द्रव्यमान फ्लाईव्हील), ZMS (Zweimassenschwungrad) और DMF (डुअल मास फ्लाईव्हील) एक ही उत्पाद को तीन भाषाओं में नामित करते हैं - एक फ्लाइव्हील जिसमें दो स्टील पिंड होते हैं जो एक अक्ष पर एक दूसरे के सापेक्ष होते हैं। मामलों में से एक के अंदर तंत्र का दिल है - एक भिगोना तंत्र और एक असर।

द्रव्यमान पृथक्करण के विचार का आधार कुछ इंजन की गति पर होने वाले अनुनाद से छुटकारा पा रहा है, और मरोड़ कंपन कंपन से छुटकारा पाने की आवश्यकता है जिसके लिए बस कोई जगह नहीं थी। एक तरह से या किसी अन्य, अनुनाद अभी भी एक हल्के और पारंपरिक फ्लाईव्हील के साथ मोटर्स पर खुद को प्रकट करता है, अगर इन दोलनों की कोई भी नमी नहीं है। एक दो-द्रव्यमान फ्लाईव्हील को टॉर्सिअल कंपन के डंपिंग फ़ंक्शन के हस्तांतरण ने न केवल इंजन में अनुनाद के खतरे से छुटकारा पाना संभव बनाया, बल्कि ट्रांसमिशन में भी इसी समस्या को समाप्त कर दिया।

ऑपरेशन में इस संयोजन का नुकसान सेवा जीवन के अंत में डीएमएम को क्लच किट के साथ बदलने की आवश्यकता थी, क्योंकि दोनों इकाइयों का जीवन लगभग समान है। नतीजतन, बढ़ी हुई विश्वसनीयता और DMM के उच्च शिखर भार को स्थानांतरित करने की क्षमता उपभोक्ता के लिए ध्यान देने योग्य नहीं है क्योंकि कार में परंपरागत रूप से "अनन्त" भाग को बदलने की आवश्यकता के बहुत तथ्य हैं।

वास्तव में, यहां विश्वसनीयता की अवधारणा को एक बढ़े हुए चक्का संसाधन के कारक के रूप में नहीं लिया जाना चाहिए, लेकिन इंजन और ट्रांसमिशन की समग्र विश्वसनीयता पर डीएमएम के उपयोग के प्रभाव के रूप में।

एक गोल पिस्टन के लिए 2 कनेक्टिंग रॉड एक होंडा की तरह अंडाकार के लिए 2 कनेक्टिंग रॉड से बेहतर है…

आंतरिक दहन इंजन में दो कनेक्टिंग छड़ के साथ एक बहुत ही अजीब डिजाइन दो बार हैरान था।


पहला, जैसा कि आम तौर पर होता है, बहुत आश्चर्य हुआ था, लेकिन "टेक ऑफ" नहीं किया, और दूसरा अधिक सफल हो गया। दोनों बार यह एक मोटरसाइकिल इंजन था!

1977 में, होंडा ने मोटरस्पोर्ट में चार वाल्व इंजन प्रति सिलेंडर और एक मोटर साइकिल पर दो कनेक्टिंग छड़ के साथ एक चार-स्ट्रोक इंजन स्थापित करके मौलिक रूप से अपनी स्थिति बदलने का फैसला किया। यह निर्णय तकनीकी रूप से बहुत कठिन था, लेकिन आप दौड़ जीतने के लिए क्या कर सकते हैं?

परीक्षण के परिणाम से पता चला कि इस डिजाइन ने एक जीत नहीं दी और लगातार टूट गया।

दूसरा सफल टू-पिस्टन इंजन एक नींडर 1400 टरबोडेसेल मोटरसाइकिल पर एक ट्विन-सिलेंडर टर्बोोडीज़ल था।




इंजन में नवाचारों की संख्या बहुत बड़ी है, क्योंकि मूल रूप से इसे MotoGP पर प्रदर्शन के लिए करने की योजना थी, लेकिन फिर कुछ गलत हो गया ... और हमें एक अद्वितीय डीजल ईंधन क्रूजर मिला। सरलीकृत शब्दों में, यह इस तरह से लगता है - एक पिस्टन के साथ दो सिलेंडरों में जो दो क्रैंकशाफ्ट से जुड़े छड़ को जोड़ने के लिए टॉर्क पहुंचाता है। क्रैंकशाफ्ट गियर द्वारा जुड़े हुए हैं और विभिन्न दिशाओं में घूमते हैं। इस तरह के एक डिजाइन आवेग ने पिस्टन पर अभिनय करने वाले पार्श्व बलों को संतुलित करना और "स्कर्ट" के बिना पिस्टन स्थापित करना संभव बना दिया।

इस मामले में मोटर्स की मुख्य समस्या - घर्षण और पहनने के नुकसान को संतुलित करने की विधि द्वारा हल किया गया था, जिसने MotoGP (गैसोलीन पर) के लिए प्रयोगात्मक डिजाइन पर 12 हजार क्रांतियों तक पहुंचने की अनुमति दी थी। इसलिए, डीजल इंजन के लिए 4 - 4. 5 हजार क्रांतियों का इंजन पर नकारात्मक प्रभाव नहीं पड़ता है।

प्रति सिलेंडर 2 पिस्टन, या इसके विपरीत "विपरीत"

काउंटर पिस्टन आंदोलन के साथ एक मोटर या काउंटर-मूविंग पिस्टन (MAP) के साथ एक इंजन, इसके आधुनिक विपणन प्रोटोटाइप के विपरीत, फिर भी न केवल अस्तित्व में है, लेकिन अभी भी सफलतापूर्वक काम कर रहा है।

इस योजना के इंजनों का उपयोग डीजल इंजनों, टैंकों, विमानों और जहाज निर्माण में किया जाता है।
पहला MAP 1900 में गोब्रोन-ब्रिलिए द्वारा बनाया गया था, और पहले से ही 1903 में इस इंजन के साथ एक कार 100 मील प्रति घंटे की गति तक पहुंच गई थी! इसके अलावा, जूनर्स द्वारा विमानन में पहले से ही थोड़ा नया फ्रांसीसी निर्माण इस्तेमाल किया गया था।

MAP के डीजल संस्करण का निर्माण रूस में इंजीनियर आर.ए. कोरेवो, और फ्रांस में 1907 में पेटेंट कराया।


आरएपी संस्करण में दर्शन के समान ही मोटरसाइकिल पर भी लगाया गया था।

प्रति सिलेंडर 2 नोजल। इसे जटिल क्यों?

परंपरागत रूप से, जब इंजन में सिलेंडरों की संख्या के बारे में बात की जाती है, तो यह माना जाता है कि नोजल की संख्या इस संख्या के बराबर है। अधिक क्यों स्थापित करें?

बेशक, अतिरिक्त इंजेक्शन की जटिलता विश्वसनीयता को बहुत प्रभावित करती है, जब यह नाइट्रस ऑक्साइड, गैस या यहां तक ​​कि हवा के इंजेक्शन की बात आती है। हालांकि, सब कुछ इतना सरल नहीं है, और प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या में वृद्धि के रूप में यह अपने ही नकारात्मक प्रभाव पड़ता है ...

दोहरी दहन प्रणाली के साथ आंतरिक दहन इंजन में, प्रति सिलेंडर एक नोजल नहीं, लेकिन प्रत्येक वाल्व के लिए दो। इस वजह से, सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ईंधन की बूंदों का व्यास 60% तक कम हो जाता है, इसलिए गैसोलीन आसानी से और सख्ती से जलता है, विशेष रूप से एक स्वचालित वाल्व समय नियंत्रण प्रणाली के संयोजन में, निसान के विशेषज्ञ बताते हैं। प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन की तुलना में 4% की ईंधन बचत।

नई तकनीक सभी दृष्टिकोणों से किफायती है: यह उत्पादन में सस्ता है (उच्च दबाव पंप की आवश्यकता नहीं है), इसका वजन कम है, एक सरल डिजाइन है और वातावरण में कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को कम करने की अनुमति देता है। जैसा कि निसान ने उल्लेख किया है, यह प्रणाली छोटे इंजनों के लिए एकदम सही है, जिस पर प्रत्यक्ष इंजेक्शन बहुत महंगा है और तकनीकी रूप से स्थापित करना मुश्किल है।

उगते सूरज की भूमि में निसान के प्रतियोगियों ने "प्रति सिलेंडर 2 नोजल" ​​का अपना संस्करण बनाया, लेकिन एक अधिक जटिल डिजाइन के साथ।

तो सीरियल इंजन पर लेक्सस ने डी -4 एस सिस्टम - डायरेक्ट इंजेक्शन 4-स्ट्रोक पेट्रोल सुपीरियर संस्करण को स्थापित करना शुरू किया, जो प्रत्यक्ष और पारंपरिक इंजेक्शन के फायदे को जोड़ता है।

विभिन्न इंजेक्शन एल्गोरिदम के कारण हाइब्रिड इंजेक्शन या तो इंजेक्शन के लिए दोनों इंजेक्टर का उपयोग करके काम करता है, या केवल एक (औसत लोड से अधिक गति पर)। इस प्रकार, प्रत्यक्ष इंजेक्शन नलिका के संसाधन को बचाया जाता है और यहां तक ​​कि ईंधन की अर्थव्यवस्था भी हासिल की जाती है - पर्यावरण मित्रता।

प्रति सिलेंडर 2 मोमबत्तियाँ। पृथ्वी के लिए आकाश प्रौद्योगिकी

जब वे प्रति सिलेंडर 2 मोमबत्तियाँ कहते हैं, तो उनका मतलब अल्फा रोमियो से ट्विन स्पार्क है।

पहली बार, "2 मोमबत्तियाँ" ऑटोमोटिव इंजन के लिए विमानन प्रौद्योगिकी के अनुकूलन के रूप में अल्फा रोमियो के बाद के युद्ध रेसिंग इंजनों पर दिखाई दीं। समाधान, स्पष्ट लाभ के अलावा, इसके उपयोग के पहले वर्षों में एक अप्रत्याशित समस्या दी। समस्या यह है कि बेहतर दहन के कारण बिजली की वृद्धि कार की गतिशीलता में जुड़ गई, जिससे निपटने के लिए समस्याएं पैदा हुईं। नतीजतन, मोटर के शोधन के कारण, 30 के दशक के मध्य में इटालियंस को चेसिस को अंतिम रूप देने के क्षेत्र में गंभीर शोध करने के लिए मजबूर किया गया था।

फिलहाल, अल्फा रोमियो एकमात्र कंपनी है जो इस तकनीक के साथ अपने सभी मोटर्स की आपूर्ति करती है।

पुनश्च - एक कार में दोहराव के बहुत अधिक उदाहरण हैं। यह विशेष रूप से कार के इलेक्ट्रॉनिक्स में स्पष्ट है, और पहले से ही मानव रहित प्रौद्योगिकियों के आगमन के साथ ऐसे उदाहरण और भी अधिक हो जाएंगे। मैंने केवल सबसे बुनियादी लोगों को सूचीबद्ध किया है जो कंप्यूटर की कंप्यूटिंग शक्ति के विकास पर प्रोसेसर के दोहराव की शुरूआत के रूप में इंजन निर्माण के विकास को प्रभावित करते हैं।