आधुनिक ऑटोमोटिव ICE की विशेषताओं के लचीलेपन को बढ़ाने का सिद्धांत

अपने तेज़ और उच्च-गुणवत्ता वाले काम के लिए कार्यक्रम में सही कोड होना कितना महत्वपूर्ण है? आईसीई के लिए कम ऊर्जा खर्च करना भी उतना ही महत्वपूर्ण है जहां इन लागतों से बचा जा सकता है।

सरलीकरण के कारण , पिछले लेख में कुछ लोगों के बीच एक गंभीर प्रकृति के सवाल उठाए गए थे। इसमें मैं उन्हें और अधिक विस्तार से उत्तर देने का प्रयास करूंगा, जैसा कि मैंने वादा किया था, साथ ही पिछले दशक के ICE के बुनियादी सिद्धांतों में से एक को "90 के दशक की शुरुआत से ऑटोमोबाइल इंजन के विकास के विकास" लेख में वर्णित किया गया है ।

आईसीई में लचीली प्रतिक्रिया विशेषताओं वाली इकाइयाँ

आंतरिक दहन इंजन में विशेषताओं के लचीलेपन को बढ़ाने का पहला और शायद सबसे प्रसिद्ध उदाहरण हाइड्रोलिक विस्तार जोड़ों था, जिसने थर्मल गैप और चिकनी वाल्व संचालन की अस्वीकृति सुनिश्चित की।


आंतरिक दहन इंजन के अन्य घटकों और इकाइयों में भी हाइड्रोलिक्स का स्व-विनियमन और सुचारू संचालन किया गया था।

उदाहरण के लिए , चेन टेंशनर पुशर्स के समान लाभ प्रदान करते हैं, लेकिन फिएट मल्टीएयर सिस्टम को हाइड्रोलिक्स की जीत का सबसे महत्वपूर्ण उदाहरण माना जा सकता है।


इंजन, साथ ही मशीन जहां यह सिस्टम स्थापित है, अपने आप में अद्वितीय हैं, इसलिए हम केवल कुछ बिंदुओं पर ध्यान केन्द्रित करेंगे।

इसलिए वीडियो से यह देखा जा सकता है कि अब तक केवल इनलेट वाल्व ही हाइड्रॉलिक रूप से खोला जाता है, लेकिन फिर मैं दिखाऊंगा कि रिलीज वाल्व पर वाल्व बंद करने की प्रक्रिया के पूर्ण नियंत्रण से संबंधित एक अन्य प्रणाली का भी प्रभाव पड़ता है। इसलिए, वास्तव में, हाइड्रोलिक्स आज सिलेंडर सिर में लगभग सभी प्रक्रियाओं को नियंत्रित करने में सक्षम है। हैरानी की बात है, सिस्टम की सभी जटिलता के साथ, इसका संचालन एक बहाना है, अगले चरण के लिए संभावनाओं का एक उदाहरण - इलेक्ट्रो वाल्व।

केनीगसेग से एक सच्चाई और समझौता विकल्प है

अगला उदाहरण - एक समायोज्य तेल पंप पहले से ही एक तकनीकी सफलता के बजाय एक लंबे समय से प्रतीक्षित समापन माना जा सकता है।


जैसा कि आप देख सकते हैं, यहां काम की जटिलता काम की अनुकूलित सीमा से उचित है।

अगला "हाइड्रोलिक" उदाहरण इंजेक्शन प्रणाली है, जहां वास्तव में क्रांतिकारी परिवर्तन हुए।

शायद हम इस तथ्य से शुरू करते हैं कि मोनो-इंजेक्शन से वितरित करने के लिए संक्रमण, और फिर गैसोलीन इंजन में निर्देशित करने के लिए कई विशेषताओं को प्रभावित किया गया है।



जैसे इंजेक्शन दबाव, इंजेक्शन चक्र समय और इस उपकरण की कीमत (उत्तरार्द्ध शायद सबसे स्पष्ट बिंदु है)।

इंजेक्शन दबाव - विभिन्न इंजन ऑपरेटिंग मोड के साथ, यह 3 से 11 एमपीए तक हो सकता है।

इंजेक्शन चक्र का समय अलग-अलग हो सकता है (और कभी-कभी इंजेक्शन एक कार्य चक्र में कई बार तक हो सकता है)।

प्रत्यक्ष इंजेक्शन छह ईंधन मिश्रण विकल्प प्रदान कर सकता है।

• मिश्रण का स्तरित वितरण;
• सजातीय मिश्रण;
• सजातीय दुबला मिश्रण;
• मिश्रण की सजातीय परत-दर-परत वितरण;
• इंजन को विस्फोट से बचाने के लिए डबल इंजेक्शन;
• कनवर्टर को गर्म करने के लिए डबल इंजेक्शन।

अंतिम प्रकार के इंजेक्शन की कीमत को गैसोलीन ICE के लिए उच्चतम माना जाता है (इसलिए, यह संयोग से नहीं है कि संयुक्त इंजेक्शन सिस्टम दिखाई देते हैं)।

प्रत्यक्ष इंजेक्शन की लागत को कम करने के संभावित विकल्पों में से एक ऑर्बिटल इंजेक्टर हैं।
यहां ऑपरेशन का सिद्धांत यह है - एयर जेट से हवा 0.65 एमपीए के दबाव पर एक विशेष कंप्रेसर से संपीड़ित रूप में आती है। ईंधन का दबाव 0.8 एमपीए है। सबसे पहले, ईंधन नोजल को ट्रिगर किया जाता है, और फिर सही समय पर एयर जेट, इसलिए, एयरोसोल के रूप में ईंधन-हवा मिश्रण को एक शक्तिशाली मशाल के साथ सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है।
स्पार्क प्लग के बगल में सिलेंडर हेड में लगा नोजल सीधे स्पार्क प्लग के इलेक्ट्रोड पर एक ईंधन-एयर जेट को इंजेक्ट करता है, जो इसके अच्छे इग्निशन को सुनिश्चित करता है।

फोर्ड साइंस (स्मार्ट चार्ज इंजेक्शन), मित्सुबिशी जीडीआई (गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन), वीडब्ल्यू एफएसआई (फ्यूल स्ट्रेटिफाइड इंजेक्शन), एचपीआई (हाई प्रेशर इंजेक्शन), मर्सिडीज सीजीआई, रेनॉल्ट आईडीई, एससीसी (सैसन दहन नियंत्रण)। सिस्टम की एक विशिष्ट विशेषता मोमबत्तियों का एकीकरण है। इग्निशन और इंजेक्टर एक एकल मॉड्यूल (एसपीआई) में। संपीड़ित हवा का उपयोग करके, ईंधन सीधे सिलेंडर ब्लॉक में प्रवेश करता है और तुरंत प्रज्वलित होता है।) - ये सभी प्रणालियां अलग-अलग प्रत्यक्ष इंजेक्शन विकल्प हैं।

डीजल इंजन के लिए, ईंधन उपकरण में अंतर कम महत्वपूर्ण हो गया है, क्योंकि वे मूल रूप से प्रत्यक्ष इंजेक्शन थे। इधर, इंजेक्शन के दबाव में वृद्धि एक योगदान कारक थी, और बेहतर प्रक्रिया नियंत्रण अधिक प्रभावित था। डीजल इंजन के मैकेनिकल नोजल अब लगभग हर जगह इलेक्ट्रोकेमिकल लोगों द्वारा बदल दिए गए हैं। प्रत्यक्ष इंजेक्शन वाले गैसोलीन इंजनों की तरह "डेज़ेल्स" में "मल्टी-पल्स मोड" (1 से 7 बार प्रति चक्र इंजेक्शन) होता है।


डीजल इंजेक्शन प्रौद्योगिकी में मुख्य टकराव व्यक्तिगत पंप नलिका और आम रेल प्रणाली के बीच है।

इंजेक्शन प्रणाली में एक और महत्वपूर्ण बदलाव इंजेक्शन को सही करने के लिए उपयोग किए जाने वाले सेंसर की संख्या और गुणवत्ता में वृद्धि थी। इंजन प्रबंधन प्रणाली <के पास वर्तमान में प्रसंस्करण और सुधार के लिए अधिक से अधिक डेटा है, और अलग-अलग वर्कअराउंड में नहीं, जैसा कि पहले था।

इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण प्रणालियों के विकास के शुरुआती चरणों में, ईसीएम के माध्यम से इंजेक्शन को मैन्युअल रूप से सेट करने की प्रक्रिया बिग डेटा के साथ काम करने की याद दिलाती थी। और वहाँ, और, सिद्धांत रूप में, आप प्रक्रिया की शुरुआत में बिल्कुल अंतिम परिणाम नहीं जानते हैं, लेकिन फिर भी आपको "सोने की खान" मिलने की उम्मीद है। इंजेक्शन को मैन्युअल रूप से सेट करते समय, किसी को वांछित परिणाम प्राप्त करने के लिए केवल अनुभव और अंतर्ज्ञान पर भरोसा करना पड़ता था।

इग्निशन सिस्टम में, शक्ति और सटीकता बढ़ाने की दिशा में भी रूपांतरण हुए।


एक कॉइल के साथ संपर्क प्रज्वलन गैर-संपर्क (एक के साथ, और फिर दो कॉइल के साथ), और प्रत्येक सिलेंडर पर व्यक्तिगत इग्निशन कॉइल का विकास।

पिछले लेख का एक छोटा सा संदर्भ - पूरे इंजन के लिए दो इग्निशन कॉइल भी हैं, जो ऑपरेशन की ख़ासियत के कारण, एक चक्र को दो बार चिंगारी देते हैं (इसके अलावा, एक स्पार्क इग्निशन चक्र में नहीं सिलेंडर में गुजरता है)।

विद्युत उत्पादन भी अधिक किफायती हो गया था, इसलिए विकास के परिणामों में से एक एक डिस्कनेक्ट करने योग्य जनरेटर था।


यहां ऑपरेशन का सिद्धांत निम्नलिखित है - जब कार धीमी हो जाती है, तो जनरेटर अधिकतम ऑपरेटिंग मोड पर चालू होता है। बाद के त्वरण के दौरान ... इसे कुछ सीमाओं तक स्विच किया जाता है, जो कई मापदंडों पर निर्भर करता है। ऑपरेशन का यह तरीका आपको लोड को बेहतर तरीके से वितरित करने की अनुमति देता है, क्योंकि जब इंजन ब्रेक करता है, तो जनरेटर अतिरिक्त प्रतिरोध प्रदान करता है, और जब तेज होता है, तो यह आंतरिक दहन इंजन से लोड को राहत देता है।

आईएनए क्लच के साथ अल्टरनेटर। डिस्कनेक्ट करने योग्य क्लच के साथ एयर कंडीशनिंग का उपयोग अधिक किफायती हो गया है। अब वह "निष्क्रिय" कंप्रेसर ऑपरेशन के साथ शाफ्ट को लोड नहीं करता है।

एक तत्व के रूप में टरबाइन, शुरू में जटिलता के लिए अतिसंवेदनशील, फिर भी "अधिक लचीला" बन गया।


लेकिन निकास गैसें हमेशा "पाइप" से बाहर नहीं निकलती हैं, कभी-कभी उनमें से कुछ दहन कक्ष में वापस आती हैं।


इस प्रणाली का संचालन आपको निकास गैस पुनर्चक्रण के कारण दहन कक्ष में तापमान को समायोजित करने की अनुमति देता है (निकास गैस शीतलन के साथ सिस्टम हैं, और बिना, पुनरावर्तन के दौरान)।

इस समय अंतिम "असंभव" परिवर्तन को सजातीय आवेश संपीड़न इग्निशन (HCCI) चक्र माना जा सकता है।


इस तकनीक का अर्थ एक इंजन में 2 प्रकार के ईंधन दहन को संयोजित करना है। इस चक्र को लागू करते समय, एक मोमबत्ती और एक "डीजल" (संपीड़न का उपयोग करके) के साथ गैसोलीन के मिश्रण को जलाना संभव हो जाता है।

इकाइयाँ जो यांत्रिक कनेक्शन खो चुकी हैं

ईंधन पंप इस परिभाषा के अंतर्गत आने वाला पहला है।

अधिकांश आधुनिक इंजेक्शन कारों में, यह इकाई, एक नियम के रूप में, गैस टैंक में स्थित है, डिजाइन में मामूली अंतर है ... और आंतरिक दहन इंजन के साथ किसी भी यांत्रिक कनेक्शन से पूरी तरह से रहित है। सच्चाई अब यह है कि एक ट्यूनिंग के रूप में, उन्होंने कार्बोरेटर कारों पर भी इलेक्ट्रिक गैस पंप लगाना सीख लिया है।

इसके काम की दक्षता बढ़ गई है, खासकर जब उन्होंने सिस्टम को "रिटर्न" के बिना स्थापित करना शुरू कर दिया था (गैस चैनल पर वापसी चैनल के माध्यम से ईंधन की आपूर्ति)।

अगले विशुद्ध रूप से विद्युत रूप से "जुड़ा हुआ" तत्व थ्रॉटल है, जो परंपरागत रूप से हमेशा गैस पेडल से जुड़ा हुआ है, लेकिन अब यह पेडल से एक "स्वतंत्र" तत्व है।


तथ्य यह है कि इंजन में विभिन्न परस्पर प्रणालियों के संचालन के दृष्टिकोण से, यह हमेशा स्पंज को सीधे प्रभावित करने के लिए आवश्यक नहीं है और प्रत्यक्ष संचार मदद की तुलना में अधिक बाधा है। इसलिए, कई कारणों से, गैस पेडल (पोटेंशियोमीटर) और इलेक्ट्रिक डेपर का अलगाव काफी उचित है। इलेक्ट्रिक थ्रोटल की शुरूआत में एक निश्चित भूमिका भी निकास की विषाक्तता के मानदंडों द्वारा निभाई गई थी।

अगली प्रणाली जो अपना "कनेक्शन" खो देती है वह शीतलन प्रणाली थी।

मुझे लगता है कि हर कोई इलेक्ट्रिक कूलिंग फैन के बारे में जानता है (हालांकि 90 के दशक में पहले भी एक कूलिंग फैन के चिपचिपे कपलिंग के माध्यम से ड्राइव के रूप में ऐसा कुछ होता था)।

इलेक्ट्रिक प्रशंसक के साथ चिपचिपा युग्मन को बदलना अभी भी प्रासंगिक है।

लेकिन सिलेंडर हेड और सिलेंडर ब्लॉक के लिए अलग से 2 कूलिंग सर्किट की उपस्थिति के बारे में?


यह सब इस तथ्य के साथ "अनुभवी" है कि यहां थर्मोस्टैट्स अधिक "फुर्तीला" हैं, अर्थात, उन्होंने विद्युत घटक की शुरुआत के कारण प्रत्यक्ष शारीरिक संबंध भी खो दिया है (इसलिए, यहां की गति विस्तार कार्यशील तत्व पर तापमान के प्रभाव पर नहीं, बल्कि हीटिंग तत्व के संचालन पर निर्भर करती है। )।



सिलेंडर सिर और सिलेंडर ब्लॉक पर सर्किट के पृथक्करण ने उनमें अलग-अलग शीतलक तापमान बनाए रखना संभव बना दिया। मानक के विपरीत, दोहरे सर्किट शीतलन प्रणाली में, सिलेंडर सिर में तापमान 87 डिग्री सेल्सियस की सीमा में सुनिश्चित किया जाता है, सिलेंडर ब्लॉक में - 105 डिग्री सेल्सियस।

चूंकि सिलेंडर हेड सर्किट में एक कम तापमान बनाए रखा जाना चाहिए, इसमें शीतलक का एक बड़ा हिस्सा घूमता है (कुल मात्रा का लगभग 2/3)। शेष शीतलक सिलेंडर ब्लॉक सर्किट में परिचालित होता है।
जब इंजन शुरू होता है, तो दोनों थर्मोस्टैट्स बंद हो जाते हैं। फास्ट इंजन वार्मिंग अप प्रदान किया गया है। शीतलक सिलेंडर सिर के एक छोटे से सर्कल में घूमता है: सिलेंडर सिर के माध्यम से पंप से, हीटर के हीट एक्सचेंजर, तेल कूलर और आगे विस्तार टैंक में। यह चक्र तब तक चलाया जाता है जब तक शीतलक 87 ° C के तापमान तक नहीं पहुँच जाता।

87 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर, सिलेंडर हेड सर्किट के लिए थर्मोस्टैट खुलता है और शीतलक एक बड़े सर्कल में प्रसारित होना शुरू होता है: पंप से सिलेंडर हेड, हीटर हीट एक्सचेंजर, ऑयल कूलर, ओपन थर्मोस्टेट, रेडिएटर और फिर विस्तार टैंक के माध्यम से। यह चक्र तब तक चलाया जाता है जब तक सिलेंडर ब्लॉक में कूलेंट 105 डिग्री सेल्सियस के तापमान तक नहीं पहुंच जाता।

105 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर, सिलेंडर ब्लॉक सर्किट का थर्मोस्टैट खुलता है और इसमें तरल पदार्थ घूमता है। इस स्थिति में, सिलेंडर हेड सर्किट में 87 ° C तापमान हमेशा बना रहता है।

उल्लेख के अंतिम योग्य बीएमडब्ल्यू इलेक्ट्रिक पंप है। पानी के पंप को "विद्युतीकृत" करने का निर्णय जोखिम भरा है, क्योंकि इसमें थोड़ी मात्रा में ऊर्जा की आवश्यकता नहीं होती है, और शायद यही कारण है कि यह अभी तक अधिकांश अन्य वाहन निर्माताओं द्वारा सामना नहीं किया गया है। N52 इंजन पर एक इलेक्ट्रिक पंप का उपयोग किया जाता है : E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91।

आंतरिक दहन इंजन के संचालन से जुड़े सीधे संलग्न उपकरणों के अलावा, हाइड्रोलिक बूस्टर ने यांत्रिक कनेक्शन खो दिया ... कुछ मामलों में एक इलेक्ट्रिक हाइड्रोलिक बूस्टर , और अधिकतम पर - एक इलेक्ट्रिक बूस्टर ।

"लचीले" गति के आधार पर ...

पिछले लेख में एक सवाल था - "क्या वाल्वों के एक भाग के बिना, या उनके बिना 4-वॉल्व का आईसीई काम कर सकता है?"

जवाब सरल है - न केवल यह कर सकता है, लेकिन यह काम करता है (हालांकि बारीकियां हैं)।

ओपेल की ट्विनपोर्ट तकनीक आपको आंशिक लोड मोड में 3 का प्रबंधन करने की अनुमति देती है।



इस आंशिक ऑपरेशन का कारण सिलेंडर में हवा के साथ भरने में कमी है जब इंजन पर एक छोटे से लोड के साथ थ्रोटल आंशिक रूप से खुला होता है। यह समस्या आंशिक रूप से एग्जॉस्ट गैस रिसर्कुलेशन (EGR) द्वारा हल की जाती है, लेकिन जर्मन इंजीनियरों को लगा कि यह पर्याप्त नहीं है। वायु प्रवाह की गति को बढ़ाने के लिए, उन्होंने शटर के साथ (दाईं ओर फोटो में) एक इनलेट वाल्व को "प्लग" करने का फैसला किया, जिससे वायु प्रवाह को भड़काना और इसकी गति बढ़ाना संभव हो गया।

नतीजतन, ट्विनपोर्ट के उपयोग से 1.6 लीटर इंजन पर 6% ईंधन की बचत होती है। सामान्य तौर पर, ईजीआर के साथ, बचत 10% तक पहुंच सकती है।

ओपल द्वारा प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के साथ एक समान प्रणाली का उपयोग किया जाता है।

रेनॉल्ट केसर पर, दहन कक्ष में एक वायु इंजेक्शन नोजल का उपयोग सिलेंडर में अशांति पैदा करने के लिए किया गया था। वायु इंजेक्शन कम गति पर दहन प्रक्रिया में सुधार करता है, ईंधन के दहन का अनुकूलन करता है, जो 8 से 14% की ईंधन बचत प्रदान करता है।

यह दिलचस्प है, लेकिन तथ्य यह है कि बाद में ठंड इंजन निकास की पारिस्थितिकी में सुधार के लिए निकास पथ में वायु इंजेक्शन का उपयोग किया गया था, और कोएनिग्सेग जेसको सुपरकार में, संपीड़ित हवा को निकास वाहिनी में भी इंजेक्ट किया जाता है ... टरबाइनैग को खत्म करने के लिए टरबाइन को स्पिन करें।

वाल्व निष्क्रियता के लिए इसके दृष्टिकोण में निम्नलिखित प्रणाली अधिक कट्टरपंथी है।

सिद्धांत बड़ा है । LITTLE ।

एक इंजन में, जब कई सिलेंडरों में वाल्व पूरी तरह से बंद हो जाते हैं, तो ईंधन को बचाने के लिए एक छोटे से काम की मात्रा प्राप्त करना संभव हो जाता है।



वोक्सवैगन सिलेंडर निष्क्रिय करने की तकनीक

4-सिलेंडर इंजन के साथ ऑडी A1 स्पोर्टबैक 1.4 TSI 1400 से 4000 आरपीएम (आंशिक लोड) की गति पर "मोड़" करने में सक्षम है, जो सिलेंडर-बंद प्रणाली की मदद से दो-सिलेंडर में होता है!

Honda Variable Cylinder Management


ऐसी प्रणाली का एक घरेलू एनालॉग था।

प्रोफेसर पी.आई. एंड्रसेंको ने 1967 में आंतरिक दहन इंजन की शक्ति को समायोजित करने का एक आसान तरीका प्रस्तावित किया - व्यक्तिगत काम चक्रों को बंद करना। 1996 में, AvtoVAZ के साथ मिलकर डेट्रोइट में एक प्रदर्शनी में इस पद्धति का विज्ञापन किया गया था।

प्रोफेसर के विचार का सिद्धांत सरल है, आपको बस विभिन्न सिलेंडरों को ईंधन की आपूर्ति बंद करने की आवश्यकता है, जो इस समय आवश्यक मात्रा में ऊर्जा प्रदान करेगा। यह इंजेक्शन नियंत्रण की मदद से पूरा किया जाता है, और थ्रोटल वाल्व मोटर भार में परिवर्तन की पूरी श्रृंखला में पूरी तरह से खुला रहता है! (मैं आपको याद दिलाता हूं कि बीएमडब्ल्यू वेलवेट्रोनिक सिस्टम में एक थ्रॉटल वाल्व भी है जो संकेतक केपीडी को बढ़ाने के लिए पूरी तरह से खुला है, लेकिन सिस्टम की विफलता के मामले में यह "बीमा" है।

प्रणाली के लाभ:

• आंशिक भार विधा में, २०-२३% की कमी के साथ २-३-४ बार विषाक्तता में कमी आई है।
• ईंधन की खपत को आधा कर दिया जाता है।

अब उन लोगों से मतभेद।

• अक्षम किए जाने वाले चक्रों की संख्या कोई भी हो सकती है। इस मोड में आंतरिक दहन इंजन का संचालन क्रांतियों और भारों की एक विस्तृत श्रृंखला में ईंधन संरचना के लिए अनुकूलित किया जा सकता है।
• जब सिलेंडर को बंद करके बिजली को नियंत्रित किया जाता है, तो उनका तापमान शासन बदल जाता है, क्योंकि वे लंबे समय तक अप्रयुक्त रहते हैं। डीआरसी विधि के साथ, छूटे हुए चक्र अलग-अलग सिलेंडर पर गिरते हैं, इसलिए उनके पास व्यावहारिक रूप से ठंडा करने का समय नहीं होता है।
• इंजन के डिजाइन में कोई बड़ा बदलाव नहीं।

चरण पारी।

अगले वाल्व हेरफेर तकनीक चरण शिफ्टर्स है। चरण बदलाव की तकनीक ने 4 वाल्वों के विचार को सफलतापूर्वक सुधार दिया है, और डिजाइन इतना सरल है कि वे AvtoVAZ मोटर्स को मिल गए।

प्रक्रिया का सार इंजन की गति में वृद्धि के आधार पर सिलेंडर में वाल्व के शुरुआती समय को बदलना है। यहाँ कारण सरल है - उच्च गति पर ईंधन का दहन इतनी जल्दी नहीं होता है, जिसका अर्थ है कि पहले वाल्वों को "ब्लो-ओपन" करने में समय लगता है। यह हाइड्रोलिक क्लच का उपयोग करके कैमशाफ्ट के एक छोटे से विस्थापन द्वारा प्राप्त किया जाता है।

VVT-i


बीएमडब्ल्यू वैनोस

चरण बदलाव का "दादा" एक विभाजित गियर माना जाता है।

मूल रूप से, एक विभाजित गियर ट्यूनिंग में उपयोग किया जाता है और ... कुछ मोटर्स की अपूर्णता के साथ, क्योंकि यह आपको वाल्व खोलने और बंद करने के "सही" चरणों को सेट करने की अनुमति देता है।

वाल्व के उदय की ऊंचाई का विनियमन।

पारी के अलावा, एक और "लचीला" तकनीक का उपयोग किया जाता है - "वाल्व लिफ्ट"।

मित्सुबिशी MIVEC


होंडा वीटीईसी


बीएमडब्ल्यू वेलवेट्रोनिक


वैरोकम पोर्श


फिलहाल ICE की नवीनतम उपलब्धि संपीड़न अनुपात की एक चर विशेषता है।

Swedes से एक समान प्रणाली के उदाहरण


और जर्मन समकक्ष ...


विकास के परिणामस्वरूप, इन प्रणालियों को आवेदन नहीं मिला, लेकिन निसान ने स्थिति को सुधारने का फैसला किया, और सिस्टम के अपने सीरियल संस्करण को प्रस्तुत किया।



इस इंजन की जटिलता के बावजूद, वह "लचीलापन" में मुख्य नेता से दूर है - टोयोटा प्रियस हाइब्रिड ड्राइव।


इलेक्ट्रिक मोटर के साथ एटकिंसन (मिलर) चक्र के अनुसार इंजन के संयुक्त कार्य का संयोजन पारंपरिक आईसीई, निकास की पारिस्थितिकी और दक्षता के लिए ईंधन की खपत को अप्राप्य देता है।

इस प्रकार, आंतरिक दहन इंजन का विकास विद्युतीकरण के तार्किक परिणाम पर आया, और यहां तक ​​कि प्रक्रियाओं ने इस बिंदु तक इंजनों के विकास की पूरी प्रवृत्ति के विपरीत शुरू कर दिया।

पुनश्च 80 के दशक से हमारे समय तक की अवधि को आंतरिक दहन इंजन में अनावश्यक लागतों को काटने का समय कहा जा सकता है। समानांतर प्रक्रिया के बारे में - आईसीई (लघुकरण) का लघुकरण अगले लेख में होगा।

PPS यदि आपके पास सूचीबद्ध ICE तकनीकों के लिए इसके उपमाओं के उदाहरण हैं, तो आप नीचे टिप्पणी में लिख सकते हैं (मैं लेख में सबसे अच्छा जोड़ दूंगा)।