Saat ini, konsumen menghabiskan lebih sedikit waktu di toko-toko lokal dan semakin banyak waktu di Internet, tidak hanya membeli barang eceran, tetapi juga makanan, alat tulis, dan banyak lagi.
Menurut Dewan Perencanaan Transportasi Nasional di wilayah metropolitan (yang meliputi Washington, Arlington dan Alexandria), rata-rata, setiap penduduk Amerika Serikat setiap tahunnya
menciptakan permintaan sekitar 60 ton kargo. Pada 2010, Kantor Pos Amerika Serikat, yang menyalip FedEx dan UPS sebagai layanan pengiriman paket terbesar di negara itu,
mengirimkan 3,1 miliar parsel secara nasional.
Pertumbuhan e-commerce didorong oleh peningkatan yang sepadan dalam jumlah kendaraan pengiriman - van, minivan dan mobil - di jalan-jalan kota. Sementara lalu lintas pengiriman saat ini menyumbang sekitar 7% dari lalu lintas perkotaan di kota-kota Amerika, itu
memperhitungkan biaya transshipment yang tidak proporsional dalam jumlah $ 28 miliar, atau sekitar 17% dari total biaya transshipment di Amerika Serikat, diukur dengan jumlah jam menganggur dan emisi rumah kaca gas dalam kemacetan lalu lintas.
Ketika kita berbicara tentang ekosistem pengiriman rumah perkotaan Amerika yang bersejarah, truk es krim, penjual koran pagi, dan pengantar susu diperkenalkan. Sampai lemari es meluas, penduduk kota menerima bahan makanan dan koran yang tidak tahan lama setiap hari. Namun selain itu, pada abad XX, barang-barang lain dikirim ke rumah. Biasanya, pembeli mencoba produk, mengukur pakaian, dan memeriksa perabotan yang ingin mereka beli, dan kemudian meminta penjual mengirim pulang semua barang yang tidak bisa mereka bawa, bawa dengan taksi atau angkutan umum. Untuk tujuan ini, layanan pengiriman UPS didirikan di Seattle pada tahun 1907.
Secara umum, bagaimanapun, pengiriman grosir menang. Ini adalah pengiriman barang eceran besar ke toko-toko di area perbelanjaan. Ketika merencanakan daerah-daerah ini, mereka berpikir tentang bagaimana truk bisa melaju di jalanan.
Dalam beberapa tahun terakhir, warga kota telah mengalahkan naskah itu. Sejak awal dekade ini, penjualan ritel online di Amerika Serikat telah
tumbuh sekitar 15% setiap tahun. Rata-rata, 241 pengemudi layanan pengiriman terpaksa melewati jalan yang padat mobil setiap hari untuk mengantarkan buku, pakaian, makanan, dan barang-barang rumah tangga - hal-hal yang dapat dengan mudah diambil pelanggan di toko-toko. Kebetulan sopir mengantar kotak perlengkapan mandi ke penghuni gedung apartemen, meskipun ada apotek atau toko grosir di kuartal yang sama.
Pada tahun 2010, UPS mengirimkan 1,1 juta paket di Distrik Columbia saja pada bulan Maret. Sekarang layanan ini memberikan 6,5 ribu paket lebih banyak setiap hari daripada itu. Permintaan sangat besar sehingga tahun ini, untuk pertama kalinya dalam sejarahnya, UPS akan mulai mengirimkan paket dengan truk pada hari Sabtu.
Masalahnya adalah kita sekarang hidup di dunia di mana toko batu bata dan mortir hanya bagian dari persamaan ritel, dan ini menyusut. Permintaan disebabkan oleh orang-orang di rumah dan apartemen mereka sendiri, di mana mereka memesan lebih sedikit barang dengan frekuensi yang lebih tinggi: makanan dari satu toko pada satu hari, barang-barang rumah tangga dari yang lain pada berikutnya. Jean-Paul Rodrigue, profesor studi global dan geografi di Universitas Hofstra, baru-baru ini menyelesaikan survei pengirimannya sendiri di sebuah gedung apartemen 300 unit di New Jersey bagian utara. Selama 2016, 23 ribu paket dikirimkan - sekitar 65 per hari.
Karena lebih banyak barang dipesan, lebih banyak truk pengiriman dikirim ke jalan-jalan kota yang sempit. Vans sering parkir di jalan dua lajur jika tidak ada area muat. Alison Conway, asisten profesor teknik sipil di City College di New York, melakukan beberapa studi percontohan pada 2016, mengevaluasi jumlah paket yang tiba di bangunan tempat tinggal, serta perjalanan mobil dan skema parkir yang terkait.
Sebuah studi tentang lokasi bangunan tempat tinggal mengungkapkan masalah truk yang menganggur di jalan: tidak ada lift barang untuk pengiriman dan tidak ada area pemuatan tempat truk dapat parkir. Di tempat seperti New York, di mana lebih dari 120.000 paket dikirim setiap hari di Manhattan di bawah 60th Street, menurut Departemen Transportasi Kota, kondisi yang hilang ini memperburuk kemacetan jalan.
Christopher Leinberger, ketua Pusat Analisis Real Estat dan Analisis Urban di Universitas George Washington, berpendapat bahwa model parkir perkotaan saat ini tidak dapat dilanjutkan, mengingat meningkatnya permintaan untuk belanja online. Mengirim konvoi truk setiap hari melintasi jalan-jalan Manhattan yang ramai atau menyusuri M-Street di Georgetown hanyalah sebuah transfer dari model pengiriman e-commerce di pinggiran kota ke lingkungan perkotaan yang terpelihara dengan baik.
Namun, tidak semua ahli dalam sistem transportasi perkotaan yakin bahwa kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh pengiriman barang yang sekarang telah pindah ke kota sebenarnya telah ada selama beberapa waktu. “Jika kita perlahan meningkatkan pangsa lalu lintas pengiriman selama 20 tahun ke depan, semuanya akan baik-baik saja. Ini diimbangi dengan lebih sedikit naik mobil pribadi, ”kata David Levinson, profesor di School of Civil Engineering di University of Sydney dan penulis pendamping The End of Traffic dan Future of Transport. . “Kita bisa mengkonsumsi lebih banyak [barang] secara umum, tetapi sebagian besar dari mereka adalah substitusi. Dan ada banyak bukti bahwa orang mulai berbelanja lebih sedikit. "
Ide Levinson adalah bahwa jika belanja online tumbuh dan lebih banyak kendaraan pengantar muncul di jalan, pengiriman di rumah mengimbangi perjalanan belanja pribadi, mengurangi jumlah total mobil di jalan dan pada akhirnya mengurangi kemacetan. Dan sementara perubahan budaya sedang terjadi, kota-kota akan berjuang dengan layanan pengiriman dalam jangka pendek. Seiring waktu, situasinya akan hilang ketika van layanan pengiriman menutup pintu keluar Anda, diparkir di baris kedua. Anda tidak perlu memarkir apa pun.
“Pengiriman barang ke Amerika Serikat saat ini menjadi rebutan. Namun jumlah mobil penumpang di jalan cenderung menurun. Saya curiga akan ada sedikit kemacetan, ”kata Rodrigue, yang juga percaya bahwa mobil autopilot akan menjadi keuntungan bagi area kargo.
Yang lainnya, seperti Jose Holguín-Veras, direktur Pusat Teknologi Canggih untuk Sistem Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan di Politeknik Renneselaer, kurang optimis. Dia mengatakan bahwa data yang dia pelajari menunjukkan bahwa jumlah wahana kendaraan bermotor telah tumbuh dalam jumlah bersih. Sebagai contoh, ia mengutip tanah air UPS - Seattle. Data dari dewan regional menunjukkan bahwa jumlah perjalanan tidak bekerja meningkat dari 10,3 juta per hari pada 2006 menjadi 12,6 juta pada 2014.
Pengiriman dari toko online tidak menggantikan perjalanan ke toko, hanya pelengkap saja. "Ketika Anda duduk di rumah Anda, Anda tidak peduli bahwa pesanan itu hanya sebuah buku atau arloji. Anda tidak termasuk biaya pengiriman. Dan jika Anda mendapatkan pengiriman gratis, Anda memiliki ilusi bahwa itu mudah. Karena itu, Anda banyak memesan, ”kata Olgin-Veras.
Daya tarik langsung terhadap perilaku konsumen bisa dibilang adalah bagian tersulit. Bagaimana cara meminta warga untuk berhenti membeli barang di Internet dan memesan pengiriman rumah ketika mereka dapat dengan mudah dibeli di toko lokal, berlokasi di lingkungan perkotaan yang padat?
Banyak kota di Amerika yang mengejar ketinggalan, mencoba memahami masalah baru dan sistem pengiriman ini. Ini sebagian disebabkan oleh kegagalan perencanaan kota dan sifat lalu lintas barang. Sementara masalah kebijakan publik, seperti transportasi umum, jalur sepeda dan pejalan kaki, berada di bawah lingkup dewan perencanaan dan departemen transportasi kota, pengiriman selalu murni perusahaan swasta.
Ini berarti bahwa di kota-kota bahkan tidak ada data yang dapat diandalkan tentang jumlah truk yang mengemudi di sepanjang jalan mereka. “Organisasi perencanaan kota secara teratur mengumpulkan data perjalanan pribadi. Kami tidak memiliki data serupa tentang lalu lintas barang dan pergerakan barang dalam skala kota besar. Kejutan luar biasa, kami tidak memahaminya dengan sangat baik, ”kata Anne Goodchild, direktur Pusat Logistik dan Transportasi di Universitas Washington di Seattle.
Baru-baru ini, pusat ini mengadakan kemitraan antara Rensselaer Polytechnic Institute, Departemen Transportasi Seattle dan perusahaan pengiriman swasta, Urban Freight Lab. Tugas laboratorium adalah mengumpulkan beberapa data. Sejauh ini, Goodchild dan tim siswa telah mengukur waktu tunggu (berapa lama kendaraan harus tinggal di jalan) dan pengiriman yang gagal (ketika pengemudi hendak mengirimkan paket, tetapi tidak bisa, karena penerima tidak di rumah dan tidak bisa masuk). Ini adalah data yang Seattle harapkan untuk dimasukkan dalam strategi pengiriman barang perkotaan, salah satu pilar dari "rencana induk pengiriman" yang diterapkan di kota pada tahun 2016.
"Ini akan mengarah pada sejumlah masalah politik," kata Scott Kubly, direktur Seattle DOT. “Misalnya, bagaimana cara menghindari paksaan? Dengan volume pasokan, mengeluarkan denda tidak efektif bagi kami dalam hal manajemen jalan. UPS dan FedEx hanya setuju untuk membayar sekaligus untuk semua denda yang mereka terima, alih-alih bertarung secara terpisah. ”
Untuk pemasok komersial besar, denda parkir hanya bagian dari biaya berbisnis. Pada tahun 2006, UPS membayar tiket parkir $ 18,7 juta kepada New York. Pada 2011, di Washington, DC, UPS sendiri mengeluarkan denda hampir 32 ribu.
Alih-alih menyelesaikan masalah dengan penalti masing-masing, banyak kota besar mengadakan perjanjian atau mengimplementasikan program dimana perusahaan pengiriman dapat membayar semua biaya sekaligus. Contohnya adalah
program denda
yang disediakan di New York: dengan menolak hak untuk bekerja dengan tiket parkir, perusahaan pengiriman membayar penalti pengurangan yang telah ditentukan untuk setiap pelanggaran parkir.
Jika paksaan tidak berfungsi dalam hal ini, mengarahkan lalu lintas pengiriman dapat membantu. Jadi otoritas Seattle memutuskan: alih-alih mengizinkan pekerja jalan untuk memperluas jalan di lorong, mereka dapat digunakan untuk mengakomodasi lalu lintas masuk layanan pengiriman.
Di New York, di mana selama lima tahun terakhir, pengiriman ke daerah perumahan telah tumbuh sebesar 30%, departemen mobilitas transportasi barang sekarang mengembangkan rencananya sendiri untuk transportasi barang. Dia juga bekerja dengan pusat Holguin Veras untuk menerima data pengiriman dari beberapa perusahaan swasta. Dengan menandatangani perjanjian non-pengungkapan dengan universitas, departemen dapat mengakses data pengiriman ringkasan untuk indikator seperti latensi.
Bahkan Uber, sebagai bagian dari inisiatif Gerakan barunya, memberikan perencana kota dengan akses ke data pengemudi agregat sehingga mereka dapat lebih memahami lalu lintas dan perilaku komuter.
Beberapa kota juga telah mulai mengambil langkah nyata untuk menyelesaikan masalah ini - kadang-kadang sendiri, dan kadang-kadang bermitra dengan perusahaan swasta. Di New York, ada transisi yang lambat ke pengiriman lembur. Dari sekitar 18.000 restoran Big Apple, sekitar 400 sekarang tersedia di luar jam kerja dari pukul 19.00 hingga 06.00.
Jose Olgin-Veras melakukan studi tentang perubahan waktu pengiriman dan menemukan bahwa truk yang bepergian di malam hari mengurangi emisi gas rumah kaca lebih dari 600 ton per tahun dibandingkan dengan truk yang bepergian di pagi hari.