Ketika Letnan Gary Megg dari Kepolisian Negara Bagian Michigan membuka pertemuan, ia kadang-kadang bertanya: "Siapa di antara Anda yang melebihi kecepatan dalam perjalanan ke sini?"
Anda dapat memutuskan bahwa Letnan Megg sangat bersemangat dalam pekerjaannya. Dia adalah orang yang akan pergi setengah seperempat, hanya untuk menyeberang jalan di tempat yang tepat. Warga negara yang ideal, muak dengan surat hukum. Tetapi inti pertanyaan Maggg tidak sama sekali dalam hal ini.
"Kita semua melebihi batas kecepatan, tetapi biasanya berbulan-bulan berlalu di antara kecelakaan yang kita saksikan," Letnan Megg memberi tahu kami pada sebuah pertemuan tentang batas kecepatan. - Dari sini, saya menyimpulkan bahwa kebanyakan dari kita adalah pengemudi yang memadai, aman dan masuk akal. Kecepatan yang berlebihan dan keselamatan jalan memiliki korelasi yang sangat lemah. "
Selama 12 tahun terakhir, Megg telah menaikkan batas kecepatan di hampir 400 ruas jalan raya Michigan. Setiap kali ia atau karyawannya mendengar keluhan dari penduduk setempat yang percaya bahwa pengemudi sudah mengemudi terlalu cepat. Tetapi, seperti dijelaskan oleh Megg dan rekan, mereka tidak bekerja untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, tidak di bawah tekanan realitas, yang masih mengemudi terlalu cepat, dan bahkan tidak pada keseimbangan antara keselamatan dan keinginan pengemudi untuk cepat mencapai tujuan mereka. Sebaliknya, Megg berpendapat bahwa menaikkan batas kecepatan membuat jalan lebih aman.
ABC ekonomi jalan
Pakar lalu lintas meninjau batas kecepatan di ribuan ruas jalan dan jalan raya setiap tahun. Dalam kebanyakan kasus, ini dilakukan oleh anggota Departemen Transportasi AS, seringkali bersama dengan petugas polisi negara bagian - seperti halnya di Michigan. Dalam setiap kasus, inspektur memiliki pendekatan yang jelas: mereka ingin menetapkan batas kecepatan yang tidak akan melebihi sekitar 85% pengemudi.
Ini "
metode yang diakui negara " pengaturan batas kecepatan sekitar 85% praktis ABC kontrol lalu lintas. Dia membuat teka-teki orang asing bersamanya. Tetapi apakah tidak perlu bahwa semua driver tidak melebihi batas kecepatan? Dan jika kecepatan pengemudi ditentukan oleh batasan, bagaimana keputusan untuk mengubah batas didasarkan pada kecepatan jalan?
Intinya adalah bahwa batas kecepatan hanyalah angka pada tanda, dan itu memiliki efek yang sangat kecil pada bagaimana orang mengendarai mobil. "Selama bertahun-tahun, saya telah melakukan banyak penelitian tentang jejak naik turunnya batas kecepatan," kata Megg. "Hampir selalu, kecepatan 85% tidak berubah, dan jika ya, itu 2-3 mil per jam."
Sebagian besar pengemudi yang jujur cenderung mengakui bahwa itu mengikuti dari yang di atas: jika Anda mengubah batas kecepatan dari 65 menjadi 55 mph [dari 105 menjadi 89 km / jam], sebagian besar pengemudi tidak akan mengemudi 10 mph lebih lambat. Tetapi sebaliknya juga benar - jika inspektur meningkatkan batas kecepatan sebesar 10 mph, kecepatan aliran tidak akan meningkat sebesar 10 mph. Dia akan tetap kurang lebih sama. Pemantauan selama bertahun-tahun menunjukkan para spesialis bahwa walaupun mobil polisi tidak terlihat, pengemudi mengemudi dengan kecepatan yang mereka inginkan.
Untungnya, ketika memilih kecepatan untuk orang, logika tertentu berfungsi, kecuali haus sederhana untuk kecepatan. Pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan hukum atau rambu, tetapi berdasarkan cuaca, jumlah persimpangan, keberadaan pejalan kaki dan tikungan jalan, dan semua informasi terkait lainnya. Seperti yang dikatakan Megg, "tidak ada teman saya yang masuk ke mobil dan tidak mau menabrak."
Jadi jika pengemudi tidak peduli tentang batas kecepatan, mengapa repot-repot mencoba mengatur batas "benar"?
Salah satu alasan: sebagian kecil pengemudi benar-benar mengikuti batasan. "Sekitar 10% pengemudi benar-benar mengenali tanda pembatasan dan mengikutinya," kata Megg. Karena ini adalah bagian paling lambat dari driver, mereka tidak mempengaruhi 85%. Tetapi mereka mempengaruhi kecepatan rata-rata - mengubahnya dengan 2-3 mph ketika batas berubah, menurut Megg - dan, yang lebih penting, penyebaran kecepatan.
Dan ini penting karena, seperti dicatat dalam
laporan Departemen Transportasi AS , "potensi kecelakaan tampaknya menjadi yang tertinggi dalam hal perpindahan pada kecepatan yang jauh lebih sedikit atau lebih cepat daripada kecepatan mayoritas pengguna jalan." Jika semua mobil menempatkan cruise control pada kecepatan yang sama, kemungkinan kecelakaan akan menjadi rendah. Tetapi ketika beberapa mengemudi pada 55 mph dan yang lain 85 mph, kemungkinan tabrakan meningkat secara dramatis. Oleh karena itu, untuk keselamatan jalan, sangat penting untuk
membuat pengemudi lambat mengemudi di jalur kanan . Biasanya kita menuduh scammers kecelakaan - dan itu dibenarkan - tetapi sebuah mobil bergerak di jalur kiri dengan kecepatan kurang dari maksimum yang diizinkan hampir sama berbahayanya.
Pakar lalu lintas yakin bahwa aturan 85% adalah batas kecepatan yang ideal karena memerlukan variasi kecepatan yang paling sedikit, dan karenanya membuat jalan lebih aman. Jika batas kecepatan diatur dengan benar ke 85%, sebagian kecil driver, terutama mengamati mode kecepatan tinggi, tidak lagi bergerak jauh lebih lambat daripada laju aliran rata-rata. Pilihan kecepatan menurut aturan 85% adalah kesimpulan berdasarkan
data yang dibuat berdasarkan studi konfirmasi lalu lintas reguler.
Tetapi sebagian besar batas kecepatan ditetapkan di bawah kecepatan 85%. Untuk pertama kalinya masalah ini diangkat oleh
National Association of Motorists , yang menjadikannya tujuan mereka untuk menaikkan batasan hingga 85%.
Salah satu anggota asosiasi mengirim kami ke laporan Kementerian Transportasi tahun 1992, "Hasil peningkatan dan penurunan batas kecepatan," di mana, di samping argumen yang sudah dijelaskan, tercatat bahwa sebagian besar organisasi yang bertanggung jawab untuk jalan raya menetapkan batas kecepatan kurang dari nilai yang ditentukan oleh aturan. 85%, yang mengarah pada fakta bahwa lebih dari 50% pengendara "secara teknis melebihi batas kecepatan." Megg percaya bahwa di Michigan, persentase pengemudi yang mematuhi pembatasan di bawah 50%.
Tampaknya tidak masuk akal bahwa lebih dari setengah pengemudi terus-menerus melanggar batas kecepatan. Hal yang sama mengejutkannya adalah kebijakan pengenaan pembatasan tidak sesuai dengan aturan dasar manajemen lalu lintas. Jadi mengapa orang seperti Letnan Megg harus menghabiskan waktu mencoba menaikkan batas kecepatan?
Bagaimana Arab Saudi membuat kita semua mengemudi 55 mph
Ketika saya mengemudi sangat lambat
Sangat sulit bagi saya untuk mengarahkan
Dan saya dari kedua ke ketiga
Tidak dapat beralih
Saya biasa terbang dalam beberapa jam
Sekarang kamu butuh waktu seharian
Saya butuh 16 jam
Untuk merangkak ke LA
Sammy Hagar / "I Can't Drive 55"Pada tahun 1973, militer Mesir melintasi Terusan Suez dengan serangan mendadak terhadap Israel. Maka dimulailah "
Perang Kiamat " (ini adalah Perang Arab-Israel Keempat), dan dengan demikian ada batas kecepatan di Amerika Serikat. Ketika Amerika Serikat mulai mengirim senjata ke Israel,
Organisasi Negara-negara Pengekspor Minyak Arab mengembargo Amerika Serikat dan beberapa negara lain. Bersama dengan pembatasan pasokan lainnya, ini mengarah pada fakta bahwa harga bensin di AS meningkat empat kali, bensin hampir habis, dan antrian mulai menumpuk di pompa bensin.
Untuk mengurangi konsumsi bensin, Presiden Nixon mengeluarkan dekrit yang membatasi batas kecepatan di jalan raya Amerika hingga ≈ 90 km / jam, dan Kongres menyetujuinya pada tahun berikutnya. Negara-negara itu sendiri secara resmi bertanggung jawab atas batas kecepatan, tetapi para pemimpin nasional dengan berbagai keberhasilan meyakinkan mereka untuk mematuhi hukum, mengikat pelaksanaannya pada pembiayaan. Karena mengemudi dengan kecepatan tinggi tidak begitu efektif, diyakini bahwa pembatasan ini
membantu menghemat 167.000 barel minyak per hari , atau sekitar 1% dari konsumsi minyak AS.
Meskipun efek dari krisis minyak mereda pada 1970-an, batas kecepatan federal baru tetap. Tetapi alih-alih memaksakan penghematan gas, anggota Kongres mendukung topi itu karena mereka percaya itu membantu meningkatkan keselamatan jalan. Ini ditunjukkan dalam perselisihan hukum tahun 1987, yang memungkinkan negara-negara tertentu untuk meningkatkan batas kecepatan hingga 65 mph. The New York Times
menulis bahwa "para kritikus dengan cepat memperingatkan semua orang bahwa kematian akan meningkat tajam di jalan raya." Ketua komite pekerjaan umum dan transportasi, yang menentang undang-undang ini, menyebutnya "tidak bertanggung jawab dan mengancam jiwa."
Kongres menghapuskan batas kecepatan federal pada 1995. Banyak negara bergegas meningkatkan batas kecepatan bahkan sebelum mereka berhasil menempatkan rambu lalu lintas baru, tetapi banyak negara meninggalkan batas kecepatan di level rendah. Keberadaan 20 tahun dengan batas kecepatan 55 mph telah menciptakan bilah lebih rendah yang menarik batas kecepatan modern.
Mengapa batas kecepatan sangat rendah
Jika Anda hati-hati membaca materi situs web Kementerian Transportasi, Anda dapat menemukan
penjelasan yang sangat
teknokratis tentang prinsip 85%. Tetapi di suatu negara, pembatasan biasanya di bawah tanda ini, karena ada banyak hambatan untuk mengikuti prinsip ini. Misalnya, Departemen Transportasi Florida
menolak aturan 85%, dan badan legislatif negara bagian menetapkan batas untuk setiap jenis jalan secara terpisah. Di wilayah tertentu, pejabat dapat menyerah pada tekanan dari orang tua dan kelompok yang sadar keselamatan lainnya dan menurunkan kecepatan yang diizinkan.
Aturan 85% terus-menerus hilang dari pendapat intuitif kami bahwa semakin cepat jalan, semakin berbahaya, dan karenanya kecepatan yang diizinkan harus dikurangi. Dengan kekeliruan ini, kata Megg, ia sering menemukan pekerjaannya. Ketika ia mengusulkan untuk meningkatkan kecepatan maksimum yang diizinkan, reaksi pertama biasanya terjadi: "Ya Tuhan, kau tidak bisa melakukan ini, orang sudah mengemudi terlalu cepat." Orang-orang percaya bahwa meningkatkan batas kecepatan 10 mil per jam akan memaksa setiap orang untuk pergi lebih cepat 10 mil per jam, tetapi pada kenyataannya, mengubah batasan hampir tidak mempengaruhi kecepatan lalu lintas.
Kesalahpahaman yang sama membuat organisasi-organisasi yang berhubungan dengan kesehatan beragitasi untuk menurunkan kecepatan yang diizinkan, dan ini juga mempengaruhi anggota parlemen. Sebagai contoh, WHO
mengkampanyekan pengurangan batas kecepatan untuk mencegah kecelakaan di jalan dan mengutip penelitian yang menunjukkan bahwa kecelakaan dan kematian meningkat dengan meningkatnya kecepatan. "Dari sudut pandang fisik semata," kata Megg, "jika Anda bertanya apakah Anda ingin menabrak dukungan jembatan dengan kecepatan 10 mph atau 40 mph, sulit untuk membantahnya. Tetapi menganjurkan peningkatan batas kecepatan, saya tidak mendesak Anda untuk mengemudi lebih cepat - dan ini yang paling sulit untuk dipahami. "
Jika seseorang bisa melambaikan tongkat sihir dan membuat semua orang Amerika mengemudi tidak lebih cepat dari 60 mil per jam, jalan-jalan akan lebih aman. Tetapi karena penegakan hukum tidak dapat memaksa lebih dari setengah orang Amerika untuk tidak melanggar batas kecepatan, menetapkan tanda pada kecepatan maksimum yang lebih rendah tidak membuat jalan lebih aman. Untungnya, jalan raya AS
lebih aman dari sebelumnya , dan jumlah kematiannya tercatat rendah. Sebuah jalan bisa berbahaya, tetapi pandangan bahwa jalan menjadi lebih berbahaya adalah salah.
Banyak penganut mengurangi kecepatan yang diizinkan tidak akan setuju dengan tindakan orang-orang seperti Letnan Megg. Sama seperti Megg dapat menunjukkan hasil yang diperoleh dari ratusan dan ribuan jalan yang menjadi lebih aman, atau tidak kehilangan keselamatan karena meningkatkan kecepatan maksimum yang diizinkan, peneliti lain menarik
kesimpulan sebaliknya tentang hubungan antara peningkatan kecepatan dan jumlah kecelakaan.
Tidak ada penelitian yang menyebutkan prinsip 85%, dan Meg terkejut dengan kesimpulan yang dibuat oleh para peneliti. Dan karena para ahli yang menentang poin berlawanan mengenai hasil peningkatan kecepatan maksimum sering terlibat dalam perdebatan tentang batas kecepatan, tampaknya kebijakan lalu lintas akan lebih koheren jika kesehatan masyarakat dan profesional lalu lintas lebih cenderung bekerja akan bersama.
Alasan lain bahwa kecepatan maksimum yang diizinkan tetap rendah disuarakan oleh John Bowman, direktur komunikasi di asosiasi kendaraan bermotor nasional. Dia mengklaim bahwa kota-kota dan departemen kepolisian menggunakan denda berlebih sebagai alat mendapatkan penghasilan. Bowman mengatakan bahwa batas kecepatan yang diturunkan secara artifisial membuatnya lebih mudah untuk membagikan denda dan menghasilkan pendapatan.
Khawatir tentang perangkap berkecepatan tinggi seperti itu, sebuah dekrit dikeluarkan di Missouri pada 1990-an membatasi pendapatan maksimum kota dari denda jalan. Pada tahun 2010,
auditor menemukan bahwa antara 75% dan 83% dari anggaran kota Randolph di Missouri dipenuhi berkat denda berlebih. Di kota kecil ini dengan populasi 50 orang, yang terletak di sebelah beberapa kasino, dua petugas polisi purnawaktu dan delapan bekerja, menjadikannya contoh utama jebakan berkecepatan tinggi.
Sulit untuk mengatakan seberapa akrab taktik yang dipraktikkan di Randolph, dan juga sulit untuk menghubungkannya dengan keinginan sadar untuk batas kecepatan yang lebih rendah. Setiap kota membuat keputusan sendiri, sehingga sulit untuk mengatakan seberapa sering kelebihan denda digunakan untuk mengisi anggaran. Dan sangat mudah bagi departemen kepolisian untuk mempertahankan upaya mereka untuk mendorong karyawan untuk meningkatkan jumlah denda yang dikeluarkan, dengan alasan bahwa ini adalah keinginan untuk meningkatkan keselamatan jalan. Ini adalah bagaimana LAPD membenarkan dirinya tahun lalu, setelah
melampaui kuota untuk tiket tilang yang dikeluarkan.
Dalam percakapan kami, Megg mengklaim bahwa ia percaya pada keseriusan masalah perangkap berkecepatan tinggi, dan bahwa perangkap seperti itu tidak membantu menjaga ketertiban umum. Dalam sebuah
artikel di Detroit News , yang berbicara tentang banyak kota yang mengabaikan hukum negara bagian dan tidak meninjau batas kecepatan di bagian jalan mereka, Megg mengatakan bahwa ia percaya kota-kota ini bertindak dengan cara yang tidak meningkatkan kecepatan tertinggi. Ini memungkinkan mereka untuk terus menerima penghasilan dari pembatasan "yang diturunkan secara artifisial".
Perlambat
Mengingat kebut-kebutan yang tak terhindarkan, senang mengetahui bahwa jalan raya dapat dibuat lebih aman dengan bantuan langkah-langkah yang terjangkau seperti menetapkan batas kecepatan realistis; tidak masuk akal untuk mencoba membuat semua orang mengemudi 10-20 mil per jam lebih lambat. Tapi pilihan seperti itu pada pandangan pertama bertentangan dengan tujuan kami. Apakah pembatasan semacam itu cukup rendah untuk mengakomodasi pengendara sepeda bermain anak-anak dan membuat kota lebih mudah diakses oleh pejalan kaki?
"Aku tidak ingin menipu orang," kata Megg. Mungkin orang tua akan merasa lebih baik jika kecepatan jalan mereka terbatas pada kecepatan 25 m dari pada 35 mph, tetapi tanda ini tidak akan membuat orang mengemudi lebih lambat. Megg lebih suka pembatasan seperti itu yang memungkinkan orang untuk naik secara legal pada kecepatan yang aman dan secara realistis mencerminkan kecepatan gerakan yang sebenarnya. Dia mengatakan bahwa orang seharusnya tidak memiliki rasa aman yang salah di jalan.
Jika orang dan politisi ingin mengurangi kecepatan di jalan untuk meningkatkan keselamatan, atau membuat kota lebih nyaman bagi pejalan kaki, maka Meg mengatakan bahwa "dari sudut pandang teknik, Anda dapat melakukan banyak hal lain." Kota-kota dapat mengurangi jumlah jalur, mengubah situasi dengan parkir, membuat jalur sepeda yang lebih luas, dll. Ini akan lebih mahal, tetapi, tidak seperti mengubah angka pada papan nama, dan lebih efisien.
Menaikkan batas kecepatan untuk laju aliran mungkin terlihat seperti kehilangan posisi sebelum mengemudi yang cepat dan berbahaya. Tetapi ini akan mencapai hasil sebaliknya. Jika orang-orang seperti Megg benar, maka mengikuti aturan 85% akan membuat jalan lebih aman dan membuat batas kecepatan lebih serius.
Dalam sebuah laporan tahun 1992, Departemen Perhubungan
memperingatkan : "Batas kecepatan yang dipilih secara sewenang-wenang, tidak realistis, dan heterogen telah mengarah pada fakta bahwa dalam masyarakat mengabaikan batas kecepatan telah diizinkan." Megg bekerja di jalan di mana hampir tidak ada yang mematuhi batas kecepatan, dan seringkali penerima denda mengeluh bahwa mereka melebihi kecepatan tidak lebih dari orang lain. Megg mengatakan bahwa dengan peningkatan kecepatan maksimum, polisi akan dapat fokus pada hal-hal yang sangat penting: pengemudi mabuk, orang-orang yang tidak dikendarai mengemudi dalam lampu merah, dan, yang paling penting, sejumlah kecil pengemudi bepergian dengan kecepatan yang tidak dapat diterima.
Tampaknya berlawanan dengan intuisi, tetapi formula seperti itu seharusnya menarik bagi Amerika: menaikkan batas kecepatan untuk membuat jalan lebih aman.