Kami naik ke bus dan menemukan dunia baru yang berani.
Setiap bus memiliki rute, jadwal dan ongkos. Jika bus berjalan di dalam kota, maka ongkosnya sudah ditentukan dan diketahui sebelumnya. Jika rutenya adalah kota atau antar wilayah, maka operator menetapkan tarif sesuai dengan situasi pasar. Rute - ini berarti bahwa bus harus pergi ke halte yang sebelumnya dikenal dan hanya pada mereka, tidak dapat berbelok ke mana pun. Pengemudi tidak boleh mendarat atau mengambil penumpang di luar halte rutenya. Jadwalkan - ini berarti bahwa pada setiap perhentian harus pada waktu tertentu.
Yang terakhir di Rusia diamati pada 70% kasus. Jelas bahwa banyak yang bisa terjadi di jalan, termasuk kemacetan lalu lintas karena kecelakaan, tetapi bus harus berada di waktu terakhir. Ini penting untuk stasiun bus yang sama. Ini segera berarti satu hal yang sangat lucu: jika Anda naik bus dengan penerbangan panjang bukan pada awal rute, maka bersiaplah bahwa itu tidak, tidak, halte Anda akan berlalu sebelum jadwal. Dalam beberapa tahun terakhir, ini semakin jarang terjadi.
Kemudian - ini tidak menakutkan, Anda hanya perlu menunggu beberapa menit lagi. Tapi sebelumnya - ini berarti Anda bisa datang dalam 5 menit dan menjaga bus yang berangkat.
Bagaimana cara mengatur waktu kapan bus tiba? Transportasi kota sekarang dilengkapi dengan perangkat GPS dan uplink untuk memperbarui posisi (Anda dapat melihatnya langsung di peta). Bus negara - dengan keputusan pembawa. Oleh karena itu, seringkali satu-satunya jalan adalah kisah-kisah yang dialami tentang bagaimana bus semacam itu berjalan. Kami telah mengumpulkan cukup banyak dari mereka dalam ulasan di bus dan arah, sehingga Anda dapat memeriksa.
Pada saat yang sama, dalam ulasan ini Anda dapat mengetahui jenis bus apa yang akan digunakan, karena penggantian jarang terjadi. Tapi itu terjadi: jika pesawat ditugaskan untuk penerbangan dalam penerbangan (dan Anda tahu apa yang akan Anda terbangi), Anda tahu sesuatu tentang kereta api di kereta api, maka apa yang sebenarnya akan dilayani dalam transportasi penumpang tidak diperbaiki.
Sebelum penerbangan dalam armada, setiap bus menjalani inspeksi pra-perjalanan teknis, catatan tentang hal ini dimasukkan dalam waybill. Pengemudi menjalani pemeriksaan medis di armada, baik sebelum penerbangan dan setelah penerbangan adalah wajib (setelah - untuk memastikan bahwa pengemudi tidak minum apa pun dalam perjalanan).
Bus adalah yang paling bodoh dengan lubang di jendela, dan yang paling keren dengan toilet, AC, pemanas dan kursi malas, dan dengan tempat-tempat "kelas bisnis". Kami di tim Tutu Bus menyebut mereka "puluhan" berdasarkan peringkat - mereka hampir selalu mendapatkan skor tertinggi dari penumpang yang tergila-gila pada kenyamanan seperti itu.
Masih di dalam bus Anda harus duduk dengan kencang.
Bahkan di antarkota jika Anda ingin pergi lebih dari 8 jam sehari, maka harus ada dua pengemudi. Satu petunjuk, yang kedua tidur.
Apa perbedaan antara penerbangan "abu-abu"?
Kurangnya keamanan dan standar tingkat dasar. Karena angkutan abu-abu dan stasiun bus tidak disatukan oleh standar umum, tidak ada persyaratan umum untuk apa yang harus terjadi. Misalnya, tidak ada persyaratan seragam untuk keselamatan bus: jika di bandara Anda tidak dapat terbang menggunakan pesawat kardus karena persyaratan masuk, maka Anda dapat dengan aman memenuhi sesuatu yang berantakan di pasar bus. Di basis pengetahuan kami, misalnya, bus di mana Anda perlu naik dengan payung sangat ditandai, karena karena lubang berkarat di atap, air hujan masuk ke dalam kabin. Seperti di bagian atas pos.
Standar untuk pengemudi - suasana khusus mereka sendiri. Mereka agak diamati secara khusus. Secara khusus, tempat yang paling menyakitkan adalah waktu istirahat antar penerbangan. Jika Anda siap untuk mempercayakan hidup Anda kepada seseorang yang telah tidur selama 3 jam dalam dua hari terakhir, maka saya dapat memberi tahu Anda beberapa tujuan pinggiran kota dengan penerbangan abu-abu.
Saya juga akan berbicara tentang perbedaan lain di pos lain tentang hak penumpang - mereka sangat menarik sehingga kami sudah menarik pengacara ketiga untuk memahaminya.
Stasiun dan rute bus
Di Eropa, paling sering stasiun bus diatur sebagai bandara. Dalam arti bahwa itu swasembada dan menjual layanannya kepada operator. Kami baru saja memulai, karena pasar baru saja beralih ke model ini. Saya pribadi tahu dua stasiun bus semacam itu. Ini adalah stasiun St. Petersburg dan Moskow, yang menjual stasiun sebagai layanan kepada operator, dan tidak memperoleh dari tiket. Sumber penghasilan lain.
Sebagian besar stasiun bus di Rusia dalam praktiknya hanya menghasilkan dengan menjual tiket. Dan ini memunculkan fitur yang menarik - tidak menguntungkan bagi mereka untuk menjual tiket sendiri, dan mereka melarangnya untuk menjual tiket sendiri. Ada beberapa stasiun yang lebih suka bus kosong, tapi tidak kehilangan hak eksklusif untuk menjual.
Oleh karena itu, dalam kebanyakan kasus, stasiun bertanggung jawab untuk mengisi bus. Dia mengumpulkan tiket dari operator di sepanjang rute dan mentransfernya ke sebuah showcase di box office ritel, online dan sebagainya. Stasiun yang langka memungkinkan operator untuk sampai ke showcase ini dengan tiket mereka, atau mereka memungkinkan operator untuk menjual tiket secara langsung, menyinkronkan data dengan data stasiun, tetapi ini sudah merupakan tingkat interaksi TI yang agak rumit.
Artinya, operator resmi sangat tergantung pada stasiun. Pertanyaannya adalah mengapa dia membutuhkan stasiun kereta. Karena dia perlu memastikan tempat-tempat embarkasi dan penurunan penumpang dan keselamatan mereka dalam proses. Dan karena ancaman, termasuk tindakan teroris, persyaratan keamanan sangat serius. Dan inilah masalahnya: untuk menyatakan rute baru, Anda harus melindunginya di tingkat interaksi dengan regulator. Pertama, Anda perlu menemukan arus penumpang yang membutuhkan transportasi, dan membenarkannya. Misalnya, mereka membangun lingkungan perumahan baru, dan tidak ada yang pergi ke sana. Pengangkut, yang pertama kali menemukan ceruk ini, dapat mencoba "mengintai" rute untuk dirinya sendiri. Atau tiba-tiba Anda menemukan arah di mana bus hanya beroperasi di pagi hari, dan Anda memahami bahwa ada dua kali lebih banyak penumpang dan ada baiknya memulai penerbangan malam. Anda juga bisa mendaftar. Inti dari mendapatkan rute adalah untuk membuktikan bahwa ada cukup banyak penumpang yang ingin pergi, tetapi belum bisa.
Sebagai aturan, Anda tidak dapat mengambil rute yang sudah dilayani oleh bus lain atau alat transportasi ("kami memiliki yang sama, hanya di ujung ke kiri") - Anda hanya dapat diberikan bagian terakhir, di mana ke kiri, tetapi tidak sekaligus. Anda tidak dapat melakukan hal-hal seperti "bus sekarang beroperasi pukul 20:00, saya akan berangkat pukul 19:50" - dengan cara ini Anda "memotong" transportasi seseorang. Rekomendasi yang benar dalam hal ini adalah bahwa operator pertama harus menggunakan bus besar, dan tidak menambahkan yang kedua.
Rute dapat berjalan sesuai dengan standar hanya pada titik pemberhentian yang ada yang ditandai oleh kota. Mereka dicatat dalam daftar titik pemberhentian. Artinya, Anda tidak bisa mengambil dan menggambar kurva di peta - Anda harus berhenti di mana bus akan pergi. Di sinilah terminal bus (atau stasiun bus) muncul di tempat kejadian, karena itu adalah hub untuk bus yang memasuki atau meninggalkan kota. Perlu juga untuk setuju dengannya - stasiun bus mengkonfirmasi keberadaan fasilitas celemek dan sebagainya. Dengan demikian, stasiun bus yang nyaman untuk diri mereka sendiri dapat membantu muncul, tetapi mereka juga dapat mengganggu yang tidak nyaman.
Membangun stasiun bus Anda sendiri dan membawanya juga merupakan pilihan, tetapi membutuhkan banyak uang dan persetujuan yang sangat rumit. Investasi di sana dalam ratusan juta rubel dan dengan pengembalian yang sangat panjang. Namun, saya tahu bahwa sekarang stasiun bus sedang dibangun oleh operator, misalnya, di Samara dan sejumlah kota mereka akan melakukan penerbangan bus dari bandara. Dengan demikian, di dekat bandara perlu stasiun bus. Ini adalah norma untuk Eropa, tetapi di negara kita pasar ini hampir tidak berkembang. Daerah senang secara sistematis tentang hal ini, karena ini merupakan investasi serius di kota.
Stasiun bus rata-rata, seperti penerbangan rata-rata, menurut saya, memuat 50-60 persen di Rusia. Alasannya adalah kurangnya peradaban pasar, transportasi yang dipesan semu, dan persaingan yang tinggi dengan layanan seperti blablacar, di mana transportasi abu-abu tiba-tiba pergi untuk sepenuhnya menghindari persyaratan untuk profesionalisme pengemudi dan keselamatan transportasi. Tidak ada keuntungan super, tetapi tidak ada hal seperti itu sehingga seseorang tidak bisa mengatasi arus. Sebagai perbandingan: melalui udara dan kereta api, lebih dari 50% tiket dijual secara online, dan di bus, menurut perkiraan paling berani, tidak lebih dari 5%, dan kenyataannya agak di suatu tempat di wilayah 2-3%. Bahkan, jika pasar menjadi sedikit lebih standar dan teregulasi, kita akan memiliki kota taman seperti di Eropa. Kami masih akan tumbuh dengan ini, tetapi tidak segera.
Ada tiga bidang kegiatan: transportasi antar kota (ini adalah bus biasa di sekitar kota di mana pengontrol sering masuk ke dalam), kotamadya (misalnya, dari kota ke desa di wilayah yang sama dan sebaliknya) dan antar-daerah (ini ke kota di wilayah lain). Pada penerbangan antar kota, yang hampir tidak kami sentuh sekarang, ada regulasi tarif. Artinya, mengambil dan meminta penumpang untuk harga berapa pun tidak akan berhasil - itu harus disetujui oleh kota. Dan pada kotamadya dan antarwilayah peraturan ini hampir tidak ada, yaitu harga diatur, pada kenyataannya, hanya oleh solvabilitas populasi dan persaingan antar operator.
Pengangkut resmi memiliki hak untuk berhenti hanya di halte resmi. Jangan tersinggung oleh pengemudi jika dia tidak berhenti di pilar kelima di sebelah kiri - dia akan didenda serius untuk ini jika bus memiliki sistem kontrol.
Romansa
Di AS, sistem bus debugged dan bekerja seperti jam. Oke, hampir seperti jam. Di Swiss, masih terhubung dengan sistem kereta api dan tidak dapat dipisahkan dari itu: jika pada 13:26 bus tiba di stasiun, dan pada 13:27 kereta meninggalkan stasiun, Anda dapat yakin bahwa Anda akan tepat waktu. Ini adalah dasar dari infrastruktur mereka untuk mengantarkan orang ke tempat kerja. Kisah serupa di Jepang, ada lebih banyak contoh di seluruh dunia. Dan di Inggris, hingga 60% tiket bus dijual secara online.
Tetapi sistem antarkota AS istimewa. Perbedaan mereka adalah bahwa pada titik tertentu transportasi bersatu di lobi dan mulai mempromosikan bus di seluruh negeri. Artinya, di suatu tempat mereka tidak mengizinkan untuk membangun terminal kereta api di tingkat kota, di suatu tempat mereka mempromosikan minat mereka yang lain - dan bahkan memesan iklan umum. Cowok telah berinvestasi selama bertahun-tahun dalam membuat citra bus romantis di film-film. Ingat ada film Amerika: hampir selalu ada bus - itu adalah simbol dari sesuatu yang hampir romantis, perubahan dalam hidup. Oke, jangan ingat Dogma.
Kami baru memulai dengan cara ini. Dan sepertinya kita akan meletakkan jalurnya. Sekarang kami telah memperkenalkan peringkat dan ulasan, dan sudah terlihat pada mereka kapan dan bagaimana mengendarainya. Misalnya, jika Anda memiliki pilihan waktu dari Moskow ke St. Petersburg, maka Anda dapat dengan mudah melihat operator mana yang melakukan penerbangan mana (mereka tidak akan memberi tahu Anda di kantor tiket) dan siapa yang memiliki fitur apa, di mana nyaman dan di mana tidak. Di mana, jika bus mogok, yang lain dipanggil, dan di mana Anda ditinggalkan di lapangan. Siapa yang memperlakukan pelanggan seperti. Dan sebagainya. Siapa yang bepergian secara resmi dan memberikan jaminan keuangan, yang memiliki driver setelah pemantauan medis - seluruh basis pengetahuan ini berkembang, dan segera akan mulai mempengaruhi pembelian tiket lebih banyak. Maka pasar beradab hanya karena menjadi benar lebih menguntungkan. Ya, kami percaya itu.