Paling sering, pesawat tidak terbang bagaimanapun, tetapi di sepanjang rute tertentu, sudah dibuat.
Misalnya, mereka menunjuk menara radio. Ini adalah landmark di luar angkasa. Ketika operator memberitahu pesawat bagaimana cara terbang, ia memanggil menara tertentu, stasiun radio. Di sana ia memiliki titik balik. Mereka berkata begitu kepada pilot: "Dari sini sekarang terbang ke yang berikutnya." Akibatnya, pesawat terbang dalam coretan patah - dari satu titik balik ke titik lainnya.
Hal ini dilakukan agar tidak ada keraguan tentang koordinat pada pesawat yang berbeda dengan instrumen yang berbeda.
Peralatan pesawat modern memungkinkan Anda untuk terbang langsung, bukan jalur terputus yang kompleks ini. Artinya, operator mengatakan: "Terbang di sini, titik balik yang demikian." Tidak semua orang memiliki peralatan navigasi modern, sehingga menara radio akan digunakan untuk waktu yang lama.
Tapi mari kita pahami lebih lanjut bagaimana wilayah udara umumnya diatur, kepada siapa dan di mana dimungkinkan.
Kelas Wilayah Udara
Ada tiga kelas ruang udara skala besar - mereka ditugaskan huruf A, C dan G. Di Amerika Serikat, ada lebih banyak dari mereka (semua huruf dari A ke E digunakan untuk dikendalikan dan G untuk tidak terkontrol). Perbedaan utama antara kelas adalah untuk apa wilayah udara digunakan.
Di bagian paling atas dari grafik adalah kelas A. Ada pesawat yang paling besar sering kuat, terutama kapal penumpang. Mereka terbang di sini hanya di perangkat dan dengan dukungan dari operator. Anda tidak bisa masuk tanpa mereka.
Di Kelas A, prinsip keselamatan didasarkan pada fakta bahwa pilot hanya melihat perangkat dan tidak menyadari situasi sehubungan dengan pesawat lain - hanya operator yang melihatnya. Sebenarnya, tentu saja, kontrol visual itu penting, tetapi Ershov yang sama dalam "Notes of the sled dog" mengatakan bahwa mereka biasa menutup semuanya dengan koran agar tidak menjadi buta di bagian atas. Untuk alasan yang sama, ada pemisahan wajib di sini - pengenceran pesawat baik dalam ketinggian relatif satu sama lain, dan sepanjang, dan pelestarian umum jarak. Ruang Kelas A tidak memiliki batas kecepatan. Diperlukan komunikasi radio dengan otoritas pengawas lalu lintas udara. Untuk terbang ke A, Anda perlu izin.
Untuk mendapatkan izin seperti itu, Anda harus menyerahkan rencana penerbangan, yang akan menyatakan rute apa yang akan ditempuh, titik balik apa, dan berapa lama waktu yang dibutuhkan. Rencana terbang dikirim ke organisasi yang sesuai. Organisasi itu melihat: apakah dia punya hak untuk terbang ke mana pun dia mau? Apakah mungkin untuk terbang ke sana saat ini? Apakah ada batasan di sana? Jika semuanya baik-baik saja, pilot diberitahu: "Ya, bung, terbang." Ketika waktu keberangkatan berubah, rencana penerbangan juga berubah.
Kelas C mulai langsung dari tanah. Di atas bandara, tumbuh "kaca". Di sini, juga, terbang dengan perangkat, tetapi sudah mungkin sesuai dengan aturan penerbangan visual. Dengan kata lain, apa yang dilihat pilot di depannya sudah cukup. IFR - Aturan Penerbangan Instrumen, PVT - Aturan Penerbangan Visual. Di ruang C ada batasan pada kecepatan penerbangan, tetapi tidak untuk mereka yang terbang menggunakan instrumen. Pada ketinggian kurang dari 3050 meter, kecepatan seharusnya tidak lebih dari 450 km / jam. Komunikasi radio diperlukan, izin juga diperlukan.
Kelas G adalah sesuatu yang tidak termasuk dalam kelas A atau kelas C. Di bagian bawah diagram adalah wilayah udara tempat cornbirds terbang, semua pesawat ringan dan paraglider dengan penerjun payung. Dan drone. Anda dapat terbang dengan perangkat, dan Anda dapat secara visual. Tidak ada layanan pengiriman, tetapi ada informasi berdasarkan permintaan. Artinya, Anda dapat menghubungi operator dan menanyakan sesuatu kepadanya. Batas kecepatan berlaku untuk semua orang. Komunikasi radio wajib hanya diperlukan bagi mereka yang terbang menggunakan perangkat. Anda tidak perlu mendapatkan izin untuk terbang, saat mendekati area jangkauan beberapa operator, Anda menghubunginya dan berkata: "Halo, saya terbang," lalu - "Halo, saya di sini." Dan dia memutuskan di tempat apa yang harus dilakukan.
Untuk drone, segalanya sedikit lebih rumit. Sangat sedikit orang yang senang dengan mereka di langit, dan standar hanya dibentuk. Di sebagian besar negara, Anda seharusnya tidak naik di atas sekitar 120 meter dan tidak terbang di dekat bandara - diasumsikan bahwa ada kesempatan untuk bertemu hanya dengan pesawat tanpa awak atau balon langka lainnya.
Jadi, tablet:
Sekarang tentang zona terlarang. Ini mungkin wilayah cagar alam - cagar alam Prioksko-Terrasny yang sama di distrik Serpukhov. Dan ini juga merupakan zona fasilitas militer dan wilayah yang berbahaya. Ada tempat-tempat di mana larangan penerbangan tidak selalu valid. Sebagai contoh, jika ada beberapa pabrik yang sangat besar yang pada saat tertentu melepaskan banyak semuanya ke atmosfer dan menciptakan suspensi di udara di mana tidak ada yang terlihat, area ini dianggap dilarang sebentar. Ada juga segala macam area untuk pasukan terjun payung, atlet, aerobatik, dan banyak lagi.
Sistem serupa ada di laut, dan, jika tertarik, kolega saya akan membicarakannya secara terpisah. Tapi ada tertulis langsung di sana zona mana yang lebih berbahaya dan kapan. "Di sini paus berkembang biak di bulan Mei, jika kapalmu kurang dari 20 meter, LARI!" atau "Dan di sini komunitas dunia secara rutin membanjiri stasiun ruang angkasa dan satelit dengan reaktor nuklir, kadang-kadang lihat ke atas."
Untuk bersenang-senang, lihat grafik penerbangan di atas Moskow. Ini agak ketinggalan jaman, tetapi untuk kejelasan itu akan dilakukan. Zona merah - larangan penerbangan. Seperti yang Anda lihat, biasanya sangat mustahil untuk terbang melampaui MKAD. Bahkan Kementerian Situasi Darurat, yang terbang di seluruh Moskow, telah lama menerima izin untuk terbang.
Rute selanjutnya
Sekarang perbedaannya adalah antara saluran udara dan saluran udara lokal. Mereka selalu bekerja, mereka selalu memiliki ruang kelas A. Ini adalah cerita tentang pesawat penumpang besar. Untuk yang lain, ada maskapai lokal. Dispatcher datang untuk melayani saluran udara lokal - bams, dan dia muncul. Hilang - dan tidak ada garis. Dengan nyaman.
Ada banyak maskapai. Di atas menunjukkan bagaimana mereka terlihat di peta. Cerah - lokal.
Wilayah udara tiga dimensi, dibagi menjadi banyak zona, area, rute, zona terbatas dan terlarang. Di sini raja dan dewa adalah Sistem Manajemen Lalu Lintas Udara Terpadu. Semua aturan yang dijelaskan dalam teks, mereka buat. Semua dispatcher berada di bawahnya, dan semua kartu dibangun sesuai dengan apa yang mereka katakan.
Di Rusia, tidak ada yang memutuskan untuk mereka. Setelah pesawat melintasi perbatasan, itu jatuh ke dalam yurisdiksi layanan kontrol lalu lintas udara serupa lainnya. Tetapi kami akan terus berbicara tentang ATM Federasi Rusia.
Dan bagaimana dengan pilotnya?
Agar pilot dapat memahami semua informasi dan tidak tersesat pada saat yang sama, mereka merilis koleksi informasi aeronautika. Mereka ada di setiap negara. Mereka benar-benar memiliki semua informasi: diagram bandara, rute, banyak peta, banyak deskripsi daerah terbatas. Di Federasi Rusia, koleksinya adalah edisi tiga volume. Pusat Informasi Penerbangan untuk Penerbangan Sipil merilisnya (kadang-kadang mereka mengatakan "Tsayga"). Talmud Penerbangan dapat dipesan dari mereka atau diunduh online.
Pilot atau organisasi penerbangan berlangganan perubahan dalam sistem CAI GA. Mereka dikirim diagram bandara dan deskripsi diperbarui - apa yang ditutup atau pada tanggal apa landasan pacu tertentu tidak berfungsi. Sistem seperti itu bekerja di seluruh dunia.
Tetapi bagaimana jika pilot tidak berlangganan pembaruan? Misalkan dia perlu mendaratkan pesawat di beberapa bandara besar dan dia tidak tahu bahwa ada sesuatu yang berubah di sana. Jadi dia terbang ke bandara. Di sini sistem otomatis mulai berkomunikasi dengannya. Yaitu, operator tidak akan (terutama di bandara besar) berbicara dengan masing-masing pilot dan berkata: "Anda tahu, band ini ditutup di sini, tetapi Anda entah bagaimana memasukkan band ini dengan cara khusus, tidak dengan cara yang sama seperti dalam koleksi" . Sistem pesan sedang dibuat dengan informasi terkini, yang dikirimkan ke pilot melalui radio. Ketika pilot meminta dispatcher, ia langsung bertanya kepadanya, "Apakah Anda sudah mendengar semua informasi terbaru dari nomor XYZ, mengerti?" Jika pilot berkata: "Mengerti," maka mereka terus bekerja dengannya. Jika "Saya tidak mengerti, saya belum pernah mendengar", kemudian terbang, dengarkan informasinya dan telepon kembali.
Jika Anda dalam keadaan darurat, maka operator hanya akan beralih ke Anda dan membawa Anda ke pegangan.
"Lampu" dari pesawat
Ketika penumpang dimuat di papan dan pintu ditutup, pilot mendapat izin untuk menyalakan mesin dan mulai melakukan banyak hal penting yang berbeda. Kami akan melewati bagian ini untuk saat ini, walaupun ada banyak hal menarik. Untuk saat ini, mari kita tetap fokus pada lampu, karena pada mereka Anda dapat melihat pesawat secara visual.
Ada tiga lampu wajib di pesawat terbang. Ini adalah lampu navigasi: merah (1), hijau (2) dan suar putih (3), yang memberikan visibilitas ke pesawat dan berfungsi sebagai perlindungan terhadap benturan.
Merah dan hijau digunakan untuk menentukan arah mana pesawat umumnya terbang. Merah selalu di sebelah kiri relatif terhadap pilot, hijau selalu di sebelah kanan (jika Anda melihat pesawat di depan Anda, maka, sebaliknya).
Pilot juga manusia, jadi pada awalnya mereka menggunakan banyak aturan mnemonik untuk mengingat semuanya, termasuk lokasi lampu. Misalnya, di pesawat terbang, di mana ada dua pilot, komandan pesawat selalu duduk di sebelah kiri, dan co-pilot di sebelah kanan. Kami menganggap ini sebagai fakta yang diketahui sebelumnya. Perkataannya kira-kira seperti ini: merah, seperti hidung seorang kapten, suar selalu di sebelah kiri, hijau, seperti ko-pilot, selalu di sebelah kanan.
Ada juga lampu sorot di pesawat. Mereka murni sehingga pesawat lebih terlihat di langit. Mereka biasanya terlihat dari jendela. Ada lampu belok depan - lampu itu digunakan saat taksi, jadi Anda bisa melihat ke mana Anda pergi. Nah, lampu pendaratan. Lucu bahwa mereka digunakan tidak hanya untuk pendaratan malam: pada siang hari mereka dihidupkan untuk menakuti burung-burung. Bahkan elang menemukan - percakapan khusus dengan mereka. Pilot senior selalu memberi tahu yang lebih muda bahwa jika Anda melihat seekor elang mencoba menyerang Anda, jangan mencoba menghindar. Elang sampai saat terakhir pergi berperang. Kemudian mereka melihat seberapa besar pesawat itu, mereka menjadi takut dan entah bagaimana mereka dengan sangat hati-hati dan terkenal membuangnya.
Secara terpisah, tentang pencahayaan sayap dan ekor kapal. Ini dilakukan untuk keselamatan umum, karena prinsip kerjanya: semakin banyak pesawat menyala, semakin aman. Lampu ekor lainnya untuk iklan - ini adalah tempat mereka biasanya menggambar logo maskapai.
Tentang meninggalkan tempat parkir
Setelah menyalakan mesin dan penerangan, pilot meminta izin untuk taksi.
Di sisi taxiways Anda dapat melihat surat-surat berikut:
Apa yang mereka katakan Semua taksi ditunjukkan dengan huruf kuning dengan latar belakang hitam. Dan jika Anda melihat huruf hitam dengan warna kuning, itu berarti ada persimpangan taxiway dan pesawat dapat berbelok ke jalur lain ke arah yang ditunjukkan panah. Kombinasi di atas dapat dibaca sebagai "sekarang Anda berada di taxiway A, tetapi jika Anda belok kiri, Anda akan mendapatkan taxi C".
Taksi sungguh-sungguh berakhir dengan double solid. Dia mengatakan bahwa Anda harus berhenti di sini dan mendapatkan izin dan instruksi lebih lanjut. Dan ganda berselang mengatakan bahwa itu mungkin dan perlu untuk maju. Di satu arah itu mungkin, di sisi lain - itu tidak mungkin.
Apa lagi yang bisa dilihat di sini. Berikut adalah angka 30-12. Ini adalah sebutan untuk landasan pacu. Tanda mengatakan bahwa Anda sekarang akan menyeberang jalur 30-12. Semua landasan pacu sebenarnya memiliki dua arah, yaitu, Anda bisa lepas landas di kedua arah. Oleh karena itu, setiap sisi lepas landas memiliki arahnya sendiri ke arah magnet. Angka tersebut adalah nilai arah magnetik. Hanya dalam kenyataannya itu bukan 30-12, tetapi 300-120 (nilai sudut relatif ke utara dibulatkan menjadi puluhan dan terputus). Perhatikan bahwa antara 120 dan 300 tepat 180 derajat - atas nama band akan selalu ada perbedaan ini. Misalnya, jalur 07-25 - 250 minus 70 akan menjadi 180. Namun, jika ada beberapa jalur di satu bandara, maka mereka juga ditandai dengan huruf L (kiri), R (kanan) dan C (tengah): 07L, 07R atau 07C.
Lepas landas dan memanjat
Setelah lepas landas dari landasan pacu, pilot mulai mendapatkan ketinggian. Ini terjadi persis sesuai dengan skema yang ditunjukkan dalam buku aturan. Setiap bandar udara memiliki skema keberangkatannya sendiri. Mungkin, mereka memperhatikan bahwa pesawat, ketika lepas landas, biasanya kemudian membuat beberapa gulungan besar dan pergi ke samping. Ini adalah bagian dari lingkaran penerbangan bandara. Setiap bandara memilikinya. Meski bukan benar-benar lingkaran, tetapi sangat persegi panjang. Apa gunanya Di antara rute standar pesawat - lepas landas, empat putaran dan pendaratan. Ini biasanya merupakan praktik pilot siswa. Mereka mendapat izin untuk lepas landas, terbang empat putaran, meminta izin, misalnya, ke conveyor, menyentuh roda landasan dan kembali terbang untuk membuat empat putaran. Maka, sampai mereka belajar terbang.
Rute dibangun
Setelah naik, pesawat terbang dengan ketat di sepanjang rute. Rute penerbangannya terlihat seperti ini:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLIInformasi berikut disembunyikan di balik kode:
UUWW - kode bandara internasional Vnukovo;
UM4D - penunjukan rute keberangkatan (SID);
UM - stasiun penggerak radio Ivanovo;
DCT - "tepat";
AR - stasiun radio penggerak Buzharovo;
DCT - "tepat";
OBELU - sebutan titik;
B239 - penunjukan rute;
AJ - menggerakkan stasiun radio "Staritsa";
R369 - penunjukan rute;
DB - stasiun perbaikan "Fix";
LUKIR - penunjukan titik;
LUKI1A - penunjukan rute kedatangan;
ULLI - Bandara Internasional Pulkovo.
Untuk penerbangan yang sama (yaitu, dari titik A ke titik B), rute mungkin berbeda. Sebelum penerbangan, pilot atau orang yang terlatih khusus melihat arah angin, kondisi cuaca, dan area tertutup dan memilih titik-titik balik mana pesawat akan terbang. Seluruh urutan item dikodekan ke dalam string menakutkan yang serupa. Tiba di setiap titik balik, pilot melapor ke pengontrol yang sesuai di mana ia akan terbang selanjutnya. Jadi, dengan garis pendek dari satu titik ke titik lain, pesawat tiba di lapangan terbang target. Kadang-kadang operator memiliki lebih banyak informasi daripada pilot dan mengubah arah. Misalnya, jika bandara telah berhenti sementara menerima pesawat untuk mendarat.
Kita akan menyusul
Ya, ya Mereka juga menyusul di langit. Tentu saja, tidak dalam kasus eselon yang lebih tinggi di wilayah udara Kelas A, di mana penumpang Boeing terbang, mereka juga dapat menyusul, tetapi semuanya melalui operator.
Secara umum, menyalip dan melewati rintangan di udara dilakukan dengan meninggalkan kapal ke kanan. Selalu benar. Perlu untuk menyimpang 30 derajat, terbang ke jarak yang aman setidaknya 200 meter dan hanya kemudian menyalip. Seperti di tempat lain dalam penyederhanaan saya, ada banyak kondisi dan detail tergantung pada keadaan - prosedurnya rumit, tetapi bagian ini adalah yang utama di dalamnya.
Dengan "melaju" di udara cerita yang sama. Sekali lagi, ini hanya berlaku untuk penerbangan visual, yaitu, ketika tidak ada operator, tidak ada pemisahan. Jika Anda tiba-tiba menemukan diri Anda di udara dan melihat sebuah pesawat di depan Anda terbang dengan lampu sinyal, sebaliknya, bawa pesawat ke kanan. Pesawat itu juga melihat Anda dan akan pergi ke kanan. Hasilnya, Anda dengan gembira menyimpang.
Di persimpangan, semuanya berbeda. Anda tidak bisa berhenti di sini ketika Anda melihat gangguan di sebelah kanan. Karena itu, jika pilot melihat pesawat di sebelah kanan, ia naik ketinggian. Jika pesawat bergerak ke kiri, itu turun. Ingat: di langit kami memiliki ruang 3D nyata.
Garis keturunan
Mungkin ada "perubahan" pada pendekatan, jadi ada beberapa poin yang mempengaruhi prioritas pendaratan. Misalnya, apakah ada penumpang di pesawat atau tidak, Anda terbang lebih rendah dari pesawat lain, atau tidak. Tetapi prioritas utama pendaratan adalah yang memberi sinyal marabahaya. Jika pesawat memiliki transponder, maka secara otomatis mengirimkan informasi tentang statusnya ke darat. Metode komunikasi telepon memiliki analog dengan sinyal SOS - sinyal MAYDAY. Ungkapan ini merupakan perkiraan transkripsi bahasa Inggris dari m'aidez Prancis - versi singkat dari frasa venez m'aider ("datang ke bantuan saya", "bantu saya")
Ketika pesawat dalam kesulitan dan pengirim tahu tentang hal itu, kapal dapat naik sesuai keinginannya. Tanpa masuk ke lingkaran dan tidak di jalan raya. Karena lebih nyaman duduk, supaya tidak terbunuh, maka ia akan duduk. Dalam situasi ini, tugas pengirim adalah untuk membubarkan semua pesawat lain darinya. Terlebih lagi, ketika pesawat yang mentransmisikan MAYDAY diturunkan, polisi, ambulans, pemadam kebakaran dan Kementerian Darurat dipanggil ke lapangan udara - seluruh set. Karena itu, jika pilot memutuskan untuk memberikan sinyal seperti itu, hanya untuk duduk dengan cepat, maka ia akan membayar denda yang agak besar untuk panggilan palsu ke seluruh penjaga pertolongan.
Jika semuanya berjalan dengan damai dan pesawat mendarat sesuai dengan skema standar, maka petugas sinyal dengan cepat memarkirnya. Dan lagi Anda akan mendengar ungkapan "Terima kasih telah menggunakan layanan dari maskapai kami."