Baru-baru ini saya menemukan sebuah dokumen menarik yang ditulis oleh organisasi EuroNCAP - ya, yang mengambil mobil baru, memasukkannya dengan manekin, clumshes ke blok dinding dan menempatkan peringkat bintang untuk keamanan.

Tren saat ini di industri otomotif dikaitkan dengan pemerintahan sendiri, atau setidaknya, kemajuan dalam arah ini. Dan saya pribadi, dan mungkin bukan hanya saya, bahkan tidak berpikir bahwa sistem swasembada mobil juga dapat (dan seharusnya!) Dievaluasi dari sudut pandang keamanan, dan untuk perusahaan seperti EuroNCAP ini masih menjadi masalah.

Sebenarnya, sebuah artikel tentang teknologi bantuan pengemudi baru yang akan diperhitungkan oleh Euro NCAP dalam peringkatnya. Beberapa paragraf yang tidak terkait dengan sistem bantuan pengemudi, saya tidak lulus terjemahan, jika tertarik - tautan ke artikel asli dalam deskripsi.

Pendahuluan

Industri otomotif akan mengalami perubahan besar dalam 5-10 tahun ke depan, jauh lebih besar daripada dalam 50 tahun terakhir, dan ini terutama akan mempengaruhi bidang keselamatan kendaraan. Teknologi mengemudi otomatis, yang sudah dikembangkan secara aktif, akan mengubah seluruh industri otomotif. Pada saat yang sama, transisi Eropa ke mobil listrik diperkirakan akan meningkat, dan pada tahun 2025 penjualan listrik akan menjadi 30 persen (UBS, 2017).

Euro NCAP bertindak sebagai advokat untuk mobil yang lebih aman dan mendukung teknologi mengemudi otomatis, meningkatkan kesadaran pengguna akan manfaat teknologi tersebut. Euro NCAP juga akan menguji produk-produk pembuat mobil, mencari tahu apa yang sebenarnya mereka jual kepada konsumen di pasar Eropa. Ini berarti bahwa sebagai standar untuk semua segmen dan negara, disarankan untuk menggunakan teknologi terbaik yang dipilih, yang akan melindungi penumpang dari segala usia, ukuran dan bentuk, serta memastikan keamanan pengguna jalan lainnya.

Saat ini, 256 juta mobil digunakan di Eropa, dan ini adalah armada terbesar di dunia. Pada 2016, lebih dari 14 juta mobil baru terdaftar (ACEA, 2017). Mobil kelas A dan B secara tradisional mendominasi dalam hal penjualan, sedangkan kelas menengah Sport Utility Vehicle adalah salah satu yang paling cepat berkembang. Lebih dari 95% model baru dari segmen ini dicakup oleh peringkat Euro NCAP, jadi wajar untuk mengatakan bahwa Euro NCAP memiliki pengaruh kuat pada ketersediaan dan pengembangan komponen sistem keselamatan mobil.

Meskipun tingkat motorisasi tinggi, jalan-jalan di Eropa tetap paling aman di dunia: pada 2016, EU-28 mencatat hanya 50 kecelakaan lalu lintas fatal per 1 juta penduduk, sementara di seluruh dunia angka ini adalah 174 kasus per 1 juta penduduk (Komisi Eropa, 2017). Pemilik mobil menjadi korban dalam hampir setengah kasus. Pada saat yang sama, proporsi korban di antara pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara sepeda motor kurang lebih sama. Jika kami menganggap tidak hanya kasus fatal, maka sekitar 135.000 orang menerima cedera serius di jalan-jalan Eropa setiap tahun (Komisi Eropa, 2017). Kebanyakan yang terluka parah adalah pengguna jalan yang sangat rentan (pejalan kaki, pengendara sepeda), banyak dari mereka yang berusia lanjut.

Dalam beberapa tahun terakhir, telah ada penyebaran aktif teknologi bantuan pengemudi Advanced Driver Assist Systems (ADAS), terutama seperti Pengereman Darurat Otomatis (AEB) dan pemeliharaan jalur kendaraan (Lane warning system LDW). Namun demikian, persentase mobil yang dilengkapi dengan ADAS modern cukup rendah, yang tidak cukup untuk secara signifikan mempengaruhi jenis kecelakaan yang ada atau jumlah kecelakaan di jalan. Ini terutama berlaku untuk sistem ADAS yang dirancang untuk menghilangkan tabrakan dengan pengguna jalan yang rentan. Di sisi lain, proliferasi dan aksesibilitas teknologi penting, seperti airbag samping, pengingat sabuk pengaman (SBR) dan kontrol stabilitas elektronik (ESC), telah berdampak signifikan pada jumlah kecelakaan fatal dan serius, termasuk seperti kendaraan kudeta. Ketika mengembangkan rencana jangka panjang untuk pengembangan keselamatan kendaraan, penting untuk mempertimbangkan perubahan-perubahan ini dan memperhitungkan dampak dari munculnya teknologi baru.

Sama pentingnya untuk mempertimbangkan bagaimana mentalitas konsumen berubah dan bagaimana ini mempengaruhi pasar otomotif. Tahun lalu, rata-rata usia mobil di Eropa meningkat lagi menjadi 10 tahun, yaitu dua tahun lebih dari sepuluh tahun yang lalu (ACEA, 2017). Ini dapat menciptakan masalah bagi organisasi seperti Euro NCAP, yang mengadvokasi implementasi luas dan tepat waktu dari teknologi keamanan penting. Rata-rata usia pembeli mobil meningkat, baik sebagai akibat dari peningkatan harapan hidup dan karena orang-orang muda menjadi kurang mampu atau tidak mau membeli mobil baru. Pembuat mobil mempromosikan layanan mereka, misalnya, melalui berbagi mobil, untuk menarik konsumen muda ke merek mereka.

Agar tetap berpengaruh dan sesuai dalam keragaman yang berkembang ini, informasi keselamatan kendaraan harus menarik (dan bermanfaat) tidak hanya untuk pembeli mobil biasa, tetapi juga untuk kelompok pengguna (mis. Berbagi mobil) dan model bisnis lain yang lebih kompleks. Peringkat keselamatan secara keseluruhan, sebagai alat yang sederhana namun kuat untuk memberikan informasi tentang keselamatan kendaraan, akan tetap menjadi salah satu alat utama Euro NCAP, namun, untuk mencapai lingkaran konsumen yang lebih luas, menarik bagi sejumlah besar pengguna potensial lainnya, Euro NCAP perlu mengembangkan informasi menarik yang baru Alat terkait keamanan

Diharapkan di tahun-tahun mendatang, perubahan signifikan akan terjadi pada standar dan isi peraturan keselamatan kendaraan. Komisi Eropa mengumumkan revisi Peraturan Keselamatan Umum GSR 661/2009, yang akan mencakup beberapa langkah baru terkait pengujian konsumen hari ini (Komisi Eropa, 2016).

Driver Monitoring (2020)

Penyebab lebih dari 90% dari semua kecelakaan lalu lintas jalan adalah "faktor manusia". Di antara penyebab paling umum dari kesalahan pengemudi yang menyebabkan kecelakaan, dua dapat dibedakan:

• ngebut atau mengemudi di bawah pengaruh alkohol / narkoba;
• Kesalahan yang disebabkan oleh kondisi pengemudi - kurang perhatian, kelelahan atau kurang pengalaman.

Saat ini, teknologi seperti Speed ​​Assistance Systems (SAS) dan Attention Assist sudah diterapkan dan digunakan, yang memberi tahu pengemudi dalam situasi kritis dan, pada akhirnya, mendukung pengemudi dengan menyesuaikan perilakunya. Selain itu, menyesuaikan kriteria untuk intervensi / non-interferensi untuk setiap pendorong spesifik dapat memberikan intervensi sebelumnya dan mengurangi terjadinya positif palsu.

Euro NCAP akan mempertimbangkan pengoperasian sistem pemantauan pengemudi, sistem tanda yang secara efektif mengenali mengemudi yang lemah dan tidak terkonsentrasi, mengeluarkan peringatan dan mengambil langkah-langkah efektif, seperti memulai manuver pengelakan yang aman, memasuki mode diam, meningkatkan sensitivitas ESC kontrol stabilitas elektronik, memungkinkan retensi jalur, kecepatan dll.

Pengenalan peringkat tersebut di peringkat keseluruhan direncanakan secara bertahap, dimulai dengan sistem yang telah memasuki pasar. Penilaian akan didasarkan pada seberapa akurat kondisi pengemudi ditentukan dan tindakan apa yang dilakukan sistem keamanan berdasarkan informasi ini. Aspek-aspek seperti pemantauan posisi pengemudi dapat ditambahkan dalam versi protokol penilaian keselamatan yang akan datang.

Pengarah Darurat Otomatis (AES) (2020, 2022)

Sistem pengereman darurat otonom (AEB) yang ada telah membuktikan kemampuan mereka untuk mencegah dan mengurangi efek dari banyak kecelakaan, tetapi sistem kemudi darurat otomatis (AES), walaupun secara teknis lebih kompleks, juga dapat mengarah pada pengurangan yang signifikan dalam jumlah kecelakaan, khususnya dalam kasus " tumpang tindih kendaraan yang tidak lengkap - dalam kasus kecelakaan yang melibatkan pengguna jalan yang rentan.

• Sekitar 20% dari cedera fatal atau parah (Dibunuh dan Cedera Serius, KSI) diterima dalam kecelakaan karena kehilangan kontrol atau masuk ke jalur yang akan datang (2015).
• Tabrakan frontal dengan akun tumpang tindih kecil sekitar 15% dari semua kecelakaan mobil, dan 25% dari semua kecelakaan mobil terkait dengan tabrakan frontal (Asosiasi Asuransi Jerman, 2013).
• Untuk kecelakaan yang melibatkan peserta yang rentan, KSI adalah 36% (2015).

Seluruh rangkaian peralatan yang diperlukan untuk pengaturan kemudi otomatis (parkir otomatis, kemudi elektronik) sudah tersedia dan dijual bebas. Banyak kendaraan modern mendukung kemudi darurat. Namun, saat ini ada sangat sedikit sistem kemudi otomatis sepenuhnya diimplementasikan sepenuhnya.

Meskipun ada beberapa masalah, kami berharap teknologi AES memasuki pasar di tahun-tahun mendatang. Kami berasumsi bahwa aturan R79 akan menyediakan Fungsi Pengarah Darurat (ESF) mulai sekitar tahun 2020 (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82, 2016), yang akan memfasilitasi pengembangan dan pemasangan AES. Euro NCAP akan dapat merangsang pengembangan teknologi AES dan menguji efektivitasnya dengan memasukkannya ke dalam peringkat berdasarkan situasi berbahaya bagi sejumlah pengguna jalan dan interaksinya.

Contoh skema deskripsi untuk salah satu tes AEB. Keluar dari boneka pejalan kaki di jalan di depan mobil yang bergerak.

Pengereman Darurat Otomatis (AEB) (2020, 2022)

Tujuan utama dari teknologi AEB adalah untuk mengidentifikasi dan mencegah kecelakaan, memperingatkan pengemudi, memberikan akses sistem lain untuk penggunaan rem atau penggunaan rem otomatis. Teknologi ini berhasil diimplementasikan dalam peringkat keamanan pada tahun 2014 dan pertama kali diuji untuk tabrakan "di belakang" dan "mobil di dalam mobil" (Schram, Williams, & van Ratingen, 2013), dan kemudian untuk insiden di persimpangan pejalan kaki (Schram, Williams , & van Ratingen, 2015). Kinerja sistem AEB tergantung pada jenis dan kompleksitas sensor yang digunakan. Semakin banyak pabrikan menambahkan sensor tambahan dan mengintegrasikan beberapa jenis sensor bersama-sama untuk menutupi skenario kecelakaan baru dan lebih kompleks.

Euro NCAP mengharapkan bahwa teknologi AEB akan terus berkembang dan karena itu telah mengidentifikasi tiga bidang prioritas di mana skema peringkat akan diperbarui:

• Kecelakaan "di belakang" atau "terbalik" - biasanya terjadi pada kecepatan rendah, di jalan masuk dan tempat parkir. Studi terbaru oleh perusahaan asuransi Jerman menunjukkan bahwa hingga 17% tabrakan antara pejalan kaki dan mobil yang terluka terjadi di bagian belakang mobil. Sebagian besar korban (63%) adalah lansia, sedangkan anak di bawah 12 tahun menyumbang 6% (asuransi Jerman, 2017). Diperkirakan bahwa di seluruh Eropa, jumlah pejalan kaki yang terluka parah dalam kecelakaan tersebut adalah 1.400 per tahun. Sistem bantuan pengemudi yang mendeteksi keberadaan orang di belakang mobil dan secara otomatis memulai pengereman atau mencegah akselerasi memiliki potensi signifikan untuk mencegah kecelakaan (German Insurers, 2010). Mempertimbangkan pekerjaan yang dilakukan oleh organisasi asuransi sebagai titik awal (RCAR, 2017), Euro NCAP berencana untuk mengimplementasikan skenario pejalan kaki yang dapat dibalik dalam Pengguna Jalan Rentan AEB - serangkaian uji keselamatan pejalan kaki pada tahun 2020.
• Manuver menyeberang dan berbelok di persimpangan memiliki peningkatan risiko tabrakan antara kendaraan, kendaraan, dan pejalan kaki. Biasanya, "kecelakaan persimpangan" terjadi karena lampu merah, kurangnya visibilitas, kecerobohan pengemudi atau melaju kencang. Kecelakaan belok sering kali disebabkan oleh kecerobohan atau kurangnya lalu lintas yang datang saat berbelok ke kiri atau kanan. Dalam kasus persimpangan di mana kecepatan mobil relatif rendah, atau ketika menikung, AEB mampu mencegah kecelakaan secara efektif. Pengujian AEB akan mencakup pengenalan mobil, pejalan kaki, sepeda dan kendaraan roda dua (Powered-two-wheeler, PTW), dan pengujian akan dimulai pada tahun 2020.
• Skenario utama. Penilaian kerja bersama kemudi dan pengereman di jalur untuk mencegah kecelakaan dengan pengguna jalan lain (mobil, PTW, pejalan kaki); implementasi direncanakan mulai tahun 2022 (lihat juga EAS).

V2X (2024)

Komunikasi V2X, yang mencakup pertukaran data antara kendaraan dan dengan infrastruktur jalan, memiliki potensi tidak hanya untuk meningkatkan keselamatan, tetapi juga untuk meningkatkan efisiensi transportasi. Contoh fungsi yang berhubungan dengan keselamatan meliputi kemampuan untuk mengirim dan menerima sinyal seperti "Lampu Rem Darurat", "Mendekati Sepeda Motor" atau "Road Work Ahead." Untuk memberikan keunggulan dibandingkan sensor on-board konvensional, V2X harus mendeteksi terjadinya risiko lebih awal daripada sensor lainnya. Ini mensyaratkan persyaratan untuk latensi rendah - waktu tunda, memastikan keamanan transmisi data, kebutuhan untuk memperluas batas visibilitas dan lokalisasi transmisi data.

Secara umum, dua pendekatan komunikasi dibahas untuk menyelesaikan masalah ini: 802.11p, standar yang tersedia saat ini dan disetujui oleh Amerika Serikat, dan seluler-V2X (5G) baru. Produsen mobil terkemuka, pembuat chip, dan operator seluler telah menciptakan Asosiasi Otomotif 5G (2016) untuk mengembangkan, menguji, dan menggunakan sistem 5G dalam kendaraan otomatis. Uni Eropa mengharapkan bahwa pada tahun 2020 layanan 5G akan sepenuhnya dikerahkan, meskipun dalam kenyataannya mungkin diperlukan beberapa tahun lagi untuk organisasi terakhir dari infrastruktur yang diperlukan (Parlemen Eropa, 2017).

Masih belum ada kepastian mengenai standar V2X dan tenggat waktu untuk menyelesaikan pekerjaan, seperti produsen mobil tidak menganggap ketersediaan fitur keselamatan V2X sebagai prioritas untuk pasar Eropa. Namun, diharapkan bahwa pada tahun 2024 sebagian besar masalah teknologi akan diselesaikan, dan hanya sebagian dari pertanyaan tentang permintaan akan tetap ada. Euro NCAP mengakui potensi keamanan teknologi V2V dan V2X untuk penumpang mobil, pengguna jalan yang rentan, dan kendaraan roda dua. Untuk mendukung pengembangan teknologi ini, parameter terpisah akan diperkenalkan dalam skema peringkat untuk teknologi V2X, yang akan mengevaluasi fungsi keamanan yang sesuai.

Mendeteksi keberadaan anak di dalam mobil (2022)

Seorang anak yang ditinggal di dalam mobil yang diparkir bahkan selama beberapa menit berisiko terkena serangan panas dan kematian. Kematian anak-anak akibat serangan panas di mobil lebih rendah daripada kecelakaan, tetapi sifat dari kasus yang sepenuhnya dapat dicegah ini patut mendapat perhatian khusus. Ketidakmampuan anak untuk keluar dari mobil sendiri, dikombinasikan dengan toleransi yang buruk terhadap suhu tinggi, mengharuskan anak-anak untuk tidak pernah ditinggalkan oleh orang tua mereka di dalam mobil. Solusi teknologi sudah tersedia yang dapat mengenali anak yang ditinggalkan di dalam mobil dan memperingatkan pemilik mobil atau langsung ke layanan darurat jika situasinya berbahaya. Euro NCAP akan mendorong produsen untuk menawarkan solusi seperti standar.

Pembaruan Standar

Diusulkan untuk secara bertahap memperbarui protokol untuk mengevaluasi kinerja sistem Bantuan Kecepatan dan Sistem Dukungan Lane untuk menyamai kemajuan dalam meningkatkan kemampuan sistem memasuki pasar. Dalam hal sistem pendukung kecepatan, sistem ini dimaksudkan untuk memperhitungkan operasi fungsi pengenalan rambu lalu lintas, seperti "Satu arah", "Tidak Ada Entri", "Berhenti" atau "Ambil Jalan". Kriteria yang lebih ketat untuk mengevaluasi sistem pendukung jalur LSS telah diumumkan, lebih banyak perhatian diberikan pada operasi Emergency Lane Keep dibandingkan dengan base Lane Keep Assist. Perubahan lebih lanjut dapat mencakup penambahan pengakuan Power-Wheeler dalam skenario lead-forward, atau menguji kinerja di sudut-sudut jalan.

Fungsi Otomatis

Pengembangan otomatisasi mobil penumpang cenderung cepat, tetapi evolusioner. Belum ada satu mobil pun yang menawarkan otomatisasi penuh dalam semua situasi. Namun, contoh awal otomatisasi Level 3, yang memungkinkan pengemudi untuk membebaskan diri dari mengemudi dalam situasi tertentu, sudah memasuki pasar. Karakteristik utama dari fungsi saat ini adalah otomatisasi simultan dari kontrol longitudinal (kecepatan) dan lateral, tetapi ini masih mengharuskan pengemudi mengendalikan operasi yang aman. , , . .

, , , , Euro NCAP :

• ""

, — . « », .

, , , Euro NCAP , - (Human-machine interface, HMI) . Euro NCAP , : (, , ), , (, -, Autonomous cruise control, ACC), ( , AEB, SAS . .), (, , , ), ( , , ), ( , , ).

, - HMI, Euro NCAP , , , . , , , , . .

"" Euro NCAP. . Euro NCAP , (Continuous Assistance), . , — 2018/2019 .

Keamanan informasi

, -. , , , . : , , .

, , Euro NCAP. , , , Euro NCAP , , , , . , , , Euro NCAP .

ISO 26262 (Automotive Functional Safety), ISO (21434) SAE (J3061) (Automotive Cyber-Security Standard). , , . OTA WP29/ITS-AD ( — (ITS/AD), 2017).

Euro NCAP akan terus memantau bagaimana standar dan peraturan ini berkembang dan bagaimana industri otomotif merespons. Dengan mematuhi standar-standar ini, Euro NCAP hanya akan dapat menuntut tingkat keamanan informasi minimum dari produsen kendaraan.