Ketika terhubung ke sisa kereta, kereta modern dimasukkan secara otomatis dalam jaringan lokal dan menerima parameter dari server kereta induk. Mobil bertingkat tunggal dari Tver Carriage-Building Plant sekarang memiliki sekitar 280 parameter yang dipantau (mulai dari tingkat pengisian tangki kotoran dan berakhir dengan tegangan baterai), dan mobil bertingkat memiliki sekitar 400.
Mari kita mulai dengan koneksi antar mobil. Ini adalah jalur rem pneumatik (selang pneumatik tempat mobil terhubung satu sama lain, pekerja kereta api menyebutnya “katak”), saluran tegangan tinggi, saluran darurat 110 V, interkom dan jaringan lokal, ditambah jembatan relai radio antar mobil jika terjadi kerusakan pada jaringan lokal.
Sistem rem
Mobil-mobil dihubungkan oleh garis pneumatik. Seperti halnya di metro, untuk menjaga rem dalam keadaan dirilis, ia mempertahankan tekanan pada level tertentu (sekitar 5 atm). Dalam hal ini, mereka mengatakan bahwa garis rem diisi, untuk mengerem kereta, perlu untuk mengurangi tekanan di garis. Kemudian rem mulai beraksi.
Jika kereta tiba-tiba lepas, hal pertama yang terjadi adalah ia akan menurunkan tekanan di jalur rem, dan akan segera berhenti dari sini.
Jika Anda mengganggu penghenti kerja langsung, maka Anda cukup membuka jalur rem ke atmosfer dan udara mengalir dari sana. Komposisi, masing-masing, juga akan berhenti. Sampai bagasi diisi, kereta tidak akan melangkah lebih jauh, karena akan berdiri di rem.
Di beberapa mobil penumpang modern dan kereta api listrik, stopkontak kerja langsung tetap hanya pada satu titik, sisanya digantikan oleh stopkontak aksi tidak langsung, yang mengirimkan sinyal berhenti darurat ke kabin lokomotif listrik atau diesel. Dalam hal ini, pengemudi diberikan waktu (biasanya sekitar 5 detik) untuk memutuskan apakah akan memperbolehkan pengereman darurat atau tidak.
Pada kecepatan 160 km / jam, jarak berhenti adalah satu setengah kilometer. Semakin rendah kecepatan mobil, semakin tajam berhenti. Tidak ada yang fatal dalam kerusakan stop-crane untuk kereta - itu tidak aus entah bagaimana tak terkira. Tetapi para penumpang akan bergoyang tidak menyenangkan, beberapa (yang tidak memperpanjang pegangan, mabuk atau tidak menggunakan sabuk) akan jatuh dari rak.
Catu daya
Berikut adalah
pos terpisah
tentang catu daya mobil penumpang dan boiler pemanas. Sebuah cerita yang sangat singkat terlihat seperti ini: ada input (generator dari rotasi wheelset, garis tegangan tinggi 3000 V dari lokomotif listrik, darurat 110 V dari mobil tetangga), ada baterai dan ada modul kontrol dan kontrol (konverter kebutuhan sendiri) yang memantau sehingga semuanya berjalan dengan baik, dan mengubah arus menjadi format yang diperlukan untuk konsumen listrik, jaringan on-board 110 V, soket USB 5 V dan sebagainya.
Soket USB di rak paling atas:
Soket 220 volt di rak bawah:
Mengapa 220 V di bawah dan 5 V di atas? Untuk alasan keamanan, tegangan berbahaya tidak boleh dinaikkan di atas ketinggian tertentu. Merupakan syarat bahwa penumpang dari atas tidak mendidihkan air dengan tenang di sana dan tidak mulai menuangkannya. Sebagai aturan, persyaratan seperti itu tidak muncul dari awal - tampaknya, ada preseden.
Interkom
Mobil-mobil tersebut terhubung oleh tulang punggung LAN (itu 100 Mbps, sekarang pada mobil baru 1 Gb / s) dan melalui radio. Perangkat antena-feeder dipasang di luar di dinding ujung mobil, mereka sering keliru untuk lampu. Komunikasi radio dulu 10 Mb / dtk, saat ini sudah 100 Mb / dtk.
Kami membutuhkan semua ini agar Anda dapat menggunakan Wi-Fi, dan konduktor dapat saling memanggil melalui IP-telephony di jaringan lokal, plus untuk transfer data teknis (lebih lanjut tentang ini nanti). Sementara itu, penting bahwa Wi-Fi biasanya diatur sehingga bahkan jika Anda tidak memiliki akses ke Internet besar, Anda biasanya akan diizinkan untuk mengakses server media lokal (berdiri di pelatih kepala) dari mana Anda dapat menonton film. Televisi siaran juga diatur dalam kompartemen - bahkan pada bagian tanpa jaringan, penumpang dapat menyetujui apa yang mereka tonton dan mendapatkan aliran dari gerbong staf.
Saat ini, biasanya ada sekitar 150 jaringan info klien per kereta.
Ada juga tampilan di jaringan informasi yang menunjukkan hunian toilet, suhu dan rute di dalam mobil:
Data dari jaringan informasi membawa papan dengan nomor mobil (ini adalah orang-orang yang melihat keluar) - mobil secara otomatis menentukan tempatnya di kereta, Anda tidak perlu mengkonfigurasi apa pun dengan tangan Anda (hanya lokasi mobil kepala di kereta, karena mobil tahu siapa yang ada di depannya dan siapa yang di belakangnya, tetapi tidak tahu di mana kepala berada, dan di mana ekor komposisi).
Pada 2018, papan skor juga dapat menampilkan konten sewenang-wenang. Jadi, harapkan promosi dari gerbong makan, video tentang keamanan dan cuaca di luar jendela.
Ada juga jalan raya audio - ini adalah radio antar-mobil. Kepala kereta membuat pengumuman tentang itu, musik memainkannya. Di atasnya Anda akan dibangunkan pada saat kedatangan, jika ini adalah titik akhir untuk komposisi.
Pintu
Ada ayunan manual, mereka mungkin dikenal untuk Anda. Ada juga pintu elektromekanis.
Mereka mencoba membuat pneumatik, seperti di metro Moskow (tampaknya itu adalah Nevsky Express), tetapi kemudian, menurut hasil operasi, mereka memutuskan untuk beralih ke listrik. Udara harus diambil di suatu tempat (mobil penumpang tidak memiliki unit kompresor untuk menyediakan udara sendiri), dan listrik lebih mudah didapat dan kemudian diservis. Tapi, seperti kata insinyur, “metro adalah rolling stock yang masih bekerja di bawah kondisi operasi khusus. Itu hangat dan kering, dilayani setiap hari. Untuk mobil penumpang, interval perawatan rutin lainnya yang lebih “jarang” dipasang, jadi kami memberikan keandalan dan kesederhanaan. Pintu-pintu memiliki mode operasi manual: matikan listrik dan buka secara manual dengan kabel ».
Sekarang pintu mobil TVZ dengan drive elektromekanis. Ada mesin "obeng" 24 volt. Rotasi mesin karena katrol dan sabuk bergigi diubah menjadi gerakan translasi pintu.
Kontrol iklim
Mobil ini memiliki instalasi pendingin udara (air conditioning). Pada foto di atas, pabriknya ada di pabrik tepat sebelum pemasangan. Dia mengambil udara luar, mendinginkan atau memanaskan, dan kemudian mendistribusikannya melalui saluran udara di sepanjang tempat mobil. Kemudian dibutuhkan udara resirkulasi dari kompartemen penumpang, mencampurnya dengan tempel dan mengirimkannya kembali ke mobil. Ini dilakukan untuk menghemat energi: semakin besar penggunaan udara resirkulasi, semakin besar penghematan energi. Dalam hal ini, tentu saja, kita tidak boleh lupa tentang perlunya mematuhi aturan dan norma sanitasi.
Untuk udara ada unit desinfeksi, itu dalam satu unit dengan AC. Ada paket lampu ultraviolet, jadi jika seseorang sakit, bacillinya menjadi mayat ketika melewati AC. Yang tidak mengecualikan infeksi langsung di dalam mobil (seperti di tempat ramai), tetapi secara signifikan mengurangi kemungkinan hasil seperti itu.
Unit desinfeksi kedua berada di sirkuit air untuk air yang tidak dapat diminum. Minum sebelumnya dibuat dengan menggunakan metode teknis mendidih, tetapi hari ini diambil dari pendingin (dari botol yang sudah dimuat sebelumnya, seperti di kantor). Tetapi air untuk mencuci didesinfeksi. Di bawah atap mobil di atas toilet ada tangki (1.100 liter di gerbong satu lantai modern). Air ini diambil dari pompa bensin di tempat parkir, tidak selalu berkualitas baik: mungkin ada pasir dan lumpur, misalnya. Untuk mendisinfeksi air ini, Anda harus melewati wadah dengan bohlam dengan lampu UV. Ini tidak akan menghilangkan pasir dan kotoran, tetapi mikroorganisme akan terbunuh.
Tentang pemanasan ada di
pos tentang boiler .
Sebagian besar gerbong tidak memiliki ruang pancuran terpisah (ada mobil ganda dan nyaman di CB). Ngomong-ngomong, di markas besar masih ada kompartemen untuk penumpang penyandang cacat dan orang-orang yang menyertainya. Tetapi setiap toilet memiliki kepala pancuran (terkadang tersembunyi di balik panel) dan lubang di lantai.
Di sebagian besar mobil, parameter suhu dan kecepatan udara dalam sistem pendingin udara adalah sama untuk semua orang. Di musim dingin, pengaturannya adalah 24 ° C, di musim panas - 22. Tidak ada peredam yang dapat disesuaikan secara dinamis di titik-titik tertentu di sepanjang gerobak. Jika ada sistem kontrol suhu pembelian (beberapa modifikasi dilakukan di TVZ), semuanya lebih rumit dan rumit di sana, tetapi lebih mahal untuk operator.
Refrigeran yang paling umum digunakan adalah P134, campuran. Untuk memastikan kemungkinan memanaskan udara di AC, ada pemanas udara cair (di mobil dek tunggal) dan listrik (di mobil dek ganda). Kipas diperlukan untuk memastikan pergerakan udara di dalam mobil. Dalam sistem pemanas cair ada pompa untuk sirkulasi paksa pendingin (air) pada suhu ekstrem.
Ada tiga toilet di gerbong dua lantai, yaitu, satu lagi, dan dua pendingin udara.
Manajemen
Manajemen semua keajaiban ini dilakukan baik dari kompartemen konduktor, atau menggunakan aplikasi, dapat diakses dengan sertifikat dan hanya ketika terhubung ke jaringan lokal mobil.
Jika Anda membuka pintu dengan layar sentuh dengan kunci konduktor, Anda akan dapat mengendalikan mobil dalam mode manual (mengabaikan akses jarak jauh) dan Anda dapat mengklik tombol.
Di tempat yang sama, di sebelah panel di bawah panel, akan ada alat pengukur dan secara umum semuanya adalah warisan:
Penting untuk memikirkan manajemen secara lebih rinci demi pemantauan.
Untuk membuat kompartemen konduktor tidak terlihat seperti kokpit dan untuk memudahkan mengatur semuanya, kami membuat antarmuka intuitif grafis:
Pada saat yang sama, kemajuan teknologi menuju otomatisasi dan sebuah modul diperlukan yang memastikan implementasi berbagai tindakan yang sebelumnya dilakukan oleh konduktor. Misalnya, tanpa beralih ke mode manual, Anda tidak dapat jarak jauh (dari jaringan lokal kereta) membuka pintu eksternal dengan kecepatan lebih dari 5 kilometer per jam, pada tingkat baterai kritis, pencahayaan mulai beralih dari lampu neon ke "malam" LED, ada seluruh kelompok skrip pada satu tombol (mis. kontrol iklim) dan sebagainya.
Bersamaan dengan otomatisasi, muncul pula semua tindakan dan kemampuan untuk melihat status masing-masing subsistem di mobil kantor pusat.
Saat ini, setiap perangkat gerobak dirancang secara otonom, tetapi dengan output informasi ke jaringan pemantauan lokal. Yaitu, sementara ada tiga level perangkat:
- Mereka yang ada di jaringan lokal dan dapat menerima perintah (misalnya, kontrol iklim, pencahayaan).
- Mereka yang ada di jaringan lokal, tetapi tidak dapat menerima perintah atau tidak dapat menerima perintah kritis (misalnya, pintu dapat mengunci tetapi tidak terbuka, dan sejumlah tindakan darurat tidak dapat dipicu). Sebagian besar perangkat jenis ini hanya menulis data ke log.
- Yang tidak terlihat di jaringan lokal. Misalnya, garis pneumatik tidak dapat dikontrol hari ini dan tidak menulis apa pun ke log (tetapi rem yang menggunakannya dapat menulis ke log).
Ini karena jaringan kereta lokal dan jaringan penumpang belum dibagi. Secara umum, jaringan lokal kereta muncul secara historis karena kebutuhan untuk mendistribusikan Wi-Fi dan berevolusi dari kabel twisted pair melalui seluruh kereta dan terhubung melalui kopling antar-mobil (oh, celakalah bagi Anda jika ada cincin). Ini bukan solusi keamanan yang tepat, tetapi sekarang berputar. Di Eropa, situasinya lebih buruk, di sana jalan raya informasi dikembangkan dari CAN-bus, yang membuatnya jauh kurang fleksibel dalam pengembangan.
Kemudian, manajemen subsistem dan log “tumbuh” dari atas, karena sangat nyaman. Langkah selanjutnya adalah mengendalikan mobil dari jarak jauh dari pusat pemantauan operator, tetapi Anda tidak dapat melakukannya karena:
- Karena persyaratan keamanan, Anda tidak dapat mengeluarkan perintah selain dari jaringan lokal.
- Menurut persyaratan keamanan, tidak ada yang dapat membahayakan kereta, yang dapat diberikan perintah dari jaringan lokal.
Jika Anda mengingat situasi ketika salah satu penumpang terhubung melalui Wi-Fi ke antarmuka Explorer, menjadi jelas alasannya. Dalam cerita itu, ketika melayani mobil, dua modul digabungkan secara kondisional: untuk konduktor dan untuk penumpang. Ya, dia bisa menghangatkan mobil hingga +45, tapi tidak lebih. Meskipun ini juga tidak menyenangkan. Kondektur akan melihat ada sesuatu yang salah dan beralih ke mode manual (yang akan segera menonaktifkan seluruh unit kontrol).
Tetapi untuk mencegah hal ini terjadi, jaringan sekarang terpisah secara fisik. Lebih tepatnya, mereka pergi. Sedangkan mobil, bahkan yang terbaru, dengan jaringan yang sama.
Bagaimana log mobil digunakan? Pesan yang paling penting ditulis dalam log pendek dan dikirim melalui Internet ke server operator. Secara konvensional, ini adalah keadaan sistem setelah tangkapan berikutnya ditambah tindakan konduktor. Tugas operator adalah untuk menganalisis kegagalan agar dapat ditebak oleh profil gerobak yang sudah diperbaiki ketika tiba saatnya untuk mengubah sesuatu profilaksis dalam yang tampak normal. Ini dalam jangka panjang memungkinkan Anda untuk menghemat banyak, karena lebih baik untuk mengganti simpul yang hampir mati di depot daripada menghadapi gangguan dalam perjalanan.
Pemantauan terlihat dari head car.
Log kritis (pesan kegagalan) di situs tanpa Internet dapat dikirim melalui SMS. Selain itu, perangkat memiliki penyangga kecil yang menyimpan log sebelum tiba di bagian jalan di mana ada koneksi yang stabil.
Mobil juga dapat dimasukkan ke mode debug, dan kemudian ia akan menulis semuanya di log.
Dalam satu jam, Anda dapat mengetik satu gigabyte log mentah dalam mode debug.
Di perangkat yang sama ada semua dokumentasi untuk mobil:
Dalam mode administrator, Anda bisa mendapatkan lebih banyak data tentang subsistem:
Dan dalam mode insinyur, Anda dapat menjalankan tes dari beberapa subsistem:
Toilet
Toilet modern di gerobak TVZ kosong dan diatur di satu sisi gerobak. Secara umum, mobil baru ini sangat mudah dibedakan dengan pintu otomatis yang curam dan toilet di satu sisi. Penjelasannya sederhana: tanaman siram vakum diperlukan untuk pembilasan. Ketika toilet berada di dua ujung mobil, Anda membutuhkan dua instalasi atau trek di bawah mobil. Dua instalasi mahal, ada juga serangkaian kereta dengan trek, tapi berisik. Terutama di malam hari, ketika seseorang mencuci di bagian mobil itu, di mana tidak ada instalasi, suara neraka melewati semua kompartemen.
Tangki toilet di gedung berlantai satu terletak di bawah mobil, di gedung berlantai dua tidak ada tempat untuk didaki, hampir semuanya ada di dalam mobil. Karena itu, ada di dalam dekat toilet. Di gerobak biasa, tangki "di jalan" juga memiliki pemanas sehingga limbah tidak membeku kencang. Karena dengan begitu prosedur perbaikan tangki berubah menjadi sesuatu yang luar biasa. Pemanasan adalah antibeku listrik dan cair: ular dari pipa - dan kita pergi. Agar antibeku tetap hangat, dipanaskan dari kontak tidak langsung dengan pipa pemanas air. Pada mobil dua lantai, tangki berada di dalam mobil dan tidak memiliki sistem pemanas.
Yang paling sempit dalam arti harfiah dari kata tempat toilet modern adalah lubang di mangkuk toilet. Jika itu merangkak ke dalamnya, maka itu tidak akan berhenti lebih jauh. Jika Anda tidak masuk ke dalam mangkuk, dan seseorang mendorong pel, ada kemungkinan untuk memecahkan katup penutup karet-logam. Dan kisah terjauh menanti semua orang.
Kerusakan yang lebih menarik adalah pada instalasi tipe lama. Kombinasi tangki tinja tanpa tambahan tulang rusuk yang kaku dan mempertahankan tekanan berlebih yang negatif di dalam tangki itu sendiri (sekarang sudah didukung hanya dalam sistem pompa) menyebabkan fakta bahwa kadang-kadang kejutan terjadi. Beberapa gerakan acak yang salah, kerusakan - dan tank-tank runtuh di bawah kekosongan. Rumor mengatakan bahwa penumpang yang melakukan kesalahan operasional kotor ini masih sangat hati-hati pergi ke toilet bahkan di rumah.
Gerobak
Mobil itu berdiri di atas troli yang bingkainya didukung oleh roda. Pada awalnya mereka hanya kaku, kemudian, dengan kecepatan yang meningkat, mata air mulai muncul di sana, dan hari ini suspensi udara modern. Di sini dari mobil penumpang jarak jauh:
Tetapi dari kereta listrik seperti Oriole:
Itu saja. Seperti yang Anda lihat, mobil adalah pesawat ruang angkasa kecil.