Keamanan penerbangan

Burung itu melakukannya:



Bahkan kolega dari Tutu sering bertanya-tanya bagaimana amannya terbang, belum lagi penumpang. Ada banyak rumor tentang hal ini, jadi mari kita menganalisisnya.

Hal-hal utama:

- Pendaratan darurat di padang rumput yang tidak rata seringkali lebih aman daripada mendarat di air.
- Parasut sebagai fenomena sistemik akan mengurangi keselamatan penumpang.
- 30 tahun adalah umur normal pesawat terbang. 20 tahun - pesawatnya masih muda.
- Jika terjadi kegagalan mesin saat lepas landas, ada situasi di mana perlu untuk melanjutkan lepas landas.
- Kegagalan semua mesin tidak berarti bencana pada kecepatan tertentu.
- Untuk yang terbaik dari kemampuan Anda, pukulan keras selama pendaratan lebih aman daripada pendaratan ciuman,
- Mengapa setiap pramugari memerintahkan.

Masing-masing poin ini dapat menjadi penyebab potensial kontroversi. Di bawah ini adalah pendapat subjektif saya sebagai pilot akting penerbangan Rusia (tujuh tahun).

Apa itu keamanan penerbangan?

Jika kita beralih ke buku teks, istilah keselamatan penerbangan adalah sebagai berikut: “Keselamatan penerbangan adalah keadaan sistem penerbangan atau organisasi di mana risiko yang terkait dengan kegiatan penerbangan terkait dengan pengoperasian pesawat atau secara langsung memastikan operasi tersebut dikurangi hingga tingkat yang dapat diterima dan dikendalikan. ".

Dengan kata lain, persentase tertentu dari korban tersirat, tetapi persentase ini harus sangat minimal, dan semua risiko yang terkait dengan kegiatan penerbangan harus dikendalikan dan idealnya dikurangi menjadi nol.

Apa artinya ini?

Lima belas tahun yang lalu, ini berarti bahwa tidak lebih dari satu penumpang hilang per 1,2 juta penumpang yang diangkut. Jika Anda menetapkan bilah lebih rendah, Anda dapat mengurangi biaya penerbangan, tetapi pada saat yang sama, keselamatan hilang. Jika Anda membuatnya lebih tinggi, Anda dapat menggunakan langkah-langkah yang sangat rumit untuk mendapatkan kelangsungan hidup penumpang yang lebih baik, tetapi harga tiketnya akan jauh lebih tinggi. Artinya, ini adalah tugas optimasi, dalam kerangka yang Anda butuhkan untuk mendapatkan kondisi penerbangan saat itu cukup aman, tetapi pada saat yang sama itu tidak dikenakan biaya 200 ribu untuk tiket sekali jalan. Bilah saat ini dianggap dapat diterima, tetapi ini tidak berarti bahwa spesialis penerbangan sipil tidak bekerja untuk meningkatkan indikator ini. Di tempat kedua untuk keselamatan bagi penumpang adalah kereta api. Pada saat yang sama, tidak ada yang takut dengan kereta, dan banyak yang terbang.

Apa yang memengaruhi keamanan?

Ada tiga faktor yang memengaruhi keselamatan penerbangan: teknis, manusia, dan lingkungan.

Faktor teknis: teknologi modern jauh lebih maju daripada saat awal pengembangan penerbangan. Manusia telah belajar untuk menghasilkan peralatan yang cukup andal untuk melakukan penerbangan yang aman. Oleh karena itu, diyakini bahwa pengaruh faktor teknis praktis dikurangi menjadi nol.

Contoh dari faktor teknis adalah insiden Jakarta, ketika radar cuaca tidak dapat mendeteksi awan abu vulkanik kering. "Hadirin sekalian," kata komandan kapal. "Kami punya sedikit masalah." Keempat mesin berhenti. Kami melakukan yang terbaik untuk memulai kembali. Saya harap ini tidak menyebabkan Anda terlalu banyak kesulitan. " Lalu semua orang selamat.

Manusia: sayangnya, adalah sifat manusia untuk melakukan kesalahan. Seseorang lelah, seseorang memiliki karakteristik individu, karakter, temperamen, yang mempengaruhi pengambilan keputusan. Saat ini, spesialis penerbangan menjalani sejumlah pelatihan psikologis, kursus khusus untuk meningkatkan keterampilan mereka, dan teknologi khusus sedang dikembangkan untuk bekerja dengan urutan tindakan yang jelas dan saling memeriksa silang. Semua tindakan ini mengurangi tingkat kecelakaan dalam transportasi udara, membantu mengatasi ketidakcocokan psikologis dalam kru dan meningkatkan produktivitas sumber daya manusia.

Rabu: pengaruh cuaca pada penerbangan terutama disebabkan oleh faktor ini.

Ada beberapa fenomena cuaca berbahaya yang mempengaruhi keselamatan dan kinerja penerbangan secara umum:

1. Badai petir dan, sebagai akibatnya, berbagai curah hujan (hujan lebat, hujan es, salju). Di atas kapal ada pelacak khusus yang dapat menentukan keberadaan badai petir pada rute pesawat.
2. Visibilitas yang buruk pada jalur pendaratan (misalnya, kabut tebal). Seperti disebutkan di atas, umat manusia telah cukup meningkatkan penerbangan dan peralatan darat, dan hari ini, dengan beberapa pelatihan untuk pilot (yang bekerja terus-menerus pada keterampilan mereka), adalah mungkin untuk mendarat hampir tanpa visibilitas nol. Jika, karena alasan obyektif, pilot tidak dapat mendarat dengan jarak pandang yang buruk, maka ia memutuskan untuk pergi ke bandar udara alternatif.
3. Angin Gusty mengganggu kontrol pesawat. Di sini, peluncur itu sendiri menjadi jauh lebih stabil, tetapi masih pendekatan teknis utama adalah untuk mengenali situasi seperti itu dan tidak terbang ke daerah di mana dimungkinkan. Atau tinggalkan di aerodrome lain.

Apakah selalu mungkin untuk pergi ke lapangan terbang lain?

Ya Pesawat diisi ulang dengan cadangan bahan bakar tertentu, memungkinkan Anda untuk membuat dua lingkaran di atas bandara tujuan (15 menit per lingkaran), kemudian pergi ke cadangan terdekat yang sesuai (paling sering di kota atau wilayah lain) dan dengan aman mendarat di lintasan yang benar di sana. Ini ada dalam "Peraturan Penerbangan Federal": perhitungan serupa ditetapkan di tingkat legislatif. Ada sejumlah fitur untuk menghitung stok seperti itu, tetapi aturan di atas adalah kasus yang paling umum.

Mengapa penumpang tidak mendapatkan parasut?

Pertanyaan serupa akan menyebabkan senyum di antara pilot. Mengapa Karena proses pendaratan semacam itu tidak realistis. Mulai dari organisasi umum lompat itu sendiri dalam keadaan darurat dan berakhir dengan fitur desain pesawat. Karena itu, sangat penting dalam penerbangan sipil untuk mencari cara lain keluar dari keadaan darurat.

Ini analisis yang bagus .

Bisakah pesawat terbang mendarat di ladang?

Ya

Untuk memulai, tonton video edukasinya. Operator menghilangkan pendaratan keras dari kursi penumpang.


Seorang anggota staf meninggal selama pendaratan, satu orang lagi tewas dalam perjalanan ke rumah sakit, pilot terluka parah, dan tiga pekerja pabrik di darat terluka. Tautan ini memiliki detail lebih banyak dalam bahasa Inggris.

Pendaratan seperti itu (kecuali untuk bangunan pabrik yang ditemui di akhir) lebih aman dalam praktik daripada mendarat di atas air. Sebuah pesawat ketika mengenai gelombang merespons dengan cara yang sama seperti jika mendarat di atas batu yang tidak rata. Fisika prosesnya sedikit lebih rumit, tetapi analogi secara keseluruhan adalah benar. Karena itu, jika Anda punya pilihan, lebih baik duduk di lapangan.

Pesawat dapat mendarat tanpa roda pendarat dan rem dengan seluruh badan pesawat. Yaitu, kasing itu sendiri, di mana kompartemen bagasi berada. Ini adalah video lain (kira-kira di tengah Anda dapat melihat pendaratan di strip tanpa sasis):

Bisakah pesawat terbang mendarat di ladang jika semua mesin rusak?

Ya Dan ke airdrome juga. Angkat glider ditentukan oleh sayap. Ketika pesawat memiliki kecepatan tertentu, ia dapat merencanakan untuk waktu yang lama. Dari ketinggian 10 kilometer (ini kira-kira tingkat standar pesawat penumpang), Anda dapat merencanakan lebih dari 100 kilometer. Biasanya ada jalur sepanjang 100 kilometer ini. Jika tidak, setidaknya jalan atau bidang datar.

Itulah mengapa take-off berlangsung cukup tajam, yang sering membuat takut penumpang. Dalam banyak situasi, maskapai berusaha menghindari tindakan yang aman, tetapi secara subyektif menakutkan (misalnya, penumpang benar-benar tidak menyukai zona turbulensi). Lepas landas adalah pengecualian. Saat lepas landas, Anda perlu mendapatkan kecepatan optimal dan mengambil sudut pendakian yang optimal. Penting untuk mendapatkan ketinggian sebanyak mungkin dan mendapatkan kecepatan setinggi mungkin, sehingga jika terjadi kegagalan ada margin kecepatan untuk bermanuver. Anda tidak dapat segera merobek tajam: semakin besar sudutnya, semakin banyak kecepatan akan hilang. Oleh karena itu, sudut ini dihitung dan dirawat oleh pilot secara manual, tergantung pada kondisi eksternal.

Secara sederhana, sebelum lepas landas, pilot menghitung beberapa kecepatan (V1, V2, VR) yang akan mereka tahan selama tinggal landas. Berapa kecepatan ini?

V1 - kecepatan pengambilan keputusan. Ini adalah kecepatan yang dihitung untuk kondisi take-off yang diberikan, sebelum keputusan harus dibuat untuk melanjutkan atau menghentikan take-off. Dengan kata lain, jika selama take-off run terjadi kegagalan salah satu sistem pesawat terdeteksi, pilot harus berhenti take off, sedangkan pesawat akan berhenti dengan aman.

VR - kecepatan di mana pesawat mulai naik dan kecepatan aman di mana pesawat lepas landas dari permukaan landasan pacu.

V2 - Kecepatan Lepas landas Aman. Ini adalah kecepatan di mana, jika terjadi kegagalan mesin tunggal, take-off akan berlangsung DIJAMIN dengan aman.

Secara umum, kegagalan satu mesin adalah situasi yang dijalankan ribuan kali pada simulator. Ini hampir merupakan latihan rutin untuk pilot, dan tidak perlu takut.

Berikut adalah contoh dari kegagalan mesin empat - maka pesawat terbang melalui awan abu vulkanik.

Apakah berlarian di sekitar kabin buruk?

Memindahkan sejumlah besar penumpang di bagian dalam pesawat menciptakan masalah dengan stabilitas longitudinal pesawat. Dengan kata lain, pesawat harus seimbang dalam massa sehubungan dengan pusat gravitasi. Untuk ini, jadwal pemusatan bawaan masih disusun di darat, dan penumpang duduk di kabin dalam urutan yang ditentukan secara tepat untuk menciptakan pemusatan yang benar. Artinya, tas Anda tidak hanya memuat bagaimana hasilnya, tetapi mereka ditata sedemikian rupa sehingga pusat gravitasi pesawat berada di tempat tertentu sehingga pesawat seimbang di udara.

Dan, misalnya, pilot pesawat militer, ketika mereka membuang tank dengan parasut, tidak merasa sangat nyaman. Pesawat sangat ramai sehingga Anda harus menyelaraskannya secara khusus. Ini adalah seluruh keterampilan. Ketika tenaga udara melayang, denyut pilot jauh lebih cepat karena kejutan dengan keterpusatan.

Oleh karena itu, pergerakan besar penumpang dari satu ujung kabin ke ujung lainnya tidak diinginkan.

Apakah saya perlu mematikan sel?

Ponsel dianggap mengganggu sistem navigasi. Lebih tepatnya, mereka dapat membuat. Dalam praktiknya, ini dipertanyakan, tetapi gadget tetap diminta untuk mematikannya. Ini adalah salah satu persyaratan untuk mengurangi dampak faktor teknis terhadap keselamatan penerbangan, yang perlahan-lahan berubah menuju kenyamanan yang lebih besar bagi penumpang.

Selain itu, ada maskapai penerbangan yang berpendapat bahwa jika seorang penumpang bermain di tablet, maka ia mungkin tidak bereaksi pada waktunya untuk situasi kritis, dan karena itu lebih baik waspada. Untuk melakukan ini, matikan tablet.

Video hebat tentang topik ini:


Tirai, by the way, terbuka sehingga mata terbiasa dengan cahaya di sekitarnya (atau kegelapan): ini dapat berguna saat evakuasi dari kompartemen penumpang.

Mengapa sentuhan keras lebih baik?

Jika Anda terbang dengan pilot Amerika atau Eropa Timur, Anda mungkin memperhatikan bahwa mereka melakukan dorongan yang cukup nyata saat mendarat. Sekolah penerbangan Uni Soviet kami lebih menganggap apa yang disebut "ciuman pendaratan", yaitu pendaratan yang sangat lembut.

Saat mendarat di jalur basah, pilot kami dan sekolah lain menggunakan sentuhan yang lebih keras. Lebih aman untuk menjatuhkan pesawat ke landasan pacu sedikit, meskipun tidak begitu menyenangkan bagi penumpang. Tetapi ini memungkinkan Anda untuk memastikan bahwa akan ada gaya gesekan yang baik dan kontak pertama yang baik: ini tidak hanya akan mengurangi kemungkinan selip selama pemisahan kontak, tetapi juga memungkinkan otomasi bekerja lebih akurat. Selain itu, "sentuhan percaya diri" menghilangkan sebagian energi pesawat, dan panjang jalur pendaratan yang lebih kecil diperlukan untuk memadamkan energi yang tersisa.

Tetapi pada strip kering, ukuran profesionalisme pilot masih memiliki perhitungan yang sangat akurat saat mendarat. Karena itu, pilot kami menyentuh dengan sangat lembut, dan kemudian, setelah menyentuh, tekan dengan kuat pesawat ke landasan.

Kenapa tidak takut dengan pesawat tua?

Karena pesawat memiliki margin keandalan yang besar. Secara umum, sebuah pesawat terbayar setelah sekitar 20 tahun. Usia hingga 30 tahun dianggap "kondisional" matang. Pesawat ini dibangun untuk operasi yang sangat panjang sejak awal. Setiap pesawat melewati peraturan teknis yang diperlukan, sebelum lepas landas dan setelah mendarat, semua sistem pesawat diperiksa dengan cermat oleh para insinyur dan pilot. Ini memungkinkan Anda untuk mengidentifikasi kegagalan dan secara signifikan meningkatkan umur peralatan.

Kami masih berhasil menerbangkan An-12, dan itu adalah rilis 1965. Permukaan kemudi masih menahan aliran udara dengan baik, mesin bekerja. Ya, tidak ada dukungan untuk sejumlah standar navigasi baru dan hal-hal lain, tetapi ini sudah merupakan perincian dari peralatan yang dipasang di kapal.

Mengapa kita harus takut pada burung dan drone?

Karena burung dapat masuk ke mesin atau meninggalkan penyok yang serius pada tubuh, yang kemudian akan rusak lebih jauh oleh aliran udara. Bebek di mesin - kegagalan instan.

Untungnya, burung dan drone hanya ditemukan di ketinggian rendah, mereka tidak naik ke level penerbangan pesawat besar. Di sekitar bandara, burung-burung dengan sengaja ditakuti: mereka menempatkan orang-orangan sawah, menggunakan scarerrow khusus, menerbangkan layang-layang dengan profil burung pemangsa, menggunakan berburu burung pemangsa (jarang) dan hanya menembak burung. Di bandara yang sibuk, penghasil ultrasonik bekerja paling baik.

Karena alasan inilah zona di mana drone tidak dapat lepas landas dimasukkan dalam banyak firmware drone GPS: paling sering mereka berada di dekat bandara.

Apa yang akan terjadi jika seseorang di pesawat jatuh sakit?

Pramugari dapat memberikan pertolongan pertama. Mereka memiliki koneksi dengan tanah, di mana ada dokter bandara. Jika kasusnya serius dan dokter mengerti bahwa ada kebutuhan mendesak untuk mendaratkan pesawat, maka inilah yang akan terjadi. Keputusan akhir dibuat oleh FAC.

Juga, pendaratan darurat dapat dilakukan jika terjadi keadaan darurat di atas kapal. Jika seseorang di kabin mengamuk, ini adalah alasan yang bagus untuk mendarat. Orang mabuk, ketakutan, ketika mulai marah, adalah masalah serius untuk keselamatan penerbangan. Bukan kebetulan bahwa denda besar diberlakukan oleh hukum untuk pekerja udara. Orang yang tidak mampu dapat melakukan sejumlah tindakan, dengan kata lain, tidak aman. Ini menimbulkan kegugupan, yang mengganggu pekerjaan pilot yang bisa membuat kesalahan serius.

Briefing pramugari

Saya juga ingin membahas briefing dari para pramugari. Beberapa tidak mendengarkan informasi tentang tindakan darurat, pintu keluar darurat dan penempatan alat khusus di dalam kabin. Dan ini penting. Jelas bahwa penerbangan kami akan normal dan kami akan mencapai tujuan dengan aman. Tetapi Anda harus tahu TB. Oleh karena itu, penting untuk memiliki informasi di mana pintu darurat berada, karena jika terjadi kebakaran di kabin, Anda harus meninggalkan kabin pesawat dengan cepat dan terkoordinasi. 150 orang tidak akan masuk ke dalam satu pintu, diperlukan jalan keluar tambahan, tetapi mereka perlu diketahui. Anda perlu mengikat sabuk pengaman Anda, karena jika pesawat rusak atau selama turbulensi, penumpang yang diikat tidak akan menderita. Informasi tentang masker oksigen sangat penting, terutama saat Anda harus mengenakan masker terlebih dahulu, kemudian pada anak. Itu harus dikelola untuk diterapkan ke wajah dalam waktu sekitar 6-9 detik. Cadangan oksigen - sekitar 10 menit. Pilot memiliki lebih banyak, tetapi dalam 10 menit Anda dapat turun ke ketinggian di mana Anda dapat menghirup udara luar. Karena itu, pilot dari banyak maskapai penerbangan tidak boleh mengenakan kumis dan cincin hidung: ini memengaruhi kontak dengan masker oksigen.

Apa lagi yang perlu diketahui orang paranoid?

Pilot dari sebagian besar maskapai diberi makan dengan makanan papan yang berbeda untuk mencegah keracunan makanan. Satu pilot diracun - yang kedua tetap dalam pelayanan.

Sebelum penerbangan, pilot menjalani pemeriksaan fisik. Seorang dokter profesional melakukan beberapa tes, mengukur denyut nadi, tekanan, menatap mata, mengendus pilot dan mengajukan beberapa pertanyaan, mengamati reaksinya. Sedikit keraguan, pemeriksaan fisik lengkap dimulai. Prosedur yang cukup cepat diterapkan di pesawat sipil dan militer.

Pilot memiliki standar waktu kerja untuk menghilangkan kelelahan dan mengurangi pengaruh yang disebut faktor manusia. Setelah shift selesai, Anda perlu bersantai di hotel. Waktu kerja tidak boleh melebihi jumlah tertentu per hari, sehingga hampir semua pilot menyukai penerbangan transatlantik: 15-16 jam penerbangan - dan istirahat berkualitas, kemudian kru kedua memasuki pesawat, dan beberapa hari yang lelah beristirahat, menunggu penerbangan kembali. Tapi biasanya pada penerbangan di dalam negeri, kru yang sama terbang bolak-balik. Jika pilot duduk di kokpit di tanah dan menunggu penumpang naik, ini juga merupakan jenis pekerjaan terpisah. Artinya, pilot bisa langsung bersantai selama jam kerja dan pada saat yang sama sedang bekerja. Untuk melakukan ini, ada sistem koefisien yang memperhitungkan kecepatan kelelahan dalam berbagai situasi.

Ada banyak alasan untuk pergi ke putaran kedua saat mendarat (biasanya rasanya seperti naik dan berputar dan penumpang sedikit gugup). Ini terjadi ketika Anda harus membiarkan seseorang keluar dari belokan, misalnya, sebuah pesawat dengan seseorang yang sudah menunggu layanan ambulans darat.

Penerbangan melalui Kutub Utara berbahaya dalam hal kondisi suhu dan radiasi. Secara umum, ketika Anda naik sedikit lebih tinggi di atmosfer, tingkat radiasi latar meningkat dibandingkan dengan yang tersedia di bumi. Ini bisa menjadi masalah hanya untuk pilot (karena mereka sangat sering terbang) dan untuk penerbangan tertentu di dekat kutub planet ini. Aurora adalah tanda peningkatan radiasi latar di atas daerah sirkumpolar. Dengan demikian, lebih dari 40 kali setahun dalam penerbangan ke Amerika Serikat, lebih baik tidak terbang melalui zona aurora aktif. Ini dulunya masalah, tetapi rute modern terletak lebih jauh ke selatan daripada yang lama.

Pilot diajari psikologi komunikasi. Ini diperlukan bukan untuk berkomunikasi dengan penumpang di interkom (pramugari memainkan peran psikolog on-board), tetapi agar pilot dapat saling memahami dengan baik. Pendekatan Soviet - kru terbang. Pendekatan modern adalah skrip yang didefinisikan dengan jelas untuk setiap tindakan. Diasumsikan bahwa pilot hanya memberitahu satu sama lain tim khusus, jawaban khusus dan melaporkan pola. Ini menghilangkan ambiguitas. Tujuannya adalah untuk berbicara sesedikit mungkin tentang kasus ini. Jika Anda cocok dengan laporan ini, maka diyakini bahwa Anda dapat dengan aman melakukan prosedur intra-kabin. Ada frasa yang ditetapkan untuk setiap pembacaan perangkat. Dan jawabannya juga harus dengan frasa singkat sederhana dalam bahasa Inggris.

Pelatihan Setiap pilot kehilangan banyak, banyak rantai kegagalan yang berbeda dan terus-menerus dimasukkan ke dalam situasi penuh tekanan di simulator. Sekali lagi, dengan sedikit berlebihan, kita dapat mengatakan bahwa tugasnya adalah membuat segala sesuatu yang dapat terjadi dalam penerbangan tampak seperti rutinitas yang akrab.

Peralatan modern memungkinkan Anda untuk membentuk lintasan pendaratan dengan sangat akurat. Sistem di darat dan di pesawat bekerja bersamaan. Selama bertahun-tahun, robot telah membantu manuver termasuk pendaratan.

Secara umum, berhati-hatilah untuk tidak terbang dengan pesawat, tetapi jadilah taksi di bandara.