Kami bangun, mencuci diri, menyikat gigi, berolahraga, sarapan dan mulai bersiap-siap untuk penerbangan. Di maskapai besar, pilot memiliki tablet khusus, dan ada informasi tentang penerbangan yang akan datang. Artinya, bahkan di rumah saat sarapan, saya tahu rute, data di bandara keberangkatan, kedatangan dan semua cadangan, cuaca di mana-mana di sepanjang rute dan perkiraan aktual untuk saat penerbangan. Biasanya, semua perhitungan yang diperlukan segera tersedia, sehingga kita dapat membiasakan diri dengan mereka, mungkin memperbaiki sesuatu atau membuat permintaan. Sesuatu seperti "tambahkan bahan bakar, saya akan mengambil cadangan lain karena cuaca buruk."
Data ini berasal dari maskapai. Maskapai ini memiliki perjanjian dengan perusahaan khusus yang mengkhususkan diri dalam navigasi, yang sepenuhnya menghitung rute. Ternyata 10-15 lembar A4 dalam bahasa Inggris (beberapa perusahaan hanya memiliki rencana penerbangan elektronik, sehingga untuk berbicara, meminimalkan dokumen) pada rute dari Moskow ke Yekaterinburg. Mereka juga dapat menghitung dari Moskow ke Honolulu, mereka akan bekerja dengan perangkat lunak yang sama. Kemudian selanjutnya secara terpisah adalah paket informasi tentang aerodrom: spesifikasi peralatan, data teknis radio, perbaikan garis, taxiway, dll. Jika papan khusus diketahui, maka kita sudah memiliki sebagian besar informasi tentang pesawat mana, semua fitur-fiturnya dicatat.
Di Uni Soviet, mereka bisa langsung memberikan keputusan seperti: "Cuaca tidak terbang." Sekarang keputusan selalu tergantung pada komandan, dan dia bergantung pada perkiraan dan cuaca aktual, mungkin memerlukan lebih banyak bahan bakar untuk dituangkan, dan seterusnya.
Lalu kami pergi bekerja.
Selanjutnya, saya menggambarkan urutan yang tidak selalu sama. Di suatu tempat prosedur dapat berubah sedikit, suatu tempat pemeriksaan yang lebih luas, di suatu tempat bahkan lebih sempit: itu semua tergantung pada jenis pesawat. Tapi saya pikir ide umum akan memberi.
Di bandara
Kami pergi ke gedung. Kami melihat satu sama lain secara langsung, kami mendapatkan dokumen, kami saling menyapa, gadis-gadis (pramugari) datang - pemimpin tim dan pemandu kelas bisnis, melaporkan bahwa semuanya ada di tempatnya. Kami memberi konduktor misi penerbangan sehingga mereka dapat melewati unit medis. Dokter memberi tanda meterai dan menandatangani tugas.
Pilot biasanya pergi melalui dokter setelah pramugari. Jika cuacanya tidak terlalu baik, maka kami mengambil laporan cuaca baru (setiap 30 menit), dan keputusan akhir dibuat apakah kami terbang atau tidak. Di suatu tempat dalam satu jam kami berangkat dari peron, naik bus, pergi ke tempat parkir kami ke pesawat (baik pilot dan pemandu). Di maskapai berbiaya rendah, syaratnya lebih pendek, bisa 25 menit.
Keputusan tergantung pada banyak faktor. Pertama, jika penerbangan singkat, maka kami lebih mengandalkan cuaca yang sebenarnya. Jika penerbangan lebih dari satu jam, maka Anda harus sudah melihat perkiraan dan menganalisis perubahan cuaca. Di suatu tempat Anda tahu lapangan terbang kedatangan dengan baik dan Anda dapat hampir yakin bahwa ahli meteorologi tidak salah dalam perkiraan, dan tepat pukul 9 pagi tidak akan ada kabut lagi. Cukup memberi penundaan satu jam lalu terbang. Pilot lain yang terbang ke bandara yang sama mungkin memutuskan bahwa ia tidak akan terbang sampai kabut menghilang, ia menunggu cuaca penerbangan yang sebenarnya dan baru kemudian terbang. Akibatnya, yang pertama berada di tempat pada pukul 10, yang kedua berada di 13, dan penumpangnya tidak senang. Tetapi yang pertama memiliki risiko bahwa akan perlu untuk pergi ke aerodrome alternatif, dan ada bongkar, muat (kehilangan waktu), penerbangan lain - dan tidak ada yang akan menang dalam waktu, tetapi akan ada lebih banyak keributan.
Ketika pilot memutuskan untuk menunda, itu dilaporkan kepada penumpang. Jika cuaca bagus di bandara kedatangan, maka kebetulan bahwa alasan penundaan tidak dikomunikasikan kepada penumpang, karena mereka mulai memanggil saudara, dan di sana matahari dan panas. Dan mereka mulai khawatir dan “sampai ke dasar kebenaran”, kata mereka, katakan saja sayap pesawat jatuh, jangan bohongi kita soal cuaca.
Dua penerbangan lagi yang terbang pada satu rute mungkin tidak terbang pada saat yang sama karena alasan lain. Misalnya, ada bandara minimum untuk cuaca, visibilitas, yang tidak boleh kurang dari untuk pendekatan yang dijamin berhasil. Pesawat dan pilot memiliki minimum yang sama. Indikator terburuk dari ini dipilih. Paling sering ternyata kalau bandara modern, maka sistem pendaratan modern. FAC memiliki pengalaman luas, kategori ketiga ICAO, dan pilot kedua adalah muda, tahun pertama pada jenis pesawat ini. Dan semua orang akan menunggu sampai cuaca aktual sesuai dengan minimum pilot kedua. Dan ada co-pilot yang sangat berpengalaman, ia memiliki pengalaman sebagai komandan, tetapi komandan baru-baru ini ditugaskan (ia adalah seorang pilot sepanjang waktu, tetapi ia hanya menjadi komandan) - toleransinya akan lebih dibatasi oleh cuaca meskipun pengalamannya.
Pilot sangat menyadari tren cuaca. Misalnya, di Norilsk mulai meledak - ini selama seminggu. Di Chelyabinsk, matahari akan terbit - dalam satu jam tidak akan ada kabut.
Kami mendekati pesawat
Kami pergi di tempat parkir dekat pesawat dan mulai dengan inspeksi pesawat. PIC dan co-pilot memeriksa pesawat sesuai dengan skema yang telah ditetapkan: semua komponen utama harus diperiksa. Setelah diperiksa, kami melihat apakah itu bersih (salju telah menumpuk, salju turun atau diperkirakan), dan kami mengatakan sebelumnya bahwa anti-icing diperlukan untuk keberangkatan. Di bandara kami, pemrosesan biasanya dilakukan di tempat parkir dengan satu mobil atau lebih (tergantung pada jenis pesawat). Di Eropa, Anda sering naik taksi ke awal, di mana mereka menuangkannya di kedua sisi pada platform khusus.
Seharusnya tidak ada lagi file dengan "Buang sebelum terbang" tersisa: sebagai aturan, mereka menutup celah di mana serangga, kelembaban berlebih, curah hujan, dan sejenisnya dapat terisi.
Diperiksa Jika semua tanpa komentar, maka naik. Ada buku catatan, Anda perlu membaca, memeriksa nuansa, melihat pekerjaan yang dilakukan oleh staf teknis (misalnya, minyak ditambahkan sebelum penerbangan). Kami melihat: ada korespondensi, tidak ada kesalahan terbuka. Pesawat sering dioperasikan dengan ketat, sehingga penumpang pergi, dan kru baru sudah berdiri. Segera setelah semua orang keluar - dan di sana rekan-rekan kami sudah memanjat keluar. Kami masih meminta mereka, sebagai bahan, komentar apa, lalu kita baca.
Jika ada sesuatu yang tidak normal - catatan awak sebelumnya, layanan teknis dihilangkan. Jika tidak ada yang signifikan - mereka mengelola dalam satu jam pembersihan, pengisian bahan bakar, dan pemeliharaan.
Kami mulai bersiap. Persiapan - kami melihat bahwa semua peralatan darurat (kapak darurat di kabin, pemadam api, masker asap, sarung tangan khusus, dll.) Tersedia. Petugas kabin melihat melalui kabin, kami sedang memeriksa kabin. Kami memeriksa kondisi semua sistem pesawat sesuai dengan teknologi: jumlah dan tekanan oli, cairan hidrolik, dll. Setiap perusahaan memiliki nuansa sendiri, setiap pesawat memiliki daftar periksa sendiri. Ketika kami mengkonfirmasi bahwa pesawat siap dan operasional, mereka mulai mengisi bahan bakar dengan minyak tanah.
Kami mulai memalu rute komputer pesawat. Kami memasukkannya dari rencana penerbangan. Kami membahas "distribusi peran." Biasanya (ini adalah praktik yang mapan dan direkomendasikan), satu terbang di satu arah, yang kedua di yang lain. Di sini kita sepakat, dan satu menyumbat rute, kontrol kedua. Kemudian kami memeriksa rute di komputer dengan rencana: penting untuk penerbangan dengan autopilot yang terhubung di tingkat penerbangan untuk mengikuti rute dengan ketat. Maka waktunya tepat, pesawat diisi bahan bakar, semuanya baik-baik saja bersama kami juga.
Pengawas datang - kami memberikan lampu hijau, orang-orang telah pergi. Kami menunggu naik sampai kami memuat barang. Menurut centering, mereka kadang-kadang menghubungi dan menentukan, mereka mengatakan, kita punya anjing, lebah, muatan medis yang besar (serum darah) dan ukuran yang besar, tetapi beban ringan, dapat dibuang ke tempat lain. Jadwal penyelarasan dibuat oleh manajer penyelarasan, tetapi nuansa diputuskan di tempat. Misalnya, Anda tidak dapat memindahkan anjing dan lebah dengan tepat, mereka harus bersarang di bagasi yang hangat. Pilot harus menyadari bahwa ini beruntung, karena jika sesuatu mulai melolong di kompartemen kargo, maka ini bukan kerusakan, tetapi anjing menginginkannya. Di bagasi yang hangat, suhunya hampir seperti di kompartemen penumpang, dan di kompartemen dingin (tidak panas) setelah beberapa saat akan sangat, sangat dingin. Tetapi detail pastinya tergantung pada ketinggian, cuaca dan durasi penerbangan.
Prosedur preflight dilakukan seperti ini: pilot melewati semua instrumen dan sakelar, mengaturnya ke posisi yang terdefinisi dengan baik (atau memeriksa apakah sudah terpasang). Kami secara ketat mengikuti apa, untuk apa, di posisi apa setiap saklar. Pada saat ini, perangkat navigasi diperiksa, termasuk.
Pramugari menutup pintu, mulai saat ini konsep "penerbangan" dimulai. Pilot meminta kondisi keluar dari area aerodrome dari manajer pengiriman: Anda memberi tahu dia kereta, dia memberi tahu jalur (jalur mana yang akan lepas landas), skema keluar, yaitu, rute mana yang harus diikuti segera setelah lepas landas, sampai Anda menghubungi operator berikutnya. "Klimovsk 14 delta", - pilot mengerti apa skema ini, mereka memukulkannya ke dalam rencana rute. Kami mendapat kondisi keluar dari pengiriman - pergi ke awal (taksi) dispatcher: suatu tempat - gabungan (di bandara kecil), pada umumnya - yang terpisah. Kami meminta peluncuran atau penarik dan peluncuran berikutnya (tergantung pada lokasi tempat parkir). Kami mulai mengeksekusi Sebelum memulai prosedur. Pompa bahan bakar, lampu suar berkedip dihidupkan, katup bahan bakar dibuka, dll., Tergantung pada jenis pesawat, kemudian daftar periksa.
Yaitu, kami memeriksa apakah peralatan pesawat siap untuk menghidupkan mesin, sekali lagi sepenuhnya.
Seorang teknisi berdiri di tanah di luar dan memonitor semuanya secara visual. Di bandara kecil, kadang-kadang "di tangan", bukan dengan walkie-talkie (menunjukkan gerakan). Dua jari dari kabin - silakan mulai mesin kedua. Dia juga menunjukkan kepada kita dua jari - saya mengotorisasi peluncuran jari kedua. Peluncuran telah berlalu.
Setelah memulai dan menghubungkan generator listrik onboard, menyalakan sistem hidrolik, kami melaksanakan prosedur untuk mempersiapkan taksi, yaitu, kami menghidupkan semua perangkat dan sistem yang diperlukan. Di sini Anda dapat melihat bagaimana pilot memindahkan rudder, ailerons, misalnya.
Kemudian kami naik taksi ke awal. Dorulili. Kami ditransfer dari awal ke manajer peluncuran. Kami saling menyapa, mengatakan di mana kita berada, meminta izin untuk memulai eksekutif. Jika gratis, kami menempati landasan.
Sekali lagi, ada prosedur pemeriksaan sebelum lepas landas. Termasuk lampu depan. Mereka melakukan prosedur, sekali lagi membaca daftar periksa yang sesuai (dalam hal ini, "Sebelum lepas landas" - Sebelum lepas landas), dan kedua pilot selalu memastikan bahwa semua yang Anda butuhkan disertakan. Kemudian kami memberi tahu petugas pengiriman bahwa kami siap untuk tinggal landas.
Mereka memberi lampu hijau untuk lepas landas, kita menyalakan "waktu penerbangan" pada arloji. Selanjutnya, atur mode take-off ke engine. Kemudian salah satu pilot (yang tidak terbang di daerah ini, ingat, kami sepakat) membaca pembacaan kecepatan dengan keras, sehingga jelas kapan tinggal landas masih dapat terganggu, dan kapan tidak. Kecepatan ini (V1, Vr, V2) dihitung oleh setiap pilot menggunakan program yang diinstal pada tablet dalam persiapan untuk penerbangan. Pada kecepatan yang diinginkan, roda pendaratan naik, menghasilkan sudut serangan yang positif. Kesenjangan! Meraih V2 (kecepatan aman jika salah satu mesin rusak), kami melepas sasis, lampu depan, lalu - penutup. Kami beralih ke peringkat engine, pada ketinggian transisi kami mengubah tekanan pada altimeter sebesar 760 mm. Menurut skema keluar, kita pergi ke garis jalan yang diberikan. Kami meneruskan komunikasi dengan manajer lingkaran: kami mengatakan nomor penerbangan dan skema keluar. Kami telah menghidupkan terdakwa, ia mengatakan sesuatu seperti: "Diidentifikasi, panggil eselon ke-70 sesuai dengan skema." Kami melakukan semua prosedur, sasis sudah dilepas, kami lepaskan mekanisasi, kami mempercepat. Ada semua prosedur yang sama - sekali lagi, periksa setelah lepas landas.
Ya, kalau begitu, kita terbang.