Museum rekonstruksi tempat kerja pengendali lalu lintas udaraTugas utama dari operator adalah untuk memastikan keamanan penerbangan. Bagian dari keamanannya adalah interval antara pesawat dan menginformasikan kru yang benar tentang pola pendekatan yang dipilih.
Ruang dibagi menjadi beberapa sektor, masing-masing operator bertanggung jawab atas sektornya. Misalnya, di bandara besar akan ada beberapa sektor, seperti taksi, peluncuran dan Pengiriman. Semua operator ini bekerja di menara. Bagian lain dari operator sedang duduk di dalam ruangan, mereka tidak lagi melihat dengan mata, tetapi dengan radar.
Jarak antar pesawat
Sebagian besar penerbangan penumpang dan kargo dilakukan di sepanjang rute standar (saluran udara), dan pengirim memastikan bahwa pada rute ini pesawat jatuh ke ruang angkasa pada interval yang cukup. Untuk melakukan ini, ada sistem pemisahan sehingga pesawat terbang yang pergi satu arah pergi pada ketinggian yang sama, dan yang pergi ke arah lain - ke yang lain.
Karena ketinggian adalah konsep relatif, dan Anda memerlukan perangkat yang akan memahami dengan jelas bahwa Anda berada di level yang tepat, isobar digunakan. Dengan kata lain, kita tidak terbang di ketinggian, kita terbang dengan isobar. Sepanjang garis tekanan yang sama. Skema ini agak rumit, tetapi memungkinkan kompatibilitas semua altimeter. Di bandara, sebelum lepas landas ke altimeter, tekanan atmosfer saat ini diatur, altimeter menunjukkan nol. Selanjutnya, setiap kereta terikat dengan tepat pada indikator tekanan tertentu. Secara konvensional, dalam meter ini semua dapat bergeser dan berfluktuasi sedikit, tetapi dalam kerangka jumlah yang terukur, pesawat akan selalu terbang di sepanjang satu isobar. Tetapi setelah mencapai titik penerbangan tertentu (misalnya, ketinggian transisi), tekanan berubah ke standar 760. Artinya, semua altimeter direduksi menjadi penyebut yang sama. Sebelum dimulainya penurunan, itu untuk semua orang. Saat mendekati bandara tujuan, sekitar 200 kilometer jauhnya, para kru menghubungi layanan ATIS khusus, menerima tekanan pada aerodrome yang diberikan dan mengatur tekanan aerodrome ini pada tingkat transisi.
Oleh karena itu, nomor eselon digunakan, bukan ketinggian sebenarnya. Tetapi pada saat yang sama, jumlah eselon dapat secara kasar dibandingkan dengan ketinggian: misalnya, eselon 260 adalah sekitar 7900 meter.
Perbedaan antara tinggi transisi dan level transisi biasanya 300 meter. Untuk terbang di zona pemisahan yang dikurangi, Anda harus memiliki pilot otomatis yang baik, altimeter yang akurat dan mengamati sejumlah kondisi untuk melengkapi sisi.
Di mana dan siapa yang tahu di mana sisi
Ketika pesawat baru saja bersiap untuk lepas landas, rencana penerbangan disajikan. Dengan syarat setelah pengarahan, PBC menandatangani rencana. Di suatu tempat ada orang khusus di maskapai yang menyiapkannya, dan komandan hanya dapat mengangguk atau mengusulkan koreksi (sekitar satu jam sebelum penerbangan), dan di suatu tempat FAC mengembangkan rencana penerbangan sendiri. Dalam kasus apa pun, hanya komandan pesawat yang bertanggung jawab atas bagaimana papan berjalan - semua yang lain membantunya dalam hal ini. Jangan bingung dengan Pengiriman. Ini adalah spesialis lain yang mengoordinasi penerbangan dengan otoritas pertahanan udara dan struktur lain dari otoritas kontrol lalu lintas udara.
Rencana ini segera memasuki sistem kontrol lalu lintas udara, di mana ada semua rencana yang mungkin untuk semua pesawat. Ini dikoordinasikan dengan militer (jika perlu) dan di tingkat lain. Data ini diterima oleh operator. Selanjutnya, operator akan selalu memiliki rencana penerbangan dan pergerakan papan yang sebenarnya di depan matanya. Jika tiba-tiba rute pesawat berubah di udara, maka operator menyumbat rute baru dan memastikan bahwa itu ada di dalam sistem.
Rencananya disusun sehingga tidak ada sisi lain pada titik yang sama di ruang di mana pesawat akan bergerak. Selain itu, rencana tersebut diperiksa untuk apa yang akan terjadi di setiap titik penerbangan: ada jumlah papan yang direkomendasikan di jalur pendaratan, kepadatan lalu lintas yang direkomendasikan, sejumlah papan yang direkomendasikan yang dapat ditutup oleh pengontrol dengan dukungan mereka di titik yang berbeda. Semua kriteria ini diperiksa. Terkadang penerbangan bergerak 15 menit lebih awal atau lebih lambat hanya karena kepadatan lalu lintas.
Dalam praktik kami, ada kasus ketika pilot tidak setuju dengan operator (rencana awal) mengenai rute pesawat hanya selama letusan Eyyafyadlayokyudlya. Mungkin seseorang ingat: gunung berapi meletus di Islandia selama beberapa bulan, kemudian wilayah udara dari hampir seluruh Eropa ditutup dan banyak, untuk berjaga-jaga, mengubah rute menjauh dari awan abu. Kemudian pengiriman redid hampir semua rute yang biasanya kami terbang.
Setelah semua persetujuan, semua pengirim di sepanjang rute menerima data tentang apa dan kapan akan terbang melewatinya.
Menara
Tentunya Anda melihat menara tinggi di lapangan terbang dengan bilik transparan di bagian atas. Di sanalah operator ini duduk dan memantau lapangan terbang. Dengan demikian, masing-masing sektor memiliki operator yang bertanggung jawab atas fase penerbangannya. Dengan menumpang dan memulai, semuanya menjadi jelas: manajer taksi bertanggung jawab untuk mengangkut pesawat dari terminal ke strip. Manajer peluncuran bertanggung jawab untuk melepas pesawat dari strip.
Apa yang dilakukan pengiriman? Sebelum penerbangan, kru mengajukan rencana penerbangan, yang menunjukkan rute, keberangkatan dan kedatangan bandar udara, waktu keberangkatan, jenis pesawat dan informasi penerbangan lainnya. Ini menyetujui rencana ini dan membuat penyesuaian - sebagai aturan, ini adalah skema keluar dan ketinggian penerbangan awal - Pengiriman saja.
Jadi, kami mendapat izin dari Pengiriman, meminta taksi, menghubungi operator taksi, mendapatkan rute taksi di sepanjang lapangan terbang dan taksi. Manajer awal bertanggung jawab untuk menduduki landasan pacu, melepas pesawat dan memulai pendakian awal. Tampaknya, jadi apa? Namun, kita ingat kejadian mengerikan di Vnukovo, ketika peniup salju meninggalkan landasan pacu tanpa izin pada saat menjalankan jet bisnis.
Mari kita mulai di Magadan!
Misalkan Anda perlu mengirimkan penumpang atau kargo dari Moskow ke Magadan. Anda sudah memiliki rencana penerbangan yang disepakati. Lebih jauh di dalamnya Anda pergi ke pesawat. Di dalam, sudah dari taksi, minta pengiriman. Anda memerlukan izin keberangkatan, rute yang tepat, dan skema keluar dari operator. Dia memberi Anda catatan pengantar awal dan meneruskannya ke operator lain, yang memungkinkan Anda untuk menyalakan mesin dan melakukan "dengan pegangan" di bandara sebelum start. Pada awalnya, operator lain terhubung, yang membawa Anda ke ketinggian tertentu. Yang berikutnya membawa Anda ke sana, kemudian dia memindahkan Anda ke operator di kota lain ke arah perjalanan dan seterusnya. Pengontrol lalu lintas udara menyediakan interval kecepatan, ketinggian, tim kursus dari darat.
Secara alami, peran ini dapat digabungkan. Bandara kecil tidak memiliki pengendali start dan putaran yang terpisah. Sebenarnya, operator dapat menjadi ahli meteorologi dan orang lain. Ada tempat-tempat yang sangat liar dan dingin di mana ada satu pesawat per minggu: biasanya satu spesialis bekerja di sana, menggabungkan semua peran layanan darat, dan ia mungkin satu-satunya orang yang hidup di bandara pada umumnya.
Frekuensi berbeda. Moskow mengatakan, misalnya: pergi ke Samara-kontrol 132,8 - atur frekuensi ini dan pergi ke Samara untuk komunikasi. Dispatcher Samara tahu tentang kami sesuai rencana, ditambah dispatcher Moskow mengatakan kepadanya bahwa papan ini akan datang kepada Anda pada saat itu, tolong terima.
Pada setiap frekuensi ada pengirim dan beberapa papan yang dengannya dia berbicara. Jika pilot memiliki masalah, ia berkomunikasi dengan frekuensi sendiri - mengumumkan rezim urgensi atau kesulitan. Ia juga dipimpin, diteruskan. Misalnya, penumpang sedang sakit, pilot berkata: Aku benar-benar, penumpang sedang sakit, saya meminta pendekatan prioritas. Semua orang mengerti. Dispatcher mulai membersihkan ruang, menggeser semua pesawat, mengirim seseorang ke putaran kedua, seseorang memperingatkan bahwa waktu sedang bergeser, perlu untuk mendekati lebih lambat dan sebagainya. Semua orang mendengar semuanya, bereaksi secara bersamaan. Di negara-negara yang berbeda ada prinsip-prinsip yang berbeda dari penyiaran radio, itu terjadi bahwa ada frekuensi umum hanya untuk bencana, tetapi biasanya koneksi berjalan dengan yang utama.
Sekitar 200 kilometer ke tujuan akhir harus disiapkan. Penting di sini bahwa ada layanan navigasi udara dan dukungan navigasi udara. Layanan adalah pengontrol lalu lintas udara. Dukungan - ini memberikan pilot informasi penerbangan, ini skema, rute sepanjang rute, skema bandara.
Anda tidak dapat terbang dari kertas tanpa koper skema, harus ada fitur all-all-all dari semua bandara pada rute yang diperbarui dan diperbarui kira-kira sebulan sekali dan kemungkinan suku cadang dalam radius tertentu di belakang rute. Anda perlu tahu di mana strip mana yang sedang diperbaiki, di mana fitur apa. Untuk informasi yang tidak relevan, mereka dihukum sehingga kelihatannya kecil. Sekarang sebagian besar informasi ada di tablet pilot, tetapi buku yang lebih tangguh masih harus ada. Pada penerbangan lokal, ini adalah satu volume, pada penerbangan di sekitar Rusia itu adalah koper penuh buku, dan untuk kru terbang di seluruh dunia, 6 koper besar dimuat sekaligus untuk satu perjalanan. Jika tiba-tiba salah satu buku tidak ada di sana, inspektur dapat bertanya di mana dia. Tidak ditemukan - pilot dan perusahaan dihukum. Tapi ini harus secara langsung menjadi sampah lengkap untuk terbang keluar tanpa manual. Ada perusahaan khusus yang memperbarui buku-buku ini dan database. Ada seorang pilot Jerman yang terbang pada awal penerbangan dan membuat buku hariannya dengan fitur lapangan terbang. Dia memimpin, memimpin, lalu buku catatan ini menjadi tebal, lalu ada dua, tiga. Akibatnya, ia pensiun, dan istrinya yang giat menjual semuanya kepada perusahaan. Sekarang di kantor mereka di Frankfurt dan Denver, semua informasi tentang lapangan terbang dan saluran udara dari otoritas penerbangan masing-masing negara berbondong-bondong. Mereka menyela semua ini dalam bentuk yang nyaman bagi pilot, dalam logika yang diperlukan dan urutan yang diperlukan. Perusahaan terkenal ini adalah Jeppesen.
Sebagai contoh, jika pesawat kita tiba-tiba terpaksa pergi untuk aerodrome alternatif karena cuaca, dan untuk pertama kalinya di suatu tempat di Amerika Latin, maka kita mulai dengan melihat aerodrome dan cara kerjanya (bagaimana jika ditutup pada malam hari), kami memverifikasi bahwa ada strip yang sesuai, tidak dalam perbaikan, kami melihat lapangan terbang itu sendiri, kami menyesuaikan komunikasi frekuensi dan skema pendekatan-keluar. Operator dapat membantu dengan semua ini, tetapi pilot harus melakukannya sendiri, umumnya tanpa koneksi dengan dunia luar.
Sekitar 200 kilometer sebelum Magadan, penyiaran stasiun informasi khusus dimulai, yang memainkan rekor dengan data terkini di lapangan terbang. Dibutuhkan untuk membongkar dispatcher: Anda hanya perlu mendengarkannya, kemudian terhubung, jika ini bukan keadaan darurat.
Pada akhirnya, operator Magadan menerima Anda, memberikan skema pendekatan dan memimpin dengan sentuhan "ke pegangan". Di sana Anda akan diterima oleh operator yang akan menyediakan taksi di bandara, dll.
Apa kerumitan pekerjaannya?
Saat ruang penuh, sangat sulit untuk mengingat siapa yang terbang di mana dan berapa tinggi. Sebelumnya, operator dipandu oleh memori, catatan, dan papan semacam itu, kemudian semua ini menjadi lebih sedikit analog-transistor pada lampu, dan kemudian digital.
Peralatan radar sekunder sangat membantu saat ini. Yang utama adalah pantulan gelombang radio dari lambung, dan yang kedua adalah siaran perangkat yang terpasang. Dengan kata lain, dengan permintaan aktif dan respons aktif dalam bentuk yang disandikan. Dispatcher menerima kecepatan, ketinggian, callsign, sisa bahan bakar, dan sebagainya. Ketika sisi-sisi di lokasi primer atau sekunder terlalu dekat, alarm menyala.
Seperti apa radar sekunder dapat dilihat di Flightradar, hanya antarmuka manajer yang berbeda dan terkadang ada lebih banyak metadata.
Kesulitan kedua adalah pedagang swasta. Pesawat kecil dapat terbang dengan jelas
di ruang mereka . Mereka mengajukan rencana penerbangan: mereka akan lepas landas dan terbang secara visual dari beberapa bidang. Seperti akan menghubungkan: mereka tidak terlihat, tetapi mereka. Mereka tidak perlu mengontrol operator, dan sulit untuk melakukannya, karena pada ketinggian rendah mereka tidak terlihat karena pola radiasi pelacak. An-2 dengan pasukan terjun payung melaporkan tentang poinnya, misalnya. Dia tidak terlihat, tetapi dia. Terkadang dia berhubungan, mengatakan: melewati zona pembatasan, aku sudah di sini.
Ada banyak penerbangan "tak terlihat" di utara di wilayah Yakutsk melalui desa-desa, ada banyak pesawat penumpang kecil, karena tidak ada jalan.
Balon yang sama juga memberikan rencana penerbangan. Faktanya, ia dapat terbang jauh dari rencana ini ke samping (tergantung pada angin), tetapi setidaknya itu dapat dilihat. Jika dia lepas landas tanpa rencana, maka ada masalah.
Terkadang kami mengubah rute selama penerbangan. Sebagai contoh, kita keluar jalur untuk terbang mengitari badai. Kemudian kesulitan mulai: di sini tidak mungkin untuk berkeliling, di sana militer memberlakukan pembatasan. Di sini juga, karena pembangkit listrik tenaga nuklir (misalnya), dan Anda tidak dapat menerbangkannya. Dan di sini presiden tinggal, jangan terbang juga. Dan di sini ada rumah peristirahatan, Anda bisa terbang di atasnya hanya jika Anda benar-benar membutuhkannya, pasien takut. Ada zona pembatasan gunung berapi, ada banyak di Kamchatka. Dan seterusnya: melalui ini semua yang Anda butuhkan untuk menggambar rute baru.
Ngomong-ngomong, sekarang transit melalui Moskow, mulai dari ketinggian tertentu (sekitar 8 kilometer), terbuka, sebelum ada banyak kesulitan karena MKAD tidak mungkin terbang ke sana.
Pengawas, manajer penerbangan, mengawasi operator. Pada saat kritis, shift senior terhubung, yang dalam kehidupan sehari-hari hanya memeriksa tindakan semua orang, memantau beban dan kecukupan tim.
Terlepas dari kesembronoan pesawat kecil, sangat sulit bagi operator untuk melakukan penerbangan seperti An-2 di malam hari di utara, ketika tidak ada peralatan di darat dan tidak ada yang terlihat sama sekali. Dalam sejarah penerbangan Soviet, ada banyak kasus pendaratan di atas gumpalan es (ketika Anda tidak bisa berhenti sampai mengebornya, atau pesawat itu tenggelam di bawah air: lempar penjelajah kutub di pendaratan, ia berlatih, menunjukkan 3 jari - pesawat beralih dari pengereman ke akselerasi, dan penjelajah kutub mengejarnya. , dan dia dengan cepat menarik tali - dia sendiri tidak berpartisipasi, tetapi diberitahu). Untuk hal-hal seperti itu, toleransi yang sangat khusus diperlukan. Tetapi sulit bahwa ada sedikit yang bisa ditolong dari bumi, ketegangannya sangat melelahkan.
Apakah operator ramah dengan pilot?
Ya Di Rusia, pengontrol dan pilot belajar di sekolah yang sama, minum di hostel yang sama. Selain itu, selama pelatihan, menjadi jelas siapa yang akan pergi ke mana: semua orang ingin menjadi pilot, tetapi beberapa akan menjadi operator. Di perguruan tinggi, mereka iri, tentu saja, ketika penerbangan dimulai pada tahun ketiga. Seiring bertambahnya usia, Anda menjadi lebih bijaksana dan mulai menghargai gaya hidup yang relatif tenang dari operator dan paket sosial yang baik. Ada juga banyak kenalan profesional di seluruh dunia: paling sering kita berkomunikasi di hotel. Dunia penerbangan tidak terlalu besar, sehingga teman dapat ditemukan di mana-mana. Tetapi dalam penerbangan kebebasan dalam pertukaran radio tidak ada: beban saluran minimum, tidak ada obrolan. Setelah mendarat, Anda dapat mengirim salam.