Saya terbang tidak hanya di pesawat penumpang, tetapi juga di pesawat kargo. Kepada mereka Anda dapat melihat dunia, bertemu orang-orang yang berbeda dan mencoba memastikan bahwa mereka tidak membunuh Anda. Terutama di Afrika.
Tetapi saya tidak ingin memberi tahu Anda tentang ini, tetapi tentang bagaimana kantor belakang bekerja sebelum penerbangan.
Dengan back office, saya memahami seluruh struktur masing-masing departemen dalam maskapai, bekerja sama erat satu sama lain. "Plankton," karena mereka kadang-kadang dengan bercanda disebut sebagai personel penerbangan dan teknis, melakukan 90% pekerjaan yang terlibat dalam mengatur penerbangan. Sisanya sekitar 10% sudah dilakukan oleh pilot dan teknisi. Mereka berada di puncak piramida manufaktur ini, dan mereka bertanggung jawab atas penerbangan. Inkonsistensi menyapu beton layanan, datang untuk bekerja.
Ini uang, bukan masalah pribadi
Seorang mantan insinyur penerbangan, yang telah meninggalkan dunia penerbangan untuk pemasaran jaringan, membujuk saya untuk bergabung dengan sekte mereka, suka mengatakan: "Setiap bisnis datang ke penjualan." Dan dia BENAR.
Secara umum, tidak peduli seberapa kita mencintai langit dan menyukai proses mengangkat berton-ton sampah ke udara, mengatasi unsur-unsurnya, tidak peduli bagaimana kita mengetahui dan mempelajari materiil, tidak peduli bagaimana kita mempelajari teknik piloting, aturan penerbangan, bahasa Inggris, aerodinamika, dan banyak hal lainnya, - di dunia kapitalis modern tidak mungkin tanpa "pedagang".
Pilot kargo mendapatkan pekerjaan saat ada seseorang yang membawa barang.
Pekerja kerah putih menemukan pekerjaan untuk kami, setuju dengan pelanggan, dan akhirnya mendapat untung di maskapai, dari mana kami dialokasikan gaji (cukup layak).
Katakanlah, di suatu tempat yang jauh, jauh, di pulau-pulau Asia Tengah, mereka menemukan batu bara, dan sebuah tambang sedang dikembangkan di sana. Kami sangat perlu mengangkut di sana, misalnya, ekskavator yang modis dan andal dari Eropa. Beban berat besar yang perlu dimuat, ditambatkan dengan cara khusus dan, yang paling penting, diangkut dengan aman.
Misalkan seorang ekskavator ingin menerbangkan maskapai kami.
Setelah menerima pesanan, pedagang membuat beberapa aplikasi.
Aplikasi nomor 1: kawan, jenis pesawat apa yang dibutuhkan, bagaimana cara membawa excavator, berapa biayanya, dan peralatan apa yang dibutuhkan?
Meminta layanan LOUD Plenning (Perencanaan beban). Layanan ini menangani perhitungan pengiriman. Ekskavator harus terbenam dengan benar, beban di lantai harus sesuai dengan nilai-nilai tertentu, agar tidak mendorongnya, ia ditambatkan dan ditempatkan di dalam kompartemen kargo, agar tidak melampaui batas pemusatan.
Pesawat harus seimbang, yaitu jadwal pemusatan dan skema pemuatan harus sudah dibentuk. Dimensi dan berat excavator dikirim ke layanan ini, dan spesialis yang tepat menghitung apakah excavator akan memasuki kompartemen kargo, aksesoris tambahan apa yang diperlukan untuk memuat, apa yang perlu dilakukan jika kargo tidak memasuki pesawat secara geometris (dapat membuka roda atau pipa knalpot yang menonjol), menghitung pemusatan jadwal dan, yang paling penting, merancang skema untuk memuatnya ke dalam pesawat sehingga insinyur di atas kapal tidak mengetahui cara menempatkan kargo, tetapi sudah memiliki rencana yang jelas dalam urutan apa yang akan dimuat. Juga segera ditentukan peralatan apa yang harus Anda miliki untuk menempatkan barang di kompartemen kargo.
Tugas mengangkut "barang-barang berbahaya", dan apa yang perlu dilakukan dengan "barang-barang berbahaya" agar dapat diangkut dengan aman, juga jatuh di pundak seorang spesialis dalam pengerasan tingkat rendah. Apa yang kita maksud dengan barang berbahaya? Ini adalah zat yang selama proses transportasi dapat menyebabkan kerusakan baik pada pesawat atau personel penerbangan. Omong-omong, semua pilot menjalani kursus khusus tentang pengangkutan barang berbahaya dan menerima sertifikat khusus yang memungkinkan mereka membawa barang berbahaya. Saya membaca di media asing bagaimana mereka mengangkut unit yang menghasilkan oksigen dalam kargo Boeing. Dari pelajaran kimia, kita tahu bahwa oksigen murni adalah hal yang sangat eksplosif, terutama jika dikombinasikan dengan minyak. Menurut versi resmi, pesawat meledak di udara karena fakta bahwa pemasangan di udara entah bagaimana mulai menghasilkan oksigen, dan sepasang minyak dari sistem pendingin udara memicu ledakan. Pesawat jatuh, semua anggota awak tewas. Jadi, sebelum penerbangan, pilot yang kompeten memeriksa tidak hanya bagaimana kargo ditambatkan, tetapi juga sifatnya, apakah ada batasan - murni, katakanlah, operasional, ketika pengangkutan kargo dan perubahan kondisi eksternal dapat menyebabkan beberapa jenis masalah di kapal, terkait dengan kargo. Agar tidak menyelesaikan semua masalah ini selama penerbangan, layanan perencanaan rendah pada tahap perencanaan mempelajari masalah ini. Ngomong-ngomong, kargo yang dikemas dan ditandai dengan benar sesuai dengan instruksi teknis khusus tidak berbahaya. Hal lain adalah pengemasan dan pemuatan yang tepat serta pengiriman di pesawat terbang mahal dan menghabiskan banyak uang.
Aplikasi No. 2: kami akan terbang dengan tenang di malam hari!
Aplikasi kedua pergi ke navigator. Ini bukan navigator dengan pipa, di sweter dengan kerah tinggi, dengan jenggot, dengan sepasang kompas, peta, kompas dan segelas wiski. Dalam
posting sebelumnya, saya menggambarkan perbedaan antara layanan navigasi udara - ini adalah pengontrol lalu lintas udara. Dan dukungan navigasi udara adalah layanan yang menyediakan informasi aeronautika: diagram, peta, karakteristik lepas landas dan pendaratan pesawat terbang, pembentukan rute dengan mempertimbangkan batasan akun.
Di sini para navigator sedang duduk. Navigator menerima aplikasi untuk mengangkut kargo - sebuah excavator - dari lapangan terbang kecil Italia ke lapangan terbang kecil Cina. Ini adalah contoh murni hipotetis, tetapi cukup nyata, karena Anda masih harus mencoba menemukan lapangan terbang seperti itu: biasanya peralatan karier dikirim dari terminal besar. Dan tidak ke Cina: ada cukup peralatannya. Secara umum, ini diperlukan untuk tugas tersebut.
Navigator menuju ke Jeppesen (yang disebut dukungan navigasi udara, informasi yang dikumpulkan dari semua negara dan dikumpulkan ke dalam format yang dapat dimengerti oleh penerbangan). Di sana - di bagian “Direktori Bandara”, peraturan bandara, panjang jalur, dan intensitas muatan dilihat (ini adalah nilai yang memungkinkan masing-masing pesawat dengan berat tertentu untuk memberi tekanan pada jalur).
Ngomong-ngomong, setiap pesawat menekan strip secara berbeda. Misalnya, IL-76 dengan massa lepas landas 190 ton kurang dari Boeing 737, yang memiliki massa maksimum 60 ton. Bagi saya itu dulunya wahyu. Kami menghilangkan nuansa 737 dalam versi yang berbeda yang memiliki bobot lepas landas yang berbeda, tetapi biasanya pesawat kargo kami dengan massa yang jauh lebih besar dari satu penumpang yang lebih sedikit menekan di landasan. Anda perlu mengetahui nilai-nilai kekuatan beban sehingga tidak dangkal untuk mendorong lapisan di bawah pesawat.
Navigator melihat pada apa yang mereka pikirkan dalam rencana rendah, dan berkata, mengepulkan pipa yang hilang: “Hmmm! Kami akan terbang jauh dari sini murni secara teknis. Taksi dan landasan pacu itu sendiri memiliki jangkauan yang baik, ada tempat parkir yang baik untuk memuat, alat bantu navigasi dan peraturan bandara memungkinkan Anda lepas landas bahkan jika kami membawa barang berbahaya: kategori lapangan terbang memungkinkan kami bekerja dengan barang berbahaya. ”
Kemudian dia kembali mengambil segelas wiski yang tidak ada dan menentukan massa maksimum pesawat yang diizinkan. Banyak orang di bumi berpikir bahwa sebuah pesawat dapat, seperti KamAZ, dimuat sebanyak mungkin, mengisi bahan bakar sebanyak mungkin, dan dengan berat maksimum terbang jauh di panas 40 derajat.
Tidak. Pesawat terbang adalah kendaraan yang lebih berat dari udara, yang memiliki batasan lepas landas dan mendarat. Dengan kata lain, tidak semua pesawat bisa terbang 35 derajat panas dari setrip 2.300 meter dengan berat maksimum. Kargo berat dari jalur seperti itu pasti tidak bisa. Jadi, berat lepas landas maksimum pesawat tergantung pada panjang lajur, suhu, tekanan dan gradien (sudut pendakian, dinyatakan sebagai persentase dan ditunjukkan pada peta Jeppesen lama). Semua ini dipertimbangkan dalam program khusus atau sesuai dengan jadwal yang ditentukan dalam instruksi produksi penerbangan.
Hoba! Kami tidak bisa lepas landas dari bandar udara ini dengan berat maksimum di siang hari. Dan di malam hari kita bisa. Tetapi pada malam hari, ketika suhu paling rendah, kita tidak bisa lepas landas, karena lapangan udara ditutup sesuai dengan peraturan. Di pagi hari, suhu naik, dan berat badan take-off kita turun.
Navigator melanjutkan proses kreatifnya: itu artinya pengisian bahan bakar bandara harus dicari di tempat yang lebih dekat. Di sini Anda perlu mengetahui geografi, well, pengalaman memberi tahu Anda bandara mana yang memiliki bahan bakar lebih murah. Harga bahan bakarlah yang menentukan sebagian besar biaya penerbangan, jadi penting untuk memilih bandara dengan harga bahan bakar terendah. Saya punya kasus ketika saya marah dengan pendaratan ekstra, tetapi navigator menjelaskan kepada saya bahwa pendaratan ini hanya diperlukan untuk mengurangi biaya penerbangan.
Pelanggan ingin mengambil kargo di bandara tertentu di mana biaya bahan bakar tinggi, dan untuk mengurangi biaya penerbangan, kami terbang ke bandara terdekat, di mana harga bahan bakar jauh lebih rendah, strip lebih lama, sehingga kami dapat meninggalkan lapangan terbang ini dengan maksimum berat, terbang sejauh mungkin dan menghabiskan lebih sedikit uang untuk bahan bakar.
Menentukan bobot maksimum, bobot maksimum berdasarkan karakteristik lepas landas, menentukan jadwal operasi bandar udara, menyesuaikan keberangkatan pada waktu yang diperlukan bagi kami, navigator membuka rute yang layak secara ekonomis. Dan biaya rute adalah biaya utama.
Karena biaya penerbangan pada akhirnya terdiri dari biaya bahan bakar + biaya navigasi udara (biaya layanan di bandara, dan pekerjaan pengontrol lalu lintas udara juga dibayar di sepanjang rute penerbangan) dan biaya layanan berbiaya rendah.
Ada sebuah rute
Jadi, kami memutuskan bagaimana kami akan memuat barang, bagaimana kami terbang. Pedagang menambahkan dua jumlah ini, mendistribusikan mark-up (margin) dan memaparkan jumlah tersebut kepada pelanggan.
Semua layanan bekerja dalam satu program. Dan setiap layanan memasukkan datanya ke dalam program ini: layanan bahan bakar - harga bahan bakar, layanan biaya navigasi udara dalam program yang sama - harga untuk layanan navigasi udara. Ternyata semua layanan bekerja dalam satu program, memasukkan data mereka di bagian yang menyangkut mereka. Akibatnya, ketika program menghasilkan harga penerbangan, gambar diperoleh yang cukup untuk kenyataan.
Tentu, jika semua layanan melakukan pekerjaan mereka secara efisien dan tidak membuat kekacauan buldoser di sana.
Aplikasi No. 3: bisakah kami terbang melintasi negara kecil Anda dengan Kargo yang Sangat Berbahaya?
Seorang pengusaha mengirim aplikasi ke layanan izin. Kami harus mendapatkan izin dari negara tertentu untuk seluruh penerbangan. Terlepas dari empat derajat kebebasan udara, tidak semua negara mengizinkan penerbangan melalui diri mereka sendiri. Sebagai contoh, beberapa negara tidak menyukai kenyataan bahwa penerbangan tertentu dilakukan dari negara mereka oleh operator dari negara lain. Banyak yang tidak menyukai kenyataan bahwa peralatan pertambangan diangkut ke Cina melalui negara mereka, karena China diperoleh dengan peralatan baru dan lebih kompetitif di pasar internasional.
Dan, karena itu bukan excavator dan bukan ke China, banyak yang tidak suka produk seperti itu diangkut di sini.
Artinya, mendapatkan izin untuk terbang ke negara bukan tugas sepele dan kadang-kadang membutuhkan dukungan dari Kementerian Luar Negeri (tidak bercanda). Saya diam tentang hak komersial ketika satu negara dengan bodohnya tidak mengizinkan penerbangan komersial dari maskapai negara lain.
Departemen ketiga terlibat dalam mendapatkan izin ini. Itu juga membutuhkan uang. Izin juga mempengaruhi rute dan pada tahap penerimaannya: rute dapat berubah sesuai dengan itu. Harga penerbangan juga berubah, karena rute dapat diperpanjang.
Selanjutnya, departemen yang sama setuju dengan bandara. Ini adalah pekerjaan besar yang sedang dilakukan sebelum penerbangan, sehingga pilot datang dan semua layanan di bandara ini sudah tahu siapa, kapan dan apa yang akan diambil dari bandara mereka, apa yang dibutuhkan untuk memastikan penerbangan ini. Itu panjang dan suram, dan jika Anda melihatnya sekali, akan menjadi jelas betapa mudahnya bagi pilot di kokpit (dalam hal ini).
Tetapi bagaimana jika kargo itu benar-benar berbahaya?
Seperti yang saya katakan, kargo berbahaya adalah kargo yang dapat membahayakan penumpang, kru atau pesawat jika tidak diangkut dengan benar. Jika pengemasan dan pelabelan sepenuhnya menyelesaikan ini, maka barang tidak dianggap berbahaya. Ada buku tebal instruksi teknis tentang setiap jenis kargo berbahaya. Untuk setiap jenis - apa dan bagaimana. Tapi ada nuansa! Misalnya, semen bukan barang berbahaya, tetapi tidak bisa dibawa hanya dalam kantong. Karena pengoperasian sistem pendingin udara, ia dapat masuk ke saluran pipa pesawat dan menyemen semuanya karena kondensasi. Itu harus disegel dengan benar. Di sisi lain, kelihatannya orang bodoh membawanya naik pesawat, tetapi instruksi yang diberikan, dan memang ada kasus.
Ada juga beban yang rapuh dan sensitif terhadap suhu. Departemen pertama (penangkaran) berurusan dengan barang-barang ini. Sangat menarik untuk membawa persediaan medis: ada sejumlah obat, dan organ yang sensitif, dan, misalnya, bahan radioaktif untuk rontgen atau terapi radiasi. Ngomong-ngomong, es kering, yang digunakan untuk mendinginkan organ, juga merupakan muatan berbahaya, karena memancarkan karbon dioksida selama penguapan. Jumlah es kering yang diangkut ditentukan dalam instruksi teknis.
Bahkan pada An-12, muatan dapat pecah karena tekanan, karena kompartemen kargo liner ini tidak disegel. Misalkan Anda perlu mengangkut paus pembunuh dan lebah (ada kasus seperti itu, tetapi paus pembunuh diangkut ke IL-76: kita perlu mendapatkan perhitungan untuk itu sesuai dengan tekanan yang diizinkan). Atau, traktor sering membawa peralatan khusus untuk menambang. Ini adalah mobil dengan jendela besar. Di sana, jika pintu tertutup rapat, kaca akan diperas dengan tekanan, karena tekanan di dalam excavator adalah atmosfer, dan kabin mesin ini sangat ketat, tidak ada tempat untuk keluar dari udara di dalam kabin, dan tekanannya jauh lebih rendah di kereta. Traktor tiba sedikit lebih bulat daripada sebelum penerbangan. Pelanggan khawatir. Semua kondisi ini (suhu, tekanan yang diinginkan) harus dijabarkan dalam kontrak. Lebih lanjut pada An-12 yang sama ada pilihan untuk terbang di eselon bawah, di mana ia relatif lebih hangat dan tekanan udara sesuai dengan parameter muatan. Ini juga harus dalam kontrak dan diperhitungkan dalam perhitungan penerbangan. Karena, semakin rendah levelnya, semakin mahal untuk terbang dengan bahan bakar karena hambatan udara. Dan jika kita terbang di eselon yang lebih rendah, maka kita harus terbang di sekitar pegunungan, melalui Himalaya yang sama harus mengatur rute lebih licik. Nah, di pesawat kami tanpa peralatan khusus, kontrol iklim tidak berfungsi sampai taraf tertentu, tetapi pada tingkat "hangat-dingin". Semua nuansa ini harus diperhitungkan: pertama, mempengaruhi keselamatan penerbangan, dan kedua, biayanya.
Pada akhirnya, persetujuan diperoleh, rute ada di sana, pilot mengkonfirmasi itu, papan sudah siap, kargo sudah ada di dalam. Lalu kita sampai pada yang sudah jadi dan terbang. Meskipun, tentu saja, kadang-kadang kita membuat penyesuaian pada rute yang diperlukan, tetapi jika di kantor belakang adalah profesional, ini hampir tidak terjadi.