Jangan gugup, jangan terburu-buru, jangan menyela: kisah satu tragedi

Minggu ini menandai 42 tahun sejak serangan teroris yang mengerikan di Kepulauan Canary, yang menyebabkan kematian hampir 600 orang. Tidak, pemboman itu sendiri, diluncurkan oleh seorang pejuang dari Gerakan Kemerdekaan Kepulauan Canary ( organisasi tidak ada hari ini; penulis artikel ini sangat menentang segala bentuk terorisme ), hanya 8 orang yang terluka. Namun, serangkaian peristiwa berikutnya, termasuk kegagalan teknis, faktor-faktor eksternal yang tak tertahankan, kelemahan dalam manajemen personalia, psikologi manusia di bawah kondisi yang penuh tekanan dan hanya pelanggaran berat terhadap peraturan, telah berkembang menjadi jalinan kebetulan tragis luar biasa yang pantas untuk analisis yang paling cermat.



Jadi, pada hari yang cerah pada 27 Maret 1977, karena ledakan di kios bunga dan ancaman bom bom lainnya , pusat wisata lokal utama, Bandara Gran Canaria, yang terletak di pulau dengan nama yang sama, di kota Las Palmas, ditutup. Sebuah pesan yang mengkhawatirkan membuat pesawat tidak sadar menuju surga Samudra Atlantik ini, dan bagi sebagian orang tidak ada pilihan. Tahun tujuh puluhan adalah masa kejayaan transatlantik dan transportasi jarak jauh lainnya di Boeing 747. Mulai seri pada tahun 1970, pesawat ini tetap yang paling luas di dunia selama 37 tahun, dan pada tahun-tahun itu bahkan lebih dirasakan sebagai contoh fantastis kemajuan teknologi. Tetapi infrastruktur yang dirancang untuk mobil besar di dunia masih sedikit. Dengan penutupan Gran Canaria, hanya ada satu bandara yang cocok untuk monster semacam itu di kepulauan tersebut - Los Rodeos di pulau terdekat Tenerife.

Salah satu pesawat ini, yang tidak ada pilihan, adalah Boeing 747 penerbangan 4805 dari maskapai Belanda KLM. Komandan kru berusia 50 tahun Jacob van Zanten adalah pilot yang luar biasa - 26 tahun di KLM, hampir 12.000 jam pelayanan, di mana lebih dari 1.500 di Boeing 747. Dia benar-benar menjadi wajah maskapai, dengan foto-fotonya yang dicetak brosur. Selama enam bulan sebelumnya, ia menjabat sebagai instruktur penerbangan perusahaan sebagai pilot berpengalaman. Sebenarnya, dia sudah berada satu kaki di posisi manajer puncak, tetapi hari ini pria ini duduk di pucuk pesawat dari penerbangan biasa Amsterdam - Las Palmas. Di sebelahnya adalah co-pilot, Klaas Meurs yang berusia 42 tahun dan insinyur penerbangan berusia 48 tahun, William Schroeder. Mengikuti instruksi dari pengendali, mereka berbalik ke pulau Tenerife, mendarat dan menurunkan penumpang di gedung bandara Los Rodeos.


Kapten van zanten

Ini tidak ingin melakukan perusahaan lain Boeing 747 - penerbangan 1736 (Los Angeles - New York - Las Palmas) Pan American. Komandan Victor Grabbs, 56 tahun, co-pilot, Robert Bragg, 39 tahun, dan insinyur penerbangan George Warns, 46 tahun, mengemudikan pesawat Clipper Victor. Itu adalah mesin ikonik yang menyelesaikan penerbangan komersial pertama dari 747: penerbangan New York-London pada 22 Januari 1970. Dan tanpa itu, para kru, yang telah berada di udara untuk waktu yang lama dan melakukan pendaratan menengah, sama sekali tidak ingin melakukan pendaratan paksa lain. Ada cukup bahan bakar di dalam tank untuk mengelilingi Las Palmas sampai bandara Gran Canaria diperiksa untuk menemukan bahan peledak dan dibuka lagi.

Tetapi operator memerintahkan mereka untuk pergi ke lapangan terbang alternatif , membebaskan wilayah udara. Secara alami, satu-satunya pilihan tidak bisa optimal, dan beberapa pesawat berbadan lebar telah mendarat di Los Rodeos, yang menciptakan kesulitan di darat. Pada 14:15 penerbangan 1736 mendarat. Lapangan udara itu kecil - satu landasan pacu dengan satu landasan pacu paralel. Dan semuanya ternyata tersumbat dengan kemacetan lalu lintas nyata dari pesawat - Boeing 747 penerbangan 4805 paling dekat dengan ambang landasan pacu 12, di belakangnya adalah Boeing 737, Boeing 727 dan DC-8; Penerbangan 1736 adalah yang terakhir dalam barisan. Dia tidak punya pilihan selain menunggu dengan sabar untuk membersihkan jalan.

Dua karyawan maskapai mengambil keuntungan dari halangan tersebut, naik ke atas untuk terbang ke pulau tetangga.



Aliran pesawat yang tidak biasa ke bandara kecil, yang hanya dilayani oleh dua pengirim pada hari Minggu, menciptakan suasana gugup di darat. Kru mobil menantikan pembukaan bandara Las Palmas untuk segera lepas landas dan, setelah terbang hanya 100 km, akhirnya mengantarkan penumpang ke tujuan mereka. Dan ini segera terjadi - setelah hanya 15 menit penerbangan pendaratan 1736, pukul 14:30 bandara Las Palmas mengumumkan pembukaannya. Pesawat secara bertahap mulai lari ke landasan dan lepas landas. Boeing 747 dari Penerbangan 1736, sebagaimana telah disebutkan, adalah yang terakhir dalam barisan. Dan pada awalnya ada penundaan. Kapten pesawat 4805 van Zanten, yang telah mendaratkan mobil satu jam yang lalu, sekarang sedang menunggu dengan intens agar semua penumpangnya berada di bandara dan kembali naik bus. Dia punya alasan penting untuk tergesa-gesa - dia benar-benar ingin segera mengantarkan penumpang ke Las Palmas, tetapi sekarang sama sekali tidak keluar dari pertimbangan altruistik.

Untuk waktu yang sangat lama, serikat pekerja bertempur dengan maskapai penerbangan untuk menjatah jam kerja dan memperbaiki kondisi kerja. Dan sebagai tanggapan, kebijakan KLM menjadi sulit. Jika staf tidak ingin mendaur ulang - yah, dia tidak akan lagi didaur ulang. Biarkan saja papan jika Anda tidak cocok dengan waktu shift standar sehingga Anda tidak berani naik banding lebih ke kondisi kerja yang sulit dan lembur. Tetapi kemudian penerbangan secara otomatis ditunda sampai kru baru naik. Dan penumpang diizinkan mendarat dan ditampung di hotel, tentu saja, dengan mengorbankan maskapai. Kesimpulan segera muncul di antara garis: pasti, maskapai akan mengikuti, karena awak mana yang menderita hukuman serius seperti itu?

Dan sekarang, ketika Kapten van Zanten meminta perpanjangan hari kerja di kantor maskapai, jawaban tegas datang dari sana: ia harus terbang ke Amsterdam sebelum pukul 19:00. Dari Pulau Canary mana pun dan dengan cara apa pun menemukan penumpang - masalah seperti itu tidak mengkhawatirkan manajer, penerbangan harus diselesaikan dalam kerangka waktu standar. Tentu saja, kapten van Zanten tidak bisa mendamaikan dirinya dengan apa yang terjadi - penundaan mengancam untuk menjadi pengganti kru dan transfer penerbangan selama sehari, dan dia tidak bisa membiarkan situasi bodoh ini memengaruhi prestise dan kariernya.

Akhirnya, semua penumpang ditemukan, seorang gadis pemandu memutuskan untuk tidak kembali, tetapi akhirnya turun ke tanah untuk melihat pacarnya. Tapi segera, berita buruk lain datang: Bandara Gran Canaria ditutup lagi untuk pendaratan, karena ada juga kemacetan lalu lintas. Para pengendali tidak memberikan izin kepada bandara di Tenerife untuk terbang ke kota Las Palmas. Peluang terbang ke Amsterdam perlahan meleleh dalam waktu. Kemudian van Zanten meminta pengisian bahan bakar penuh dari pesawat, sementara mereka menunggu, agar tidak kehilangan waktu kemudian di bandara Gran Canaria.


PanAm Boeing 747 di belakang KLM Boeing 747

Melihat tanker gas yang mengelilingi KLM, kapten penerbangan Grabbs 1736 merasa sangat terganggu. Semua pesawat lain sudah meninggalkan taxiway. Hanya perusahaan besar perak 747 KLM, yang dikelilingi oleh truk bahan bakar, masih memblokir jalan mereka, yang oleh para pilot bahkan sengaja dipastikan, melangkah keluar ke lapangan dan mengevaluasi dimensi, ada yang hilang sekitar selusin meter untuk dibubarkan dengan aman. Awak Amerika telah berada di kokpit selama lebih dari 10 jam, dan menunggu pesawat yang tidak masuk akal yang siap untuk keberangkatan tidak menambah antusiasme kepada mereka. Mereka sudah lama harus meninggalkan pulau Tenerife, yang pada prinsipnya mereka bahkan tidak bisa naik.

Sementara itu, suatu sore dimulai, dan fitur yang tidak menyenangkan mulai muncul di bandara Los Rodeos - angin sepoi-sepoi dan sedikit pendinginan membawa kabut . Dan itu bukan kabut cahaya yang menyebar di atas tanah: nyatanya, awan laut rendah mulai menjalar ke pulau Tenerife, menjulang tinggi dari air, menuangkan klub-klub tebal ke lembah tempat bandara itu berada.


Awan menutupi landasan pacu bandara Los Rodeos - foto modern, fotografer Manuel Luis Ramos Garcia

Pada 16:45, Boeing penerbangan 4805 akhirnya selesai mengisi bahan bakar setengah jam dan mulai bermanuver. Dispatcher, mengingat taxiways sedang ditempati oleh pesawat, memerintahkan penerbangan KLM 4805 untuk pergi ke runway 12, mengemudikan semuanya dan berbalik 180 derajat di akhir. Tiga menit kemudian, penerbangan 1736 menyalakan mesin dan juga diperintahkan untuk mengikuti landasan sampai keluar ketiga, dan kemudian mematikan dan melanjutkan sepanjang jalur di sepanjang taxiway. Di bawah arahan operator, yang berbicara dengan aksen Spanyol yang kuat, kedua pesawat jatuh ke kabut yang menyelimuti landasan pacu. Lampu penerangan aksial landasan pacu tidak bekerja dan pesawat melaju satu demi satu secara perlahan, perlahan-lahan kehilangan pandangan dari menara kontrol, jalur taksi, dan satu sama lain. Namun demikian, penerbangan KLM bergerak lebih cepat - Kapten van Zanten gugup dan tergesa-gesa. Manajer menjawab permintaannya untuk menyalakan penerangan landasan pacu bahwa dia tidak yakin bahwa ini mungkin, tetapi dia akan menentukan.



Selama taksi, penerbangan 1736 benar-benar kacau. Dispatcher mengindikasikan berbelok ke jalan keluar ketiga, tetapi, tidak seperti yang pertama dan keempat, itu tidak melintas (pada 45 ° ke landasan), tetapi kembali tajam dengan pergantian 135 °. Pada prinsipnya, tidak ada yang mustahil dalam manuver semacam itu - lagipula, penerbangan 4805 akan berputar pada akhirnya sebesar 180 °. Tetapi kabut, tidak adanya lampu pada strip, kebingungan mengapa Anda perlu naik zig-zag dan keraguan bahwa operator, karena aksen, dipahami dengan benar, berkembang di kokpit penerbangan 1736 menjadi ketidakpastian yang mengkhawatirkan.

Dengan secara khusus menanyakan nomor kongres, dewan 1736 menerima jawaban yang agak jelas - “Ketiga. Satu, dua, tiga - yang ketiga. " Namun para pilot, yang tidak terbiasa dengan lapangan terbang, masih ragu. Ketiga, mulai dari giliran berikutnya? Atau apakah ini kongres pertama dari mana mereka meluncur ke landasan? Dan operator dengan rekannya, yang duduk di atas menara, umumnya kehilangan kedua pesawat dari pandangan dalam kabut tebal. Juga tidak ada radar pengawas di bandara untuk melacak pergerakan pesawat di darat.

Pada pukul 5:02 malam, ketika penerbangan 1736 merangkak di sepanjang jalur dengan kecepatan pejalan kaki sekitar 5 km / jam, operator bertanya di radio: "KLM 4805, berapa pintu keluar yang telah Anda lewati?", Kepada kapten mana van Zanten menjawab: "Saya kira kita kongres keempat baru saja berlalu. " Visibilitas semakin buruk, dan ada ancaman bagi awak KLM bahwa itu akan jatuh di bawah batas. Kemudian bandara Los Rodeos akan berhenti memberi izin untuk lepas landas dan tidak ada pembicaraan tentang penerbangan ke Amsterdam hingga pukul 19:00.

Dispatcher mengatakan di radio: "Penerbangan 1736, laporkan kembali ketika Anda membersihkan jalur." Co-pilot Bragg, yang masih mencari kongres nomor 3, menjawab singkat: "1736."

Van Zanten, sementara itu, mencapai tepi landasan pacu dan mulai memutar pesawat 180 derajat. Operator itu berkata: "KLM 4805, laporkan kapan Anda siap berangkat," yang oleh Van Zanten, yang berkonsentrasi melakukan manuver, juga menjawab sesaat dan tidak sesuai dengan aturan: "Oke."



Sementara itu, tidak ada laporan dari kru PanAm 1736 bahwa mereka telah menemukan kongres ketiga - bahkan sudah ditinggalkan . Pada waktu yang hampir bersamaan, Van Zanten kembali bertanya apakah lampu runway centerline tersedia, dan operator menerima respons negatif. Untuk ini, kapten pesawat Belanda hanya menggerutu: "Dan mengapa saya tidak terkejut."

Pada jam 5:05 penerbangan KLM 4805 sepenuhnya dikerahkan di ujung landasan.

Dua pesawat besar sekarang saling berhadapan, dipisahkan oleh ratusan meter kabut yang tidak bisa ditembus.



Kapten van Zanten mengalihkan tuas mesin ke idle, yang dicatat oleh co-pilot Meurs dengan prihatin: "Tunggu! Kami belum menerima izin menara untuk terbang. " Van Zanten dengan tidak sabar berkata, “Saya tahu. Ayo, tanya! ”

Izin ATC , atau izin untuk lepas landas pada rute, adalah persetujuan dari pengontrol heading pesawat setelah take-off dan saat pesawat dipindahkan ke pengontrol lain, tetapi itu bukan izin take-off. Yang terakhir harus diperoleh secara terpisah.

Meurs meminta operator. Dia menjawab: "KLM 4805, setelah take-off, ambil level 90. Belok kanan menuju pos 040. Setelah melewati suar Las Palmas, hubungi operator ..."

Meurs mengulangi kata demi kata instruksi, menambahkan pada bagian akhir tidak terlalu jelas: "Kami, uh ... akan lepas landas . "

Headphone kru KLM mendengar suara operator "OK ..." dan retakan empat detik.

Komunikasi radio dalam penerbangan diatur sedemikian rupa sehingga ketika disetel ke frekuensi operator, setiap papan dapat mendengar semua pembicaraan pada frekuensi tertentu, tetapi hanya dapat berbicara dengan menahan lidah, dan hanya ketika tidak ada orang lain yang berbicara pada frekuensi tersebut. Ini disebut komunikasi setengah dupleks - radio hanya berfungsi pada penerimaan atau transmisi. Anda dapat berbicara untuk bagian Anda hanya setelah mendengarkan pesan orang lain sampai akhir. Ini untuk memastikan bahwa operator dispatcher dan mendengarkan setiap pesawat secara individual.

Ketika pilot kedua penerbangan 4805 KLM mengumumkan bahwa papan mereka akan lepas landas, operator mengatakan, "Oke," dan saat berikutnya, untuk memperbaikinya, ia menekan lidah lagi dan berkata: "Bersiap untuk lepas landas, aku akan memanggilmu." Pada saat itu, pilot kedua Penerbangan 1736 PanAm Bragg mendengar bahwa KLM akan lepas landas dan menekan lidahnya, berteriak: “Tidak! Um ... kita masih bergerak di strip, 1736! ”

Tombol pertama ditekan pada 17: 06: 20.08 .
Yang kedua - pada 17: 06: 20.30 .

Salah satu pesan sudah cukup untuk dipahami Kapten van Zanten: baik izin untuk lepas landas belum diterima, atau yang ke-747 yang sama ada di depan di landasan. Tetapi penerima menggabungkan dua sinyal yang masuk , diajukan secara bersamaan, dan keduanya berubah menjadi suara osilator lokal di headphone penerbangan 4805.

40

Dan kapten van Zanten, menurut dispatcher pendek "OK", setelah memutuskan bahwa formalitas pertukaran radio terpenuhi , memberikan kekuatan penuh dari mesin. Penerbangan KLM 4805 mulai bubar.

25

Namun, operator jelas mendengar pesan dari PanAm. Dia menanggapi permintaan Bragg yang khawatir: "Aku mengerti kamu, 1736, melapor kembali ketika kamu membersihkan strip." Bragg menjawab: "Oke, kami akan melaporkan ketika kami merilis." Awak pesawat 1736 pada saat itu baru mencapai kongres keempat. Tak satu pun dari mereka yang tahu bahwa KLM Boeing sudah mulai melakukan overclocking. Tetapi Kapten PanAm Grabbs, seolah mengantisipasi sesuatu yang buruk, meluncur ke kongres keempat, berkata: "Ayo kita pergi dari sini!"

15

Sementara itu, insinyur penerbangan KLM 4805, setelah mendengar pertukaran PanAm dengan operator, berseru: "Apakah dia masih di jalur?" "Apa?" Van Zanten menjawab, nyaris tidak memegang pesawat di sepanjang poros landasan di kabut. "PanAm ini - sudahkah dia meninggalkan band?" - ulang insinyur penerbangan, yang van Zanten bentak: "Ya!"

10

Kapten Grubbs melihat lampu-lampu Boeing KLM di sebelah kanan dalam kabut dan berseru: "Sial, bajingan ini datang tepat ke arah kita!" Co-pilot Bragg berteriak, "Ayo pergi!" Kami pergi! Ayo pergi! ”, Dan pilot memberikan tenaga mesin penuh, mengambil pesawat dari strip ke kiri.

5

Kapten van Zanten, yang sudah mulai mengangkat mobil ke udara, melihat melalui celah di dalam kabut sebuah pesawat PanAm dan mati-matian mencabik-cabik helm itu sendiri. Tetapi pesawat yang berat itu tidak segera lepas landas dari tanah, mengenai bagian beton landasan pacu dengan bagian ekornya dan menggambar sepanjang 20 meter, mengukir seikat bunga api.

0

Boeing KLM masih lepas landas, dan hidungnya yang melotot berhasil terbang di atas pesawat 1736, tetapi empat roda pendaratan utama dan mesin paling kiri dengan kecepatan 300 km / jam memotong kabin kelas satu dan bagian atas badan pesawat Boeing PanAm sepanjang panjangnya. Ekor dan kabinnya jatuh dengan raungan. Bahan bakar dari mesin yang robek dan tank KLM yang disingkirkan mengalir dari atas ke PanAm dan langsung dinyalakan. Setelah kehilangan dorongan mesin kiri, 4805 menerbangkan dua lambung dan menabrak landasan, di mana tiga ratus meter lainnya menyeretnya. Sepenuhnya dilalap api, ia membalikkan jalur itu di kongres ketiga yang bernasib buruk, berubah menjadi krematorium bagi semua 248 orang di dalamnya.



Petugas pemadam kebakaran yang tiba di lokasi kecelakaan awalnya mulai memadamkan puing-puing KLM, tidak curiga bahwa dua pesawat terlibat dalam kecelakaan itu. Tetapi melalui kesalahan di lambung dan di sepanjang sayap kiri yang tidak tersentuh dari pesawat 1736, 70 orang berhasil melarikan diri, 61 di antaranya kemudian akan selamat.


Membakar Penerbangan Boeing 1736 menit setelah kecelakaan


Puing Penerbangan 4805



Rencana umum situs macet. Di tengah adalah puing-puing Boeing KLM 4805, lepas landas dari kiri ke kanan di foto, di latar belakang adalah puing-puing Boeing PanAm 1736, bergerak ke arah. Di latar depan - taxiway, di sebelah kiri - pintu keluar ketiga dari landasan.

Penyelidikan resmi ke dalam bencana itu memicu diskusi yang luas, tetapi akibatnya komandan Belanda itu bersalah - kapten van Zanten berangkat tanpa izin sebenarnya dari operator. Namun, dalam cerita ini menarik untuk mengetahui semua seluk-beluk faktor yang menyebabkannya.

Pertama-tama, adalah mustahil untuk menyebut bencana di bandara Tenerife sebagai "rangkaian kecelakaan tragis." Semua faktor yang menyebabkannya dalam teks artikel disorot dalam huruf tebal, dan satu-satunya tindakan terorisme dalam bencana ini hanyalah serangan, akumulasi pesawat, yang menyebabkan keterlambatan kedua belah pihak di tanah, dan kemudian kabut, yang menyebabkan kebutaan sebenarnya semua peserta dalam manuver, termasuk operator. Faktor-faktor lain akan lebih tepat dipertimbangkan dalam kerangka teori "lubang keju".

Teori Keju Swiss(atau lubang di dalamnya - tidak masalah, esensinya masih disampaikan dengan baik oleh namanya) menyamakan keandalan sistem dengan beberapa irisan keju. Irisan itu sendiri adalah lapisan perlindungan, tingkat toleransi kesalahan sistem yang bersangkutan. Namun, setiap sistem keamanan tersebut memiliki kerentanan yang dibangun di dalam atau muncul dari waktu ke waktu - lubang di keju. Dan jika beberapa lubang ini muncul di satu tempat, atau menjadi sangat besar dan saling tumpang tindih, maka faktor eksternal akan menembus lapisan "baju besi" ini, menyebabkan kegagalan sistem.


Model Keju Swiss, sakit. - Wikipedia

Dalam sejarah yang dipertimbangkan, ada banyak "lubang" seperti itu karena masuknya banyak pesawat ke satu bandara secara tiba-tiba. Dan beberapa "diperluas", muncul di mana tidak ada yang menunggu mereka. Misalnya, kemacetan dari pesawat terbang melumpuhkan operasi bandara dan memberi tekanan pada pekerjaan operator, tetapi dengan sendirinya tidak berbahaya bagi mobil di darat. Semuanya bisa berhasil jika garis pesawat lepas landas, hanya menggunakan taxiway untuk bermanuver, tetapi taxiing dua pesawat di sepanjang runway saat ini sudah melebarkan "lubang keju".
. - , . . « » . 1736 — , . «» — 50 KLM, - , .

. . ATC clearance «KLM 4705», , 4805 1736 — , . 1736 « !» «Papa Alfa 1736» ( , PA) . , , - .

, . . «» «» «Roger» («») — , . «» («take off») «» («departure»): . «» , « » KLM. , « ».

Poin ini juga layak dipertimbangkan secara lebih rinci. Tidak mungkin dilakukan dengan kata-kata dangkal "bahkan orang yang sangat berpengalaman pun membuat kesalahan." Tentu saja, Anda dapat menyalahkan segalanya atas kesalahan Van Zanten dan keinginannya untuk mengambil alih cuaca yang semakin buruk. Tetapi mengapa pilot paling berpengalaman berperilaku seperti ini? Memang, pengalaman termasuk kemampuan untuk memprioritaskan pekerjaan, dan seseorang dalam posisi yang bertanggung jawab seperti itu tidak bisa tidak tahu bagaimana caranya. Sayangnya, tetap hanya membuat asumsi tentang hal ini. Tentu saja, hal pertama yang muncul adalah penjelasan paling logis tentang apa yang terjadi. Bagaimana perasaan seseorang dengan potret selebaran mana yang diterbitkan penuh dengan kata-kata terkenal tentang keahlian, dedikasi dan akurasi Belanda yang sebanding dengan jarum jam? Terpaksa melakukan pendaratan yang tidak perlu ditunda oleh penumpang, pompa bensin ditekan oleh perusahaan mereka sendiri,mengatakan kebenaran umum? Serikat pekerja yang bodoh mendorongnya ke dalam kerangka formalitas, perubahan cuaca yang bodoh dalam waktu setengah jam, separatis yang bodoh menghancurkan penerbangannya yang mudah dan biasa. Tentu saja, ini memberi tekanan pada emosi, merusak suasana hati. Tetapi apakah ini cukup untuk penyimpangan kritis dalam perilaku komandan?



KLM. : «KLM. , ». - , , KLM? .

Bisa jadi, jika jawaban pendek yang samar dari operator nyaris tidak terdengar, tangannya terbaring di tuas tidak sabar memberi maju penuh. Tetapi ada sesuatu yang tidak beres sebelum ini: van Zanten memberi sedikit gas tepat setelah belokan, mengkhawatirkan rekan pilotnya. Apakah dia lupa tentang izin ATC? Dan kemudian lupa tentang izin terpisah untuk lepas landas? Spekulasi ditambahkan oleh fakta bahwa Van Zanten bekerja untuk KLM sebagai instruktur penerbangan selama enam bulan sebelum penerbangan ini. Karyanya termasuk melatih pendatang baru di semua dasar-dasar negosiasi dengan operator. Mungkinkah dia, yang menyuarakan peran pengontrol lalu lintas udara, tanpa sadar memproyeksikan pengalaman ini? Untuk membuat kesalahan, biasanya mengatakan semua frasa standar di kepala Anda, dan tidak memperhatikan bahwa Anda memberi izin untuk melepas ke diri sendiri?

Ini spekulasi, meskipun tidak masuk akal. Tetapi ada hal lain. Di sebelah van Zanten duduk para kru lainnya. Apakah komandan lupa atau dengan kasar melanggar aturan - tetapi co-pilot menyentaknya, mengatakan: "Tunggu! Kami tidak meminta izin ATC! " Apa yang salah?

« . , !» . , , . — , , ? « », - «, !». , , ? , ATC clearance, , ? , , Boeing 747 95 1500 , … , , , .

Namun, kekhawatiran kru sedang terjadi, karena pertanyaan insinyur penerbangan adalah apakah penerbangan 1736 meninggalkan jalur. Dan di sini, kepercayaan penuh Kapten van Zanten pada apa yang sudah terdengar. Kata Belanda "jawel", diucapkan di stan, memiliki arti tidak hanya "ya", tetapi yang percaya diri, beralasan "ya, tepat" atau "begitu tepat" . Apakah itu kepercayaan buta akan tindakan mereka, tergesa-gesa dan jengkel, atau manifestasi dari otoritas dan kepatuhan padanya? Sulit untuk menjawab pertanyaan ini, tetapi psikologi manusia jelas memainkan peran besar dalam mengapa komandan penerbangan 4805, tanpa izin untuk berangkat, memulai akselerasi yang mematikan.

, 1736 4805, - . , . . , , , , , — , , . - .

, , , , , , .

, -, , , 4805 . 4805 .