Untuk menempatkan mesin yang lebih baru dan lebih besar di pesawat, Boeing memutuskan untuk memajukannya. Ini mengubah aerodinamika pesawat. Untuk mengimbangi ini, satu sensor dan pembaruan perangkat lunak ditambahkan ke Boeing: MCAS .Saga Boeing dari model 737 MAX berfungsi sebagai contoh yang layak dari ketidakmampuan teknik dan etika teknik - atau lebih tepatnya, ketidakhadirannya.
Rincian baru telah muncul tentang betapa
kompetitifnya para insinyur Boeing 737 karena fakta bahwa pabrikan itu berusaha mencegah keberangkatan maskapai-maskapai besar AS ke kompetitornya Airbus. Dalam konsorsium Eropa, produk unggulan Boeing bersaing dengan model Airbus baru,
A320neo . Operator Amerika, misalnya, American Airlines, sedang bersiap untuk beralih ke model dari Airbus dengan jangkauan yang lebih panjang.
Sebagai tanggapan, Boeing merilis versi terbaru, menurut klaim perusahaan, versi pekerja keras ke-737, yang dilengkapi dengan mesin LEAP CFM yang lebih besar, memberikan jangkauan yang lebih panjang dan efisiensi yang lebih besar. Tetapi karena mesin diperbesar, insinyur Boeing harus mendorong mereka lebih jauh ke depan di tepi sayap sehingga jarak perangkat tidak menjadi terlalu kecil.
Dan keputusan ini berarti bahwa 737 MAX akan mencoba untuk meningkatkan sudut pitch selama akselerasi atau pada sudut serangan yang besar - sudut antara sayap dan arah penerbangan. Kami memutuskan untuk memperbaiki masalah dengan mengangkat hidung, yang harus diselesaikan untuk sertifikasi, menggunakan perangkat lunak MCAS.
Para kritikus menganggap bahwa pengaturan mesin yang berbeda membuat 737 MAX, pada kenyataannya, sebuah pesawat yang berbeda, dengan karakteristik kontrol yang berbeda, dan ini memerlukan perangkat lunak kontrol baru dan pelatihan pilot. Akibatnya, proses sertifikasi ulang yang ingin dihindari Boeing karena persaingan akan terlalu lama dan mahal.
Faktanya, kritikus mengatakan bahwa dalam menanggapi ancaman dari Airbus, Boeing mengurangi tingkat keselamatan penumpang menjadi "kursi rata-rata di kelas ekonomi", dan "menaikkannya ke kelas satu" karena alasan keuangan. Perusahaan Boeing membantahnya.
Di antara kritik Boeing adalah Gregory Travis, seorang programmer berpengalaman dan pilot dengan sertifikat
PPP , yang menerbangkan pesawat dalam simulator hingga Boeing 757. Travis
menerbitkan kritik kegagalan yang dialami 737 MAX minggu lalu. Sebagai kesimpulan, ia menulis: “Kemungkinan besar, MCAS, yang awalnya ditambahkan untuk meningkatkan keamanan, telah membunuh lebih banyak orang daripada yang bisa diselamatkan. Tidak perlu “diperbaiki” dengan bantuan kompleksitas yang bahkan lebih besar dan peningkatan jumlah program. Itu harus sepenuhnya dihilangkan. "
Solusi yang membingungkan
Dalam sebuah wawancara, Travis mengatakan bahwa "yang paling membingungkan saya adalah bagaimana hal ini bisa terjadi" dengan produsen pesawat komersial dengan sejarah panjang keselamatan dan keandalan, serta reputasi rekayasa yang sangat baik.
Travis tidak ragu dalam evaluasi Boeing 737 MAX. “Ini adalah kandang yang tidak bisa diandalkan. Hal ini diperlukan untuk memperbaiki casing, tetapi tidak dapat diperbaiki tanpa memindahkan mesin kembali dan menjauh dari lokasi saat ini.
Masalah utama dengan mesin dengan mesin maju adalah "sejak dia mulai meningkatkan sudut pitch, dia akan ingin melanjutkan lebih jauh," kata Travis. "Dan ini sangat buruk," lanjutnya, ketika sudut nada yang meningkat meningkatkan sudut serangan.
Di sinilah MCAS berasal, diimplementasikan menggunakan perangkat lunak pada komputer penerbangan 737 MAX. Menggunakan sensor tunggal, MCAS harus memperbaiki apa yang kemudian terbukti sebagai kesalahan desain fatal, menjatuhkan hidung pesawat berdasarkan data dari sensor tunggal ini. Travis menegaskan bahwa pilot dari dua penerbangan 737 MAX yang tragis tidak dapat mengatasi pengoperasian sistem ini, terlepas dari seberapa banyak mereka menarik kenop kontrol. Satu-satunya cara untuk mematikan sistem adalah dengan mengaktifkan pemutus, tombol yang harus terlihat pada panel kontrol 737 MAX [
pada kenyataannya, tidak ada yang tahu tentang opsi ini sama sekali / kira-kira. perev. ]
Boeing menggantung mesin dari lambung yang ukurannya belum berubah. Dan dengan model ini, mesin hampir menabrak landasan.Perusahaan menawarkan sensor serangan sudut tunggal sebagai peralatan standar dan mengambil uang ekstra untuk sensor kedua bersama dengan indikator "batal" yang akan memungkinkan 737 MAX pilot untuk "memeriksa" sensor yang gagal. Menjelaskan keputusan seperti itu, pengamat lain mencatat: "Siapa yang mengembangkan sistem dengan satu titik kegagalan?"
EE Times mengirim PDF ke Boeing dengan analisis Travis dan kesimpulannya bahwa pabrikan memecahkan masalah lambung dengan cara termurah, cocok untuk mendapatkan sertifikasi federal.
Seorang juru bicara Boeing menolak untuk mengomentari analisis ini, mengutip fakta bahwa penyelidikan atas dua bencana yang melibatkan pesawat dari Lion Air dan Ethiopian Airlines masih berlangsung. Sebaliknya, publikasi menunjuk beberapa pernyataan publik tentang kecelakaan.
Bahkan, Travis menyesalkan "kemalasan budaya" yang mendominasi komunitas pengembangan perangkat lunak, yang perlahan-lahan menembus sistem kritis seperti komputer penerbangan. "Dengan kemalasan, maksud saya orang kurang dan kurang berusaha untuk membuat desain yang tepat dan paling sederhana," tulisnya. "Saya percaya bahwa tanggung jawab harus mulai ditanggung di mana ia muncul."
Tidak kompeten atau tidak etis?
Apakah kisah peringatan Boeing 737 MAX terkait dengan etika solusi teknik - menurut etika teknik, semuanya harus dilakukan dengan benar pertama kali, untuk memastikan bahwa sistem kritis bekerja dengan keandalan lima sembilan (99,999%) dan memiliki asuransi berlebih - ini masih harus dilihat .
"Intinya mungkin ketidakmampuan para insinyur," simpul Travis.
Entah itu, atau tekanan dari pesaing memaksa Boeing untuk secara esensial menyembunyikan keberadaan sistem MCAS untuk menghindari proses sertifikasi ulang yang panjang, yang membutuhkan pelatihan ulang pilot dengan hati-hati pada simulator mahal baru. Semua ini akan menaikkan biaya setiap contoh pesawat dengan jutaan dolar, kata Travis, dan akan mengurangi peluang Boeing untuk memenangkan persaingan dengan Airbus 320neo.
Tragedi dengan 737 MAX membangkitkan solusi teknik yang menyebabkan bencana dengan pesawat ulang-alik Challenger pada tahun 1986 dan kebakaran pada Apollo 1 pada tahun 1967. Boeing yang terburu-buru menanggapi tantangan dari pesaing mengingatkan Travis dan yang lainnya tentang kutukan pemikiran kelompok seperti itu. sebagai "demam peluncuran", yang selama pengembangan proyek Apollo menyebabkan kematian sebuah tim yang terdiri dari tiga kosmonot selama tes darat di kompleks peluncuran. Dalam episode itu, tim diabaikan untuk kepatuhan jadwal.
Solusi teknik perusahaan Boeing, yang sedang terburu-buru mengembangkan 737 MAX, menyebabkan kematian 347 orang.
Travis berharap Boeing sekarang memiliki dua opsi. "Aku sepenuhnya mengakui skenario di mana mereka tidak akan lagi menjual pesawat ini." Tetapi lebih mungkin bahwa dalam beberapa hari mendatang kita akan mendengar pengumuman bahwa pabrikan sedang memperbaiki perangkat lunak MCAS sehingga memproses data input dari beberapa sudut sensor serangan.
Bagaimanapun, Travis menyimpulkan, "Sekarang ada program antara manusia dan mesin."