Mengapa secara khusus menyiram pesawat sebelum keberangkatan, dan apa yang akan terjadi jika ini tidak dilakukan?

Di pos terakhir saya, ada beberapa kebebasan mengenai prosedur untuk menghilangkan es dan melindungi pesawat dari es. triplebanana mengoreksi ini dalam komentar, dan kemudian kami mulai memahami masalah ini secara rinci. Untungnya, Yuri Vladimirovich Filatov membantu, yang merakit salah satu mesin peniup jet pesawat pertama untuk Aeroflot, membeli Gajah pertama dan umumnya memiliki pengalaman 40 tahun di bidang ini. Sekarang dia mengajar di Pusat Pelatihan Eksekutif Penerbangan, Sekolah Aeroflot dan GOSNIIGA dan bekerja di A-Group, yang sudah saya bicarakan.

Semuanya berawal dari fakta bahwa di Uni Soviet dulu ada mesin pengaliran air - bahkan, sebuah kota biasa "pistol air", yang dijalankan oleh kru "Arktik" atau "Arktik-200". Dan ada tanker TZ-22 (22 ton), yang diisi dengan air panas di ruang ketel dan pergi ke pesawat untuk membersihkan salju dari sana. Ada malai dan pel dengan pencakar, yang pejuang bersepatu bot baja berjalan di sayap IL-76 dan menembak jatuh es.

Prosedur yang paling dekat dengan modernitas adalah sebagai berikut: Ural A-96 yang dimodifikasi dengan cradle yang dapat ditarik mendekati papan. Seorang pria dengan selang naik ke dalamnya, membuat beberapa putaran di sekitar pagar tempat bayi (karena selang itu berat dan licin) dan menyiram pesawat dari ujung - tabung logam diratakan dengan palu. Bandara regional di Utara terkadang masih melakukan ini, karena berfungsi dalam cuaca dingin yang stabil. Tetapi untuk situasi hujan beku, salju lebat dan suhu melonjak sekitar minus 5 Celcius, langkah-langkah lain sudah diperlukan agar pesawat tidak menumpuk es antara pintu keluar dari hanggar dan tinggal landas.

Mengapa Anda perlu menuangkan air ke pesawat?

Ada dua jenis penyiraman: untuk pembersihan dan untuk perlindungan. Mereka disebut, masing-masing, deasing dan anti-aising.

Salju dan es menempel di pesawat saat mereka berada di tanah. Sebagai contoh, salju beberapa sentimeter mungkin jatuh pada malam hari di antara penerbangan. Konsekuensi berikut mungkin terjadi:

• Ini akan menambah bobot pesawat.

• Ini akan mengubah bentuk dan kehalusan permukaan kapal, yang dapat mempengaruhi kualitas aerodinamisnya.

• Itu dapat memblokir atau membatasi elemen bergerak (mekanisasi).

• Dan, akhirnya, jika selama lepas landas dari sayap selama fragmen padat getaran terbang, mereka dapat merusak unit ekor atau jatuh ke mesin (jika mereka diatur di belakang sayap).

Es yang jatuh pada bilah kipas yang berputar atau kompresor mesin dapat menyebabkan kerusakan dan lonjakan mesin (dengan kata lain, es itu akan macet dan gagal restart). Ada beberapa kasus dalam sejarah penerbangan.

Karena itu, ada baiknya membersihkan semua bidang yang macet. Terkadang cukup untuk membersihkan lapisan yang ada dan tidak menutupi permukaan kapal dengan benda lain.

Pada suhu hingga minus 7 (sekarang sesuai dengan standar yang sudah mencapai 0 ke atas) ini dilakukan dengan air panas. Pada suhu di bawah - komposisi "Arktik". "Arktik" dalam konsentrasi yang berbeda digunakan untuk pembersihan dan perlindungan terhadap formasi baru. Sekarang, alih-alih menggunakannya, beberapa jenis cairan berbeda digunakan.

Sekarang bayangkan Anda baru saja membersihkan pesawat, tetapi pesawat itu berdiri di tengah hujan atau salju yang basah. Perlu untuk melindunginya dari pembentukan "kerak" baru. Untuk melakukan ini, gunakan cairan lain yang akan membuat film selama sekitar 10-20 menit, dan kemudian terbang dari lambung dengan lepas landas dengan kecepatan 180 kilometer per jam. Pesawat yang bersih dan segar akan lepas landas dengan tenang dan aman.

Jika pesawat tidak dibersihkan, maka tidak bisa lepas landas. Karena itu, alternatifnya adalah tidak terbang dalam kondisi cuaca yang sulit. Artinya, dalam kasus Rusia - pada kenyataannya, tidak terbang sama sekali di musim dingin.

Kreasi jenius Rusia yang suram

Ingat periode ketika negara itu mengadopsi pendekatan yang paling rasional? Jadi, salah satu masalah adalah mesin pesawat, yang, setelah menghabiskan sumber dayanya, dikeluarkan dari pesawat. Tapi mesinnya sendiri bisa bekerja, hanya saja kelancarannya dijamin oleh lebih sedikit sembilan. Paling sering dua, kadang-kadang satu. Jadi, mesin ini entah bagaimana harus digunakan. Bayangkan kegembiraan seorang insinyur Soviet yang diminta untuk menerapkan hal-hal ini. Dan lebih disukai secara damai.

Sebagai contoh, TVZ menetapkan rekor untuk kecepatan kereta (pada saat yang sama memotong bagian lintasan dan menaburkan kerikil di belakang mobil laboratorium), sesuatu seperti ini muncul mesin pemadam kebakaran untuk memadamkan api dengan jet, mesin untuk membersihkan tambang dan tambang dari kontaminasi gas.

Dan di pagi hari di pesawat Sheremetyevo di pagi hari datang dengan pesawat dan dengan bantuan tangga, semuanya dihapus secara manual. Itu berbahaya dan sulit. Sayap IL-76 memiliki lebar lebih dari 8 meter, licin. Diikat dengan carabiner. Menimbang bahwa kemudian, sesuai aturan, itu adalah personil yang terlatih khusus dengan akses ke pesawat terbang (pada kenyataannya, mekanik penerbangan), saya benar-benar ingin entah bagaimana mengoptimalkan prosedur. Dan kemudian turboprop AI-20 (mesin dengan An-12 tanpa baling-baling) jatuh ke tangan mereka sebagai sumber aliran jet. Kami mengambil ZIL-130 dengan benda pengangkat pada "gunting", meletakkan mesin di garpu ayun dan menempatkan operator.

Benda ini benar-benar menghancurkan pesawat! Benar, selama operasi ternyata mesin, katakanlah, agak diremehkan. Selain es, ia dengan sempurna membersihkan bidang dari berbagai bagian yang menonjol. Setidaknya dia bisa, jika dibawa mendekat. Hanya Tupolev yang memberikan izin resmi untuk prosedur semacam itu, setelah menulis instruksi terperinci tentang apa yang mungkin dan apa yang tidak. GOSNIIGA mengambil IL-18, menempelkannya dengan sensor termal dan meniupnya sampai mereka mengembangkan teknik. Rekomendasi keluar, berapa detik untuk mempromosikan dan di mana. Fitur kedua dari unit khusus ini adalah bahwa AI-20 tidak memiliki sistem ventilasi yang sangat baik (melepaskan minyak dari gelembung udara): ketika dimiringkan, sebagian minyak jatuh ke nozzle pembuangan. Minyak mendidih cukup sulit untuk dicuci dari papan. Dan jika Anda meniup melalui jendela, maka "perak" terbentuk - sebuah film karakteristik, karena itu Anda harus menghapusnya dan memolesnya kembali. Akibatnya, dengan metodologi yang ada, pabrik Riga mulai memproduksi mesin-mesin ini secara seri, tetapi dengan mesin yang berbeda. Unit lain yang luar biasa seperti itu ada di Leningrad. Mereka tidak repot dengan cradle, mereka hanya menempatkan VK-1 di depan pesawat, itu meledak tepat dua kali: ke kanan dan ke kiri. Dan Anda bisa terbang jika pesawat tidak menurunkan pra-peluncuran. Karena itu, eksperimen semacam itu hanya dilakukan dengan Tu-154 dan kendaraan yang lebih berat.

Mesin M-701 (dari pesawat pelatihan) masuk ke seri, mereka ternyata lebih kompak dan stabil. Karena kami memiliki banyak dan sering mengubah pengalaman dengan Kopenhagen, kami menunjukkan penemuan kepada mereka. Tetapi mereka tidak lulus persyaratan keselamatan, di samping itu, unit daya tambahan (mesin jet kecil) bersiul terlalu keras dan menjijikkan. Tetapi Denmark tidak tahu tentang fakta bahwa alih-alih headphone, Anda dapat memasukkan bola lampu dari senter ke telinga Anda.

Mobil serupa dengan mesin membantu membersihkan strip salju. Misalnya, itu adalah "Serpent Gorynych" TM-59.

Kami juga mencoba bereksperimen dengan pemancar inframerah. Karena itu adalah USSR, "blok lampu inframerah" harus dibaca. Ternyata radiasi ini menembus salju dan es dengan sempurna, dan semakin menghangatkan sayap. Dari pemanasan sayap, lapisan bawah meleleh, tetapi es dan es lepas hanya di tepi sayap, tetapi tidak di tengah. Oleh karena itu, sebagai cara awal untuk membersihkannya sangat baik (di hanggar sebelum pesawat diluncurkan). Sebagai cara untuk menghilangkan embun beku - sangat baik. Tetapi untuk kondisi musim dingin yang sebenarnya tidak cocok. Tetapi mesin serupa mulai digunakan untuk menghilangkan lapisan es tebal pada beton. ALMI-1 tiba dengan dua mesin jet. Kekuatan satu digunakan untuk menyalakan persegi besar lampu yang bersinar langsung di atas es. Sisi kedua meniup es ini dari strip - ternyata potongan besar seperti itu, kadang-kadang seukuran mobil penumpang, benar-benar pecah.

Apa yang mereka bersihkan sekarang

Aerodinamika pesawat baru membutuhkan cairan baru. Pada tahun 1988, mobil Gajah pertama dibeli untuk Sheremetyevo. Mobil modern dapat bekerja dengan berbagai jenis cairan, mencampur cairan di dalamnya, memanaskannya, dan sebagainya.

Beginilah cara nozzle bekerja:



Harap dicatat bahwa lampu sorot dipasang tepat di sebelahnya, yaitu, operator dapat melihat area tertentu dan menyorot elemen kulit pesawat secara miring.


Penampilan mobil.


Bagian dalam "Gajah."


Kabin dan operator operator.


Mesin diesel berpendingin udara Deutz. Mobil-mobil baru menggunakan mesin utama mobil, karena kekuatan mereka sekarang cukup untuk mendukung operasi semua sistem. Di bawah selubung baja di sebelah kanan adalah elektronik on-board untuk mengendalikan sistem.


"Penghitung" air, lebih tepatnya, sensor aliran cairan dalam liter, yang tidak mengganggu. Dalam kasus penyimpangan komposisi cairan selama pencampuran, otomatisasi mengubah tekanan. Jika komposisi menyimpang lebih dari 3% dalam kadar air, maka mesin berhenti bekerja. Hanya Tipe-I PHL yang dicampur dengan air, dan Tipe-IV digunakan dalam konsentrasi 100%.


Ketel untuk 4 meter kubik air dan dua tangki (belakang) 2 meter kubik cairan. Secara standar, mereka ditandatangani dengan jenis cairan, semua lengan juga ditandatangani.


Kabin operator dalam posisi transportasi.


Tempat kerja pengemudi, blok di tengah mengontrol otomatisasi (khususnya, kompartemen pemanas).


Piring perawatan.


Tombol Stop Darurat - Di Mana Saja. Di tengah - input daya 380 V berwarna merah untuk pengoperasian sistem alat berat (pemanasan cairan) di tempat parkir.


Lubang masuk tangki memiliki diameter yang berbeda.


Panah dilipat.


Cairannya licin, sehingga banyak elemen memiliki lapisan gesekan tambahan.


Panah diangkat.


Boom diangkat dan diperluas ke posisi kerja (maksimum 10 meter, ada modifikasi 13 meter).


"Kumis" di ujung boom adalah sensor untuk menyentuh permukaan pesawat, ketika mereka menembak, mesin berhenti.


Kabin memiliki wiper di semua sisi.


Operator tempat kerja. Joystick mengontrol boom dan nozzle.


Aliran cairan yang terlihat.


"Dead Man's Pedal" - pekerjaan hanya dilakukan saat Anda menekannya. Jika Anda melepas kaki, mobil berhenti.

Dalam praktiknya, dua jenis cairan digunakan untuk penerbangan penumpang SVO: tipe-1 - untuk de-icing, dan tipe-4 dalam konsentrasi yang berbeda - untuk anti-aising. Tipe-3 diperlukan untuk jenis kapal berkecepatan rendah tertentu, di mana kecepatan pemisahan penyangga depan dari landasan pacu rendah.

Tipe-1 adalah glikol (dulu ada propilen glikol, sekarang lebih panjang etilen glikol), 20% air dan berbagai aditif: antifoam, anti korosi (karena glikol agresif), warna (deysing "cat" pesawat dengan warna merah-oranye, kemudian "Cat" dengan anti-aiing berwarna hijau). Tipe-2 adalah variasi yang lebih kompleks untuk pengenceran dalam berbagai konsentrasi.



Tipe-4 - 50% glikol dan 50% air, aditif yang sama, pengental dan aditif lain yang mengurangi tegangan permukaan untuk pelapisan seragam. Tipe-4 dapat digunakan dalam konsentrasi yang berbeda. Secara kondisional, Anda dapat menggunakan solusi 50% Tipe-4 untuk deasing, dan kemudian 75% untuk anti-aising. Tipe-3 juga merupakan cairan kental, mirip dengan Tipe-4, tetapi dengan momen geser yang lebih rendah. Ini adalah cairan non-Newtonian yang melepaskan sayap dengan kecepatan tertentu. Tipe-4 melakukan ini dengan kecepatan sekitar 180 kilometer per jam, tipe-3 kaleng dan sekitar 100.



Omong-omong, tentang hijau. Pesawat S7 memiliki warna yang berbeda, dan Yury Vladimirovich melihat persimpangan dengan warna hanya sekali - ketika mereka diseret keluar dari salju dengan tank T-55 tanpa menara yang meluncur keluar dari jalur Boeing 747 dari maskapai Irak. Sejak itu tidak ada yang seperti itu.

Ini sangat ideal untuk menempatkan titik pemrosesan langsung di sebelah pintu keluar ke eksekutif mulai dekat ujung strip. Ini memberikan waktu terpendek dari pemrosesan hingga tinggal landas, dan membuatnya ramah lingkungan, karena di satu tempat lebih mudah untuk mengumpulkan sisa-sisa cairan yang tumpah dengan bantuan lereng lapisan dan drainase, mencegah cairan tumpah di atas celemek. Namun di sebagian besar bandara, infrastruktur belum memungkinkan lokasi titik air dengan cara ini. Dousing dilakukan di dermaga kapal dan di titik pemrosesan antara dermaga dan start, untuk mengurangi waktu antara penanganan dan keberangkatan.

Frankfurt dan Tokyo memiliki mobil gantry. Ini bekerja seperti ini: pesawat sedang meluncur di bawah gantry crane dengan nozel, jenis operator kapal di komputer, CNC menggulung program pemrosesan. Ternyata tanpa mata manusia - pengeluaran besar cairan, efisiensi rendah, terkadang es tetap ada. Kami mencoba menggunakan kamera video, tetapi kemudian masalah pengenalannya terpecahkan dengan buruk. Dengan sistem modern, peluang seharusnya sudah cukup, tetapi belum ada proyek siap pakai. Operator tahu bagaimana cara melihat tanda-tanda tidak langsung seperti sambungan lembaran, paku keling dan sebagainya.

Karena itu, dari sudut pandang praktis, sistem IceWolf di Denver paling menarik. Pada awal eksekutif - kolom pada rentang sayap A-380. Pada kolom - bagian atas "Gajah", panah teleskopik. Ada buaian operator. Sebenarnya, ini adalah "Gajah" besar, yang digali ke tanah, di mana komunikasi terhubung dan yang memiliki lebih banyak tangki (karena orang Amerika benar-benar suka bekerja dengan campuran siap pakai, daripada mengganggu di tempat, dan penting bagi mereka untuk menyimpan di suatu tempat yang tidak digunakan sepenuhnya dari premiks).

Sekarang - FAQ

Apa perlindungan pesawat terbang dalam penerbangan?
Bertentangan dengan kepercayaan umum, dalam penerbangan pesawat tidak boleh ditutupi dengan cairan. Dalam penerbangan, untuk mencegah pembentukan es, elemen karet khusus, jalur udara panas, pemanas listrik atau kumparan induksi, digunakan kulit "gemetar".

Lalu, mengapa pesawat disiram pada suhu yang jelas positif?
Karena ada fitur lain - jika ini adalah pendaratan menengah, maka bahan bakar di tangki di sayap mendingin hampir ke suhu tempel eselon dan datang ke tanah di wilayah minus 40 derajat Celcius. Artinya, sesuatu dapat membeku dari atas di sayap, jika Anda membiarkan air "menangkap". Ada kebingungan dalam kata-kata: seringkali es seperti itu disebut es bahan bakar, tetapi istilah yang sama digunakan untuk es yang terbentuk pada ketinggian tinggi di dalam tangki bahan bakar.

Dengan mesin dihidupkan atau dimatikan, apakah penuangan sudah dilakukan?
Waktu perlindungan diukur dari tetes pertama cairan yang jatuh di lambung kapal. Karena itu, Anda perlu memproses pesawat dengan cepat (kadang-kadang dalam 2, 3 atau 4 mobil dalam kondisi cuaca sulit), dan kemudian mulai sampai cairannya masih "bekerja". Ketika mesin berjalan, ada bahaya menuangkan cairan ke unit daya tambahan (IL-96, sebagian besar Boeings, Airbase besar memiliki saluran masuk udara dekat lunas vertikal) atau melewatkannya melalui mesin: bergelombang dapat terjadi. Tetapi sebagian besar maskapai penerbangan telah mengembangkan prosedur di mana pemrosesan dilakukan dengan mesin dihidupkan untuk mempercepat peluncuran. Pertanyaan serupa adalah dengan elemen bergerak: sebagian besar protokol memerlukan pemrosesan dengan mekanisasi yang ditarik, tetapi ada perusahaan yang menempatkan mekanisasi pada posisi take-off sebelum banjir.

Di banyak negara di dunia, praktik ini diadopsi ketika pemrosesan dilakukan dengan mesin yang sudah berjalan, yang beroperasi dengan gas rendah (yaitu saat idle). Pesawat pada saat ini sudah terisi penuh, diisi bahan bakar, penumpang sudah di atas kapal, dan pintu-pintu benar-benar diperkuat. Di Rusia, biasanya semprotkan dulu, lalu nyalakan mesinnya.

Mengapa sekarang etilen glikol bukan propilen glikol dalam cairan?
Karena dua tahun lalu, tes baru di Quebec menunjukkan bahwa untuk sejumlah kondisi seperti hujan es, waktu perlindungan sangat berkurang. Menurut standar FAA (Federal Aviation Administration) dan otoritas penerbangan Kanada (ini adalah legislator di dunia perlindungan anti-icing), holding hampir setengahnya. Ini membutuhkan senyawa baru.

Apakah dia tidak berbahaya?
Lebih mirip! Saat memproses dengan kecepatan 1 liter per meter persegi selubung, 20% mengalir ke tanah. Dari 80% sisanya, sepertiga mengalir pada jarak mulai dari eksekutif hingga 400 meter. Sepertiga lainnya - dari 400 hingga 1.200 meter. Sepertiga terakhir terganggu oleh karakteristik aerosol sehingga efek visual diperoleh seperti ketika pejuang menembus penghalang suara. Aerosol ini terbang jauh di luar selokan bandara. Sebagian cairan dari strip dikumpulkan oleh mesin, tapi itu seperti menuangkan sebotol vodka ke beton: tragedi ketidakmampuan untuk mengumpulkan semuanya sudah biasa bagi banyak orang Rusia. Karena cairan adalah pilihan maskapai (PIC memesan jenis dan metode pemrosesan), dan drainase merupakan bagian dari bandara, yaitu, beberapa ketidakkonsistenan dalam tanggung jawab. Pilihan yang tepat adalah membangun sistem pembuangan limbah yang lebih kompleks, tetapi kemudian muncul pertanyaan: siapa yang akan membayar untuk ini? Sekarang 500 sorti sehari, 200 liter di kapal.

Berikut adalah contoh jumlah cairan (liter per meter persegi kulit setelah mengeluarkan salju dan es):



Siapa yang membuat cairan?
Sebelumnya, itu dibeli di Skotlandia (Kilfrost) dan di Jerman (Hoechst, kemudian - Clariant). Sekarang ada tiga perusahaan di Federasi Rusia. Di masa lalu, selama periode Natal itu sangat sulit: dari Skotlandia, barel cairan diambil dengan feri, lalu ke Riga, lalu dengan mobil ke Moskow. Petugas bea cukai meletakkan tongkat di roda, tetapi Yuri Vladimirovich kemudian menggunakan argumen besi: “Anda dan saya di sini hanya karena pesawat terbang. Jika mereka tidak terbang, Anda dan saya tidak diperlukan di sini. "

Berapa lama untuk melatih operator "Elephant"?
Sekitar 60 hari, dengan memperhitungkan semua penerimaan. . — , — , — ( , , ), , . , . .

?

:

1. , , , «» . 2, 3 4 , , , .
2. . : . — . . , , .
3. ( ) — 90 , .
4. — .

«-» .

— . :



:





:



: - , FBO , , , « » , , .