Kejadian ini diceritakan oleh ayah saya. Dia adalah seorang insinyur pesawat terbang di pabrik dan bertanggung jawab atas pengiriman akhir produk kepada pelanggan. Seorang pejuang mendarat, yang baru saja diluncurkan dari bengkel perakitan terakhir. Sentuhan lembut, pendaratan penuh waktu. Secara umum, uji terbang normal. Tidak ada yang baru. Tapi si pilot tidak tersenyum, seperti biasa.
- Ada apa, Zhenya? - Ayah saya bertanya kepada pilot.
- Semuanya baik-baik saja, Valera, tapi sejauh ini "tidak berhasil": sudut serangannya bohong, dan itu bohong banyak. Saya tidak akan menandatangani sertifikat penerimaan.
- Berapa banyak?
"Benar sekali."
- Hm ... Kita akan lihat.
Bagaimana dia bisa merasakannya? Sekitar 5-7 derajat. Apakah dia merasa senang dengan mobil itu? Di awal karir penerbangan saya, pertanyaan ini menyentuh saya dengan nada hidup, jadi saya mendengarkan cerita ayah saya dengan minat khusus.
Diyakini bahwa seorang pilot lebih bersifat kemanusiaan daripada seorang insinyur. Di antara para insinyur, tentu saja. Oleh karena itu, kata-kata para pilot tidak selalu dapat dipercaya dan mencoba memeriksanya dengan sangat hati-hati. Namun, kerja sama yang erat dengan para pilot menyarankan bahwa jika mereka tidak yakin dan mengatakan bahwa "ada sesuatu yang salah," fakta tersebut perlu mendapat perhatian. Selain itu, itu adalah di antara pilot uji yang banyak pilot tahu materiil tidak menyederhanakan, tetapi cukup komprehensif sampai ke unit dan diagram rangkaian. Dan jika insinyur hanya bertanggung jawab atas arahannya, misalnya, insinyur peralatan radio hanya tahu peralatan radio, insinyur SD (spesialis pesawat terbang dan mesin pesawat layang) hanya tahu mesinnya, maka pilot tahu segalanya.
Sebelum menceritakan lebih lanjut, mari kita mencari tahu apa sudut serangan menurut definisi. Ini adalah sudut antara proyeksi vektor kecepatan pada sumbu asimetri pesawat dan sumbu longitudinal pesawat.
Parameter penting yang digunakan pilot menentukan seberapa stabil pesawat di udara. Yaitu, sayap, yang berada dalam posisi tertentu pada kecepatan tertentu dan dengan bobot tertentu, menciptakan daya angkat tertentu pada sayap.
Namun hanya sampai saat tertentu, hingga alirannya terganggu dari sayap. Di kokpit, rasanya seperti ini: pada awalnya - roda kemudi bergetar (atau pesawat dengan cara lain sinyal mendekati sudut kritis), maka ketika sudut serangan kritis terlampaui, aliran udara pada sayap semakin rusak, gaya angkat hilang dengan tajam, dan akhirnya pesawat jatuh menjadi tailspin.
Bagaimana cara mengukur sudut serangan? Informasi tentang sudut serangan dibaca oleh pilot dari UAAS. Mesin otomatis sudut serang dan pensinyalan overload (AUASP) adalah elemen kompleks navigasi-penerbangan dalam pesawat terbang, yang dirancang untuk mengendalikan sudut serang saat ini dan mengingatkan kru jika mencapai sudut serang kritis atau kritis. Seperti yang telah kami katakan, bahaya melebihi nilai yang diizinkan dari sudut serang adalah kemungkinan gangguan aliran dan pembuangan pesawat berikutnya dalam suatu putaran.
Prinsip operasi AUASP didasarkan pada pengukuran kontinu dari sudut serangan saat ini, kritis lokal dan kelebihan dengan sensor bawaan dan perbandingannya dengan batas maksimum yang diijinkan untuk jenis pesawat. Jika mencapai tingkat kritis, alarm yang dapat didengar akan dipicu dan panel lampu menyala.
Dengan kata lain, flygun menyimpang dari aliran yang masuk dan, melalui sistem sensor khusus, memasok nilai sudut serangan saat ini.
Ini adalah perangkat yang sangat penting. Bahkan saudara Wright membawanya dalam penerbangan. Secara umum, dia adalah satu-satunya perangkat dengan mereka. Tidak ada indikator kecepatan atau ketinggian, tidak ada cakrawala atau bahkan kompas. AUASP pertama tampak seperti benang yang diikat ke tepi depan sayap. Dia menunjukkan pilot pertama sudut serangan pesawat, dan sudah dengan itu mereka menilai kecepatan penerbangan!
Jadi, sekarang Anda mengerti mengapa sudut serangan 5-7 derajat merupakan "kegagalan" dalam penerimaan.
Hal pertama yang dilakukan pabrik adalah mengecek log peralatan uji. Semua parameter menurut catatan adalah normal.
Pesawat meluncur ke hanggar dan, seperti pasien yang sakit dalam perawatan intensif, terhubung ke stand.
Verifikasi terjadi sebagai berikut. Pesawat terhubung ke dudukan dan kaca depan ditolak secara manual. Dudukan tidak mencatat informasi palsu. Ditolak dengan 5 derajat - 5 derajat terdaftar di dudukan, ditolak oleh 10 derajat - 10 terdaftar. Semua parameter normal.
Hmm ... baiklah. Sekali lagi pesawat diluncurkan untuk pengujian. Lagi penerbangan. Sekali lagi, pilot uji tidak menandatangani sertifikat verifikasi. Sudut serangan berbohong, dan berbaring dengan sopan. Prosedur ini dilakukan beberapa kali. Beberapa kali pesawat terangkat ke udara, dan setiap kali pilot mengkonfirmasi cacat, setiap kali puluhan spesialis penerbangan mencari cacat di tanah yang tidak dikonfirmasi. Bahan bakar, layanan aerodrome, masa pakai mesin, jam insinyur pesawat terbang - ini semua biaya yang dikeluarkan pabrik ketika menguji mesin yang baru diproduksi, dan jika Anda berpikir bahwa di Uni Soviet tidak ada yang mempertimbangkan biaya seperti itu, maka Anda salah.
- Eugene, jangan bodoh, pesawat bisa diservis, tanda, - ayah dan atasan pabrik menekan pilot.
Tapi Zhenya tidak setuju.
- Saya tidak akan menandatangani mereka, saya lebih baik mematahkan tangan saya sendiri ...
Waktu berlalu, pilot tidak menandatangani, pesawat di darat sudah operasional, indikator produksi turun, yang sudah memunculkan masalah di tingkat Kementerian Industri Penerbangan. Mereka memutuskan untuk "meningkatkan sudut serangan" - untuk memberi tekanan pada pilot dengan "artileri berat", tetapi pada saat yang genting, ketika orang-orang yang sangat berwibawa mulai menekannya, ia "bajingan", mengambil dan pergi ke rumah sakit. Seorang pilot uji “alternatif” dipanggil dari ibu pertiwi kami, Moskwa, yang sekali lagi mengkonfirmasi cacat itu!
Kami akan menghilangkan perselisihan dan penyalahgunaan dalam narasi kami, metode tekanan psikologis pada kepribadian antara pengembang dan pelanggan, kami juga akan menghilangkan metode mencari penyebabnya, tetapi cacat tersebut tetap terungkap! Itu semua sederhana: beberapa teknisi yang melayani pesawat, saat di tangga atau di posisi lain, menginjak kaca depan ini dan hanya sedikit merusaknya.
Secara umum, tentu saja, Anda bisa berjalan di atas sayap. Ini sangat tahan lama, ia membawa seluruh pesawat dan mengalami banyak sekali beban - jauh lebih berat daripada berat beberapa orang yang mencoba melayaninya. Tapi tidak di mana-mana! Zona di mana Anda tidak bisa masuk ditandai dengan simbol khusus. Selain itu, bukan karena indikator kekuatan, tetapi hanya karena kedekatan dengan sensor yang berbeda dan untuk alasan lain (meskipun pada beberapa pesawat dan karena kekuatan).
Lekuk itu tidak terlihat oleh mata, tetapi masih membuat profil yang berbeda agar udara mengalir di sekitar flygar ini. Artinya, ketika ditolak oleh tangan di tanah, semuanya normal, tetapi sudut penyimpangan di udara dari aliran masuk berbeda - off-desain. Itulah keseluruhan jawabannya. Dan uji coba pilot “hanya merasakan” perbedaan ini!
Bagaimana? Saya bertanya pada diri sendiri. Ass, pilot menjawab. Sebenarnya, jawabannya sederhana: dalam penerbangan horizontal, sudut serangan sama dengan pitch. Ini sangat sederhana.
Pitch adalah sudut antara horizon dan sumbu konstruksi pesawat. Pitch positif dengan peningkatan sudut (lift hidung) - kabel, setir ke arah Anda; negatif dengan sudut pandang menurun (menundukkan hidung) - menyelam, setir menjauh dari Anda. Diukur dalam derajat, diinduksi di pos pemeriksaan oleh perangkat kontrol penerbangan. Mereka tidak merasakannya ... Nilai ini cukup fisik, yang terlihat di pos pemeriksaan.
Seiring waktu berlalu, saya mulai terbang, hubungan yang erat antara kecepatan, sudut serang dan pitch terasa semakin jelas dalam praktik. Namun, apa yang mengejutkan saya ketika saya mulai berkenalan dengan teknologi asing! Pada mobil asing generasi terakhir tidak ada UAPP atau analognya. Sampai sekarang, banyak pilot yang melakukan pelatihan ulang dari teknologi dalam negeri, fakta ini bukanlah sesuatu yang mengejutkan - itu mengguncang mereka.
- Kenapa? Saya bertanya.
- Kenapa? - jawab saya. - Ada kecepatan, terbang dengan kecepatan.
- Dan jika tidak?
- Siapa yang tidak?
- Kecepatan.
- Bagaimana itu?
- Bagaimana caranya? Jadi: itu tidak menunjukkan kecepatan untuk beberapa alasan.
Ada tindakan memori untuk ini. Penolakan yang sama didaftarkan dalam buku khusus, yang mendefinisikan semua tindakan dalam penolakan ini, yang harus kita ingat dengan hati. Kami mematikan autopilot, mematikan mesin traksi (mesin yang bertanggung jawab untuk mode operasi mesin dan, oleh karena itu, menjaga kecepatan), mematikan penerbangan direktur (ini adalah tali pada perangkat pilot penerbangan yang memberi tahu pilot mana pitch and roll untuk mempertahankan agar mempertahankan mode penerbangan yang diberikan ) dan mengatur kecepatan mesin tertentu untuk mekanisasi sayap tertentu. Dan hanya itu - kita terbang.
Ohhhh ... Tetapi pada teknologi Soviet, tampaknya sudah terbukti dengan sendirinya. Selanjutnya, saya melihat perdebatan sengit tentang topik ini. Sangat bagus bahwa itu ditulis dalam sebuah buku khusus, dan tidak hanya ditulis, tetapi juga termasuk dalam daftar kegagalan yang perlu Anda hafal.
Sekilas tampaknya: semuanya sederhana. Faktanya, pertanyaan sederhana tentang angle of attack menyebabkan banyak kontroversi di antara para insinyur dan pilot tentang apakah diperlukan.
Juga posting kami tentang penerbangan: mengapa khusus menuangkan pesawat sebelum keberangkatan, dan apa yang akan terjadi jika tidak dilakukan ,
bagaimana penerbangan bisnis bekerja di Rusia ,
infrastruktur FBO Sheremetyevo ,
penerbangan kargo ,
persiapan penerbangan untuk pilot ,
sejarah katering onboard ,
dan peringkat kami “ maskapai paling enak ,
berdasarkan peraturan yang diterbangkan pesawat di Rusia ,
keselamatan perjalanan udara .