Di Jerman, ketidakpuasan di komunitas penggemar mobil listrik secara bertahap tumbuh karena kenaikan kuat harga listrik di stasiun pengisian. Tergantung pada penyedia layanan dan ketentuan kontrak, harga stasiun pengisian cepat DC, terutama yang relevan bagi mereka yang sering bepergian, dapat berkisar antara 39 hingga 89 sen per kWh listrik. Akibatnya, dalam kondisi tertentu, biaya perjalanan dengan mobil listrik lebih mahal daripada yang menggunakan diesel. Sayangnya, tidak ada perbaikan yang diharapkan.
Menurut BDEW (Verband der Energie-und Wasserwirtschaft), harga rata-rata listrik untuk rumah tangga Jerman
pada Januari 2019 adalah 30,22 sen per kWh. Jumlah energi yang disimpan dalam aki mobil juga harus ditambahkan ke kehilangan selama pengisian, yang, tergantung pada tingkat optimalisasi sistem, dapat berkisar dari beberapa persen hingga 25%.
Stasiun pengisian daya rumah dengan kapasitas hingga 22 kilowatt biasanya adalah stasiun pengisian daya AC, sedangkan stasiun pengisian daya cepat seperti Tesla Supercharger adalah DC. Banyak stasiun pengisian daya di tempat-tempat umum juga memberikan hingga 22 kilowatt dan memberikan arus bolak-balik. Saat ini, hanya Renault Zoe dan beberapa Tesla dengan pengisi daya "ganda" yang dapat mengisi daya, menjual semua 22 kilowatt, sementara sebagian besar kendaraan listrik lainnya akan menggunakan 3,7 hingga 11 kilowatt. Namun, stasiun pengisian ini cukup penting, karena memungkinkan cara yang relatif murah untuk meningkatkan jumlah titik pengisian. Sebuah stasiun (tidak termasuk instalasi) dengan biaya 11 kilowatt sekitar 700-900 euro, opsi untuk 22 kilowatt sudah sekitar 2.000 euro. Namun, mereka yang melakukan perjalanan jauh dengan mobil listrik membutuhkan stasiun pengisian cepat yang kuat menggunakan arus searah. Stasiun pengisian ini biasanya terletak di sepanjang autobahns, atau di area persimpangan lalu lintas. Kekuatan mereka bisa 50, 100 atau bahkan 350 kilowatt. Contoh untuk diikuti adalah, sekali lagi, Tesla Supercharger, yang menawarkan tempat untuk mengisi daya 8 mobil atau lebih. Tetapi produsen mobil dari California telah melewati masa "listrik gratis". Pembeli Model 3 akan membayar rata-rata 40 sen per kWh, dalam beberapa kasus hingga 44 sen. Model 3, sambil mempertahankan kecepatan konstan pada autobahn, mengkonsumsi listrik 20,8 kWh per 100 km trek. Pemimpin dalam disiplin ini adalah Hyundai Ioniq dengan konsumsi aktual 14,7 kWh.
Beginilah cara pengukuran ADAC untuk mobil lain.
Dengan biaya 40 sen per kWh listrik, ternyata setiap 100 km perjalanan ke Model 3 akan menelan biaya 8,32 euro, untuk uang ini Anda dapat membeli 6,5 liter diesel dengan 1,28 euro per liter, atau 5,7 liter bensin ke-95 di 1,47 euro per liter. Dalam hal mobil diesel, konsumsi bahan bakar pada mobil yang sebanding dengan Tesla Model 3 dalam ukuran mungkin di bawah 6,5 liter. Dengan perjalanan yang tenang, bahkan Mercedes E-Klasse dengan mesin diesel seri OM654 puas dengan lebih sedikit bahan bakar. Mereka yang tertarik dapat melihat statistik pengguna di spritmonitor.
Pada kecepatan 160 km / jam, Tesla Model 3 akan membutuhkan listrik 30 kWh per 100 km lintasan, yang setara dengan biaya diesel 9,4 liter. Selain itu, semua perhitungan ini tidak memperhitungkan kerugian yang tak terhindarkan yang timbul dalam proses pengisian kendaraan listrik.
Menurut hasil pengukuran ADAC, kerugian selama pengisian berada dalam urutan sebagai berikut:
Tesla Model X100 D membutuhkan 108,3 kWh untuk mengisi penuh baterai 100 kWh, untuk Opel Ampera-e 67,4 baterai 60 kWh dan untuk baterai BMW i3 32,6 27,2 kWh. Tabel lengkap dengan hasil pengukuran:
Biaya listrik di stasiun pengisian daya di Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) mulai 1 Maret 2019 adalah 39 sen per kWh untuk "pelanggan" (ditambah biaya bulanan 5 euro per bulan) atau 49 sen untuk orang lain.
Anda dapat mengecam penyedia karena ingin memaksimalkan keuntungan sebanyak yang Anda suka, tetapi kenyataannya penyedia layanan saat ini berkewajiban membayar semua pajak dan biaya yang sama untuk listrik seperti rumah tangga biasa. Dengan demikian, output listrik tidak bisa lebih murah dari harga rata-rata untuk pengguna akhir. Plus, perlu untuk mengkompensasi biaya pemasangan stasiun pengisian daya, trafo, perangkat lunak, dan pemeliharaan.
Harga tinggi di stasiun pengisian cepat menyebabkan efek ganda: di satu sisi, pemilik mobil akan berusaha untuk tidak mengisi daya di stasiun ini lebih dari yang dia butuhkan saat ini dan dengan demikian melepaskan titik pengisian langka lebih cepat, di sisi lain, pengendara akan dipaksa untuk memperlambat , karena untuk kendaraan listrik ada aturan sederhana: "naik lebih lambat - Anda akan tiba lebih cepat."
Dengan demikian, masalah cadangan daya yang relatif kecil dari kendaraan listrik dilengkapi dengan masalah tambahan dari tingginya biaya pengisian di stasiun pengisian cepat.
SumberADAC melakukan perhitungan biaya per jarak tempuh untuk sejumlah besar kendaraan listrik dan kendaraan ICE yang sebanding. Mereka menggunakan nilai 30 sen per kWh listrik, yang hanya berlaku untuk stasiun pengisian pribadi yang dipasang di garasi dan / atau di tempat parkir mereka. Studi itu sendiri tersedia di
sini . Tanpa mengetahui bahasa Jerman, Anda dapat memahami apa yang dipertaruhkan dengan menggulir ke tablet.
Dalam artikel sebelumnya, "
Studi VW menunjukkan kelayakan lingkungan Golf-E setelah 100.000 kilometer ", masalah kelayakan lingkungan dari mobil listrik dalam hal emisi CO2 selama produksi dan operasi juga dibahas. Studi ini dipublikasikan oleh VW beberapa hari setelah peluncuran
studi IFO Institute , di mana mereka menyimpulkan bahwa mobil diesel pada akhirnya lebih ramah lingkungan daripada mobil listrik. VW berusaha menunjukkan dalam studinya bahwa segala sesuatu, pada kenyataannya, tidak terlalu buruk. Tetapi sebagai perbandingan, mobil yang berbeda digunakan. VW menunjukkan bahwa sumber utama emisi CO2 dari produksi kendaraan listrik adalah baterai itu sendiri, bahkan dalam kasus baterai 36 kWh, ia menyumbang lebih dari setengah emisi (57%). Sebagai contoh, IFO mengambil Tesla Model 3 dengan baterai 75 kWh dibandingkan dengan Mercedes C220d. Karenanya, emisi CO2 dari produksi baterai yang sedemikian luas akan jauh lebih tinggi. Jika kita melanjutkan dari siklus hidup sebuah mobil di wilayah 200.000 km dan fakta bahwa e-Golf terbayar setelah 100-125.000 km, maka dalam kasus Model 3 "pengembalian" ekologis mungkin tidak terjadi sama sekali.
Sayangnya, VW dalam penelitian ini (lebih tepatnya, pada kesimpulan akhir) dari keseimbangan CO2 untuk e-Golf menggunakan nilai "rata-rata" CO2 untuk biaya produksi listrik untuk 28 negara Eropa untuk perhitungan. Jika kita mengambil campuran listrik yang diproduksi di Jerman sendiri, kita mendapatkan 142 g emisi CO2 per kilometer (dibandingkan 119 g untuk "campuran" Eropa Tengah atau 140 g untuk golf diesel). Beginilah tabel lengkapnya tergantung pada energi yang digunakan oleh VW terlihat seperti ini:
