Kecelakaan pesawat di Sheremetyevo: analogi historis

Banyaknya kamera di dunia modern telah menyebabkan dua konsekuensi. Pertama, kecelakaan pesawat yang diambil dari banyak sudut di Sheremetyevo praktis tidak membuat siapa pun acuh tak acuh. Kedua, di ruang publik ada banyak bukti penting tentang apa yang terjadi. Tetapi mengapa ini terjadi hanya bisa menunjukkan penyelidikan, yang akan memakan waktu. Dan alih-alih bertanya-tanya tentang alasan yang harus segera kita temukan, lebih baik mengingat kasus serupa dari sejarah penerbangan. Karena memperluas wawasan berkontribusi pada penilaian yang kurang emosional dan lebih seimbang tentang apa yang terjadi.


Bingkai dari salah satu kamera

Penerbangan 28M British Airtours

Photo Layanan Pemadam Kebakaran dan Penyelamatan Greater Manchester

Pada 22 Agustus 1985, sebuah Boeing 737-236 mulai berlari di landasan pacu Bandara Manchester. Pada 36 detik, para pilot mendengar suara keras atau bertepuk tangan dan, dengan asumsi roda roda pendaratan telah pecah atau pesawat bertabrakan dengan seekor burung, mereka memutuskan untuk menghentikan take-off. Sembilan detik setelah pop di kabin, alarm kebakaran mesin sebelah kiri (No. 1) berbunyi. 45 detik berlalu dari tepukan menjadi pemberhentian total, sementara pesawat beralih dari landasan pacu ke taxiway. Ada api yang kuat di sisi kiri pesawat, dengan angin yang lemah membawa api ke ekornya.


Skema dari laporan resmi

Komandan pesawat berhasil mengumumkan evakuasi di sisi kanan. Bahkan sebelum pesawat berhenti sepenuhnya, pramugari senior itu mulai membuka pintu depan kanan, tetapi tidak bisa melakukannya - wadah jalan tiup macet itu. Pintu depan kiri dibuka 25 detik setelah berhenti. Evakuasi penumpang dimulai, sementara pramugari harus menarik keluar orang-orang yang terjebak di lorong. Pramugari senior itu lagi-lagi mencoba membuka pintu kanan yang macet dan dapat melakukannya 70 detik setelah berhenti. Sementara itu, penumpang di barisan ke-10 mencoba membuka pintu darurat ke sayap. Palka jatuh pada penumpang yang duduk di dekat jendela, tetapi dengan bantuan penumpang dari baris ke-11, meregangkan palka kembali, evakuasi melalui pintu keluar ini dimulai setelah sekitar 45 detik. Saksi juga melihat pintu belakang kanan terbuka dan jalan darurat yang meningkat, tetapi tidak ada yang diselamatkan dengan cara ini. 17 orang meninggalkan pesawat melalui pintu depan kiri, 34 melalui pintu depan kanan dan 27 melalui pintu keluar sayap kanan. Pilot meninggalkan pesawat melalui pintu keluar darurat kokpit. Korban terakhir, seorang bocah laki-laki, dibawa keluar dari pintu keluar kanan ke sayap oleh pengemudi sebuah pemadam kebakaran sekitar 5,5 menit setelah pesawat berhenti. 55 orang tidak dapat dievakuasi dan mati (satu korban ditemukan pingsan di dekat pintu keluar setelah 33 menit, tetapi meninggal di rumah sakit). Dengan demikian, dari 131 penumpang dan 6 awak pesawat, 53 penumpang dan kedua pramugari tewas di belakang pesawat.


Warna menunjukkan siapa yang meninggalkan pesawat yang keluar. Salib merah - mati, nomor yang dievakuasi melalui pintu depan kanan tidak cocok dengan laporan resmi

Penyebab kebakaran adalah penghancuran ruang bakar No. 9 dari mesin kiri, tetapi perhatian terbesar difokuskan pada proses evakuasi penumpang. Pesawat lulus sertifikasi, di mana evakuasi penuh melalui setengah pintu keluar dilakukan dalam 75 detik, bukan yang diperlukan 90. Tetapi studi lebih lanjut menunjukkan bahwa kondisi aktual evakuasi tidak sesuai dengan yang ada di sertifikasi - orang yang ketakutan berperilaku sangat berbeda, dan di depan bagian dari pesawat ada kemacetan lalu lintas. Setelah bencana, perubahan dilakukan pada desain salon untuk mencegah hal ini terjadi lagi.

Salon dengan cepat dipenuhi dengan asap hitam beracun, dan 48 dari 55 orang meninggal karena keracunan dari produk pembakaran. Laporan resmi juga mengangkat tema tudung tahan asap yang bisa menyelamatkan banyak nyawa dalam bencana ini.


Petugas pramugari dengan kereta api untuk memadamkan api

Gagasan menambah peralatan darurat untuk penumpang dengan tudung asap berulang kali dimunculkan dalam penerbangan, dan Administrasi Penerbangan Federal AS bahkan mengajukan persyaratan seperti itu pada tahun 1969, tetapi ditarik pada tahun 1970. Hingga saat ini, masalah ini masih dapat diperdebatkan, misalnya, dikatakan bahwa penumpang akan membuang waktu untuk mengenakan tudung dan mengungsi lebih lambat, sehingga hanya pramugari sekarang memilikinya.

Penerbangan Air Canada 797

Pada 2 Juni 1983, kebakaran terjadi di toilet ekor pada pesawat Air Canada DC-9-32 yang menerbangkan rute Dallas-Toronto-Montreal. Setelah 17 menit, pesawat melakukan pendaratan darurat. Segera setelah berhenti, pramugari dan penumpang membuka pintu depan dan pintu darurat ke sayap. Setelah 60-90 detik setelah dimulainya evakuasi, api menyebar ke seluruh kabin. 18 penumpang, 3 awak kabin dan kedua pilot berhasil dievakuasi, 23 penumpang tewas. Karena kenyataan bahwa kabinnya berasap dan penumpang dari bagian belakang dipindahkan ke depan, tempat-tempat pastinya tidak diketahui.


Skema selamat dan almarhum, ilustrasi dari laporan resmi

Karena fakta bahwa dua mayat ditemukan di bagian belakang, persyaratan untuk ilustrasi yang lebih baik tentang arah keluar darurat dimasukkan dalam serangkaian rekomendasi untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Jadi ketika Anda melihat panah bercahaya di pesawat ke pintu darurat terdekat, Anda harus tahu bahwa itu muncul karena bencana ini juga.

Karena fakta bahwa api tersebut kemudian ditemukan dan dipadamkan secara tidak efektif, pramugari menerima alat pemadam kebakaran terbaik, mengisap kerudung dan mulai menjalani pelatihan pemadam kebakaran khusus. Termasuk setelah bencana ini, prosedur standar adalah menginstruksikan penumpang tentang cara membuka pintu darurat ke sayap.

Penerbangan Air France 358

Para ahli dalam sejarah kecelakaan penerbangan dapat mengingat cerita lain, yang disebut "Miracle in Toronto", ketika pada 2 Agustus 2005, Airbus A340 diluncurkan dari strip, runtuh dan terbakar. Kemudian, dari 309 orang, penumpang dan awak, tidak ada yang meninggal. Namun, menurut pendapat saya, diagram penggunaan pintu darurat menunjukkan bahwa insiden tersebut berkembang dengan cara yang sama sekali berbeda.


Skema evakuasi, ilustrasi dari laporan resmi

Ekor kiri keluar L3 dan L4 diblokir oleh api dan tidak digunakan, tetapi dua pertiga penumpang meninggalkan pesawat melalui ekor kanan keluar R4, yang jelas menunjukkan bahwa api menyebar jauh lebih lambat daripada dalam dua kasus di atas.

Kesimpulan

Sejak bencana di Sheremetyevo, sebuah video muncul yang membawa video dari kamera yang berbeda menjadi satu gambar dengan referensi waktu.



Secara pribadi, saya sedang menunggu komentar pilot dan blogger Denis Okan, yang tidak menulis posting sendiri, tetapi mendesak untuk membaca posting ini dengan diskusi tentang prosedur .

Atas nama saya sendiri, saya ingin menambahkan sekali lagi bahwa sebelum publikasi hasil investigasi resmi, tidak masuk akal untuk menarik kesimpulan. Keinginan untuk melakukan sesuatu dapat dipahami, dan hal yang paling masuk akal yang dapat saya sarankan adalah menonton seri sains populer yang sangat bagus "Investigasi Kecelakaan Udara", alias "Mayday", alias "Investigasi Kecelakaan Udara". Kisah-kisah yang diceritakan di sana dengan cara yang sederhana dan mudah dimengerti menjelaskan bagaimana dan mengapa kecelakaan dan bencana penerbangan terjadi, dan apa yang dilakukan untuk membuat penerbangan lebih aman.

• British Airtours Penerbangan 28M - Musim 1 Episode 1, Panic On The Runway
• Air Canada Penerbangan 797 - Episode 3 - Fire Fight Season 4 Episode 3
• Air France Penerbangan 358 - Episode 4 dari The Miracle Rescue / Miracle Escape Season 4
• "Goat" on the landing - 5 seri dari musim ke 14 "Death in Narita" / "Death At Narita"