Apa yang ada di dalam bandara: pusat kendali

^{Tempat kerja dari lingkaran dispatcher, di depan adalah mikrofon komunikasi dengan kru dan layanan darat, di sebelah kiri adalah kontrol sistem jalur jalur luncur.}

Sekarang kita akan pergi ke tempat-tempat yang biasanya tidak bisa dilihat penumpang, dan di mana mereka biasanya tidak boleh menembak. Di bawah ini adalah tempat pesawat berasal dari bandara. Lebih tepatnya, yang dibutuhkan adalah mereka untuk sampai ke terminal.

Layanan lalu lintas pusat ATS Kazan cabang Tataeronavigatsiya dari FSUE State ATM Corporation

Pertama, kita pergi ke DPP - pusat kendali pendekatan. Setiap ruang kontrol melayani pesawat terbang di area tanggung jawabnya (misalnya, taksi, peluncuran, pangkuan, dan sebagainya). Dan layanan bandara sudah dekat. Ketika pintu ditutup dan gang keluar, secara teknis penerbangan dimulai, dan para kru lewat di bawah kendali stasiun kontrol taksi. DPR mentransmisikan rute taksi dan kondisi fase awal penerbangan sebelum memasuki jalan napas.

Sebelum menempati strip (landasan pacu), kru beralih ke komunikasi dengan dispatcher SDP, yang sudah memeriksa apakah strip bebas. Dan adakah seseorang yang datang ke darat? Jika semuanya beres, izin diberikan untuk menempati landasan. Awak melaporkan kesiapan, operator memungkinkan lepas landas.


^{Inilah pekerjaannya: pusat kontrol lokal yang melayani pergerakan pesawat kecil di Republik Tatarstan}

Saat mereka memanjat, para kru menghubungi PPK dan DPS (lingkaran dan pendekatan), yang mengarahkan pesawat ke jalan napas. Ketika pesawat meninggalkan area DFS, pengirim memindahkan kapal ke pusat kontrol yang berdekatan berikutnya. Jadi, sebelum tiba di bandara tujuan: dari satu operator ke operator lain sebelum naik dan parkir. Berhenti, matikan mesin? Ditransmisikan ke layanan bandara.

Secara alami, ada pertukaran informasi yang konstan dengan layanan bandara dan layanan manajemen lalu lintas lainnya. Setiap acara memiliki rantai pembaruannya sendiri. Dalam analogi dunia TI, kami mengamati pertukaran data melalui bus. Salurannya tidak terlalu penting, protokolnya (yaitu peraturan) dan kejelasan prosedurnya penting. Di masa Soviet ada biro radio dengan telegraf dan penundaan yang sesuai. Lebih sulit untuk bekerja, tetapi mereka berhasil melakukan segalanya, dan ada lebih banyak gerakan. Bandara Kazan selama periode sibuk melayani 180 sorti (yaitu, sekitar 360 take-off dan pendaratan per hari), dan sekarang sekitar 100-120 penerbangan per hari. Tetapi saya harus mengatakan bahwa saat itu ada banyak pesawat kecil.


^{Mendekati titik kontrol}



Untuk bandara, basisnya adalah jadwal lalu lintas pesawat. Selanjutnya ada rencana penerbangan yang disetujui untuk penerbangan tertentu. Lebih lanjut, semua layanan bandara harus berusaha tetap bugar sehingga pengisian bahan bakar, penumpang naik, layanan, dan segala sesuatu dilakukan tepat waktu - yaitu, pada saat keberangkatan. Karena Anda harus lepas landas sesuai jadwal, dan jika pesawat tiba tepat waktu, tetapi belum diisi bahan bakar, ada kekurangan di salah satu layanan bandara.

Berikut ini postingan tentang bagaimana lepas landas terlihat dari perspektif pilot.


^{Nah, ini tempatnya direktur penerbangan}

Kazan pada peta persis pada beberapa rute yang sangat sibuk (termasuk dari Asia ke Moskow), sehingga lebih dari 500 penerbangan sehari melewati wilayah udara pusat ATS Kazan. Situasi ketika penumpang membutuhkan perawatan medis cukup sering terjadi. Komandan pesawat membuat keputusan dan melaporkan ini ke operator. Biasanya, pola pendekatan ditentukan dan layanan bandara diinformasikan - sehingga layanan medis menunggu di tempat dan sehingga ambulans dipanggil dari kota.


<sup>Banyak kabel cadangan


Konsol monumental untuk memasang monitor</sup>

Anda dapat membaca lebih lanjut tentang pekerjaan dispatcher yang secara langsung mengendalikan lalu lintas udara di pos tentang bagaimana lalu lintas udara bekerja dan tentang pekerjaan dispatcher .

Mereka dilatih dalam profesi pengawas lalu lintas udara di Universitas Negeri Sipil St. Petersburg dan di Institut Penerbangan Sipil Ulyanovsk. Lulusan yang datang untuk bekerja di cabang Tataeronavigatsiya menjalani magang yang mencakup pelatihan simulator. Simulator adalah tempat kerja yang sama dengan yang biasa, hanya pada monitor dispatcher tidak memiliki data nyata dari sumber nyata, tetapi situasi pelatihan. Pada awalnya ini cukup sederhana, dan kemudian semuanya berubah menjadi "Game Ender".

Insinyur radio

Semua peralatan radio membutuhkan insinyur. Orang-orang inilah yang tahu persis apa yang bisa didekati di lapangan terbang, dan apa yang seharusnya tidak diizinkan bahkan bagi pengadu. Orang-orang inilah yang tertawa setiap kali mereka menonton video seperti ini:


^{Singkatnya - sinar dari pelacak pesawat hanya meluncur di atas Anda, dan tidak ada yang serius, mercusuar itu jauh (biasanya di ujung jalur, yang kedua di tengah), dan pelacak yang berada di darat berebut.}

Ada banyak peralatan, yang pertama di kompleks Rusia KSA ATC "Galaxy" dikirim ke Universiade.











Sistem terintegrasi dengan Vega - yaitu, dapat digunakan sebagai sumber data untuk menentukan posisi pesawat terbang di lapangan terbang.



Dan inilah orang-orang yang memantau semua operasi di udara. Secara khusus, antara lain, drone dengan semua izin beroperasi di dekat Kazan.





^{Bangunan pusat kendali lalu lintas Kazan ATS pusat cabang Tataeronavigatsiya dari FSUE State ATM Corporation, foto-foto dari arsip perusahaan negara}

Sekarang pergi ke menara

Pekerjaan:



Dari jauh ke dekat taxi, mulailah.

Direktur penerbangan dari airdrome duduk secara terpisah:





Inilah pergeseran baru:


^{"Dua penerbangan untuk mendarat di sana-sini, tukang listrik bekerja di dekat tempat parkir, tidak mengganggu mereka, mengirim mereka ke yang lain, secara umum, itu saja."}





Berikut adalah sistem pemantauan multi-posisi baru: tes penerimaan masih berlangsung. Saya ingin melihat persis di mana pesawat berada di bandara dan yang mana. Sekali lagi, sangat menyederhanakan: jika Anda menutupi lapangan terbang dengan radio, Anda dapat mendengarkan transponder udara dan menentukan posisinya. Biasanya, terdakwa tidak bepergian sendirian tanpa pesawat terbang melintasi lapangan, sehingga Anda bisa tahu persis di mana pesawat itu berada dalam waktu nyata. Ini adalah kisah yang sangat berguna untuk kabut.

Di sini Anda dapat melihat pesawat pendaratan (titiknya persis di tengah):



Dan dia ada di layar:





Dari menara, Anda dapat melihat banyak hal menarik, khususnya, pembangunan Russian Post untuk diproses langsung di bandara.


^{Dinyatakan dari 36 hingga 150 ribu parsel per hari}

Tepat di bawah kami adalah pangkalan perawatan pesawat yang tidak dapat difoto. Dan sekarang kita kembali ke bandara sendiri.

Pusat kontrol bandara PDSA +

Tempat ini adalah otak bandara. Semua informasi dari semua layanan dikumpulkan di sini dan perwakilan dari masing-masing dari mereka duduk. Ternyata saran dari operator ketika semua orang benar-benar diberitahu tentang spesifik layanan mereka, dan semua orang dapat dengan cepat membuat keputusan yang akan memperhitungkan semua aspek bandara. Ini dapat dibandingkan dengan pusat situasional, hanya pusat situasional yang mengumpulkan situasi krisis, dan komisi yang sedikit berbeda disertakan. Dan di sini hanya tim yang terus beroperasi, yang memiliki pengetahuan dan otoritas yang cukup untuk menyelesaikan masalah apa pun di bandara.



Prioritas PDSA : keselamatan, kapasitas hukum, keteraturan. Yaitu, pertama - sehingga semuanya berjalan tanpa cerita. Kemudian - sehingga Anda dapat mengirim dan menerima penumpang. Dan kemudian - sehingga ini dilakukan seefektif mungkin.

Layanan cuaca

Ahli meteorologi, sekali lagi, adalah layanan terpisah, dan di pos mereka karena mereka sangat terkait dengan ATM dan PDSA.





Layanan cuaca memonitor cuaca saat ini (teknisi meteorologi), membuat perkiraan untuk aerodrome dan area tanggung jawab penerbangan penerbangan kecil (peramal cuaca), menyarankan awak pesawat (konsultan cuaca-konsultan cuaca).

Papan nilai cuaca aktual di layanan bandara dan di tempat kerja pengendali lalu lintas udara diperbarui setiap menit. Telegram dengan data cuaca aktual dikirim setiap 30 menit (lebih sering dalam cuaca badai). Prakiraan cuaca untuk aerodrome dan zona tanggung jawab penerbangan pesawat kecil, telegram dengan data cuaca aktual dikirim ke bank data Roshydromet, dari mana mereka diterima atas permintaan awak kapal di luar zona aerodrome.


^{Dasha memiliki 3 tahun pengalaman sebagai ahli meteorologi, ia lulus dari fakultas geologi KFU}

Dekat strip adalah kompleks KRAMS . Ini adalah sensor visibilitas di awal, tengah dan akhir strip dan hal-hal standar lainnya untuk stasiun cuaca. Ada kit cadangan. Sensor angin dipasang di dua jalur kerja: 291 dan 111. Artinya, arah penggunaan jalur (di mana arah pesawat terbang keluar dan mendarat) dipilih tidak sesuai dengan tujuan akhir, tetapi menurut cuaca saat ini. Anda harus lepas landas melawan angin, dan Anda bisa mendarat di angin.

Semua sensor mengirimkan telemetri ke sistem pusat. pada pukul 14:00 dan 02:00 (saat makan siang dan malam hari) sebuah probe radio dilepaskan, yang menunjukkan distribusi parameter atmosfer pada ketinggian. Dengan menganalisis data dari radiosonde, cuaca aktual, data locator meteorologi dan peta cuaca, peramal melakukan tugasnya.

Pusat Kontrol Bandara

Jika PDSA adalah "badan legislatif", yaitu, alat informasi dan manajemen pengambilan keputusan, maka pusat kendali bandara sudah menjadi "badan eksekutif", yang mengalokasikan sumber daya untuk penanganan darat, memantau semua prosedur dan pasca-servis.

Sebuah contoh mikrotask - jika orang asing terbang dari negara yang hangat langsung ke kami di salju, maka operator berpikir dengan kepala mereka dan mencoba untuk menempatkan pesawat seperti itu di teletraps (meskipun, setidaknya beberapa kali mereka mengambil charter dari Thailand pada -30 dengan penumpang dengan kemeja dan sandal, tetapi ini adalah orang yang berpengalaman, mereka tahu apa yang menunggu mereka di bumi dan punya waktu untuk mempersiapkan.


^{Pada layar di atas Anda dapat melihat cuaca, data dari kamera (ini adalah bagian, sektor yang lebih luas ditulis dan dilihat) dan peta bandara dengan tanda untuk setiap peralatan di dalamnya secara real time.}

Ada rencana harian untuk semuanya, peraturan untuk tindakan dan serangkaian operasi standar. Artinya, hampir setiap tugas ditutup dengan instruksi tentang apa dan bagaimana melakukannya. Di persimpangan kompetensi, timbul pertanyaan tentang apa dan bagaimana cara terbaik untuk dilakukan. Dalam urutan apa Sebagai contoh, apakah mungkin untuk mengambil tanggung jawab pendaratan penumpang jika peramal cuaca mengatakan bahwa akan mungkin untuk membersihkan strip segera, dan insinyur mengatakan bahwa setelah 25 menit akan mungkin untuk menggunakannya. Untuk setiap keputusan - telegram, entri jurnal, pemberitahuan kontrol lalu lintas udara, perwakilan maskapai, dan sebagainya. Siapa yang akan dikirim untuk pergi, siapa yang akan ditahan di ruang tunggu, siapa yang harus segera dikirim ke cadangan - semua ini juga ada di sini.

Sumber informasi - dari data bandara, layanan data hingga departemen regional di Kementerian Dalam Negeri dan Kementerian Keadaan Darurat, komunikasi dengan kru.


^{Waktu - UTC dan Kazan (bertepatan dengan waktu Moskow)}

Karyawan datang ke sini terutama dari penanganan penumpang di darat, tetapi pada saat yang sama memiliki pengalaman dalam manajemen (tidak harus dalam posisi tinggi, tetapi memahami apa yang bekerja dengan orang-orang). Mereka harus tahu struktur bandara, mereka harus melewati seleksi lembaga penegak hukum (orang yang tidak sengaja tidak akan masuk ke tempat seperti itu). Yang paling penting adalah bahwa dalam situasi darurat yang memungkinkan seseorang membuat keputusan. Jika dia tidak dapat menerimanya atau jika dia melakukan lebih buruk, dia akan menjadi pemberat dalam layanan.





Tapi biasanya semuanya jauh lebih biasa. Perlu untuk menyesuaikan pekerjaan, mengoordinasikan semua. Kontrol kualitas tidak dapat berada dalam unit yang melakukan pekerjaan, oleh karena itu PDSA juga bertanggung jawab untuk ini. Berikut adalah seluruh investigasi insiden di jalan keluar untuk jadwal teknis dan kronologi operasi. Ada analisis tentang apa yang terjadi dan penentuan tindakan sehingga itu tidak terjadi seperti itu. Setiap layanan melaporkan masalah dan solusi, kemudian proses baru dibuat dan semuanya tercakup oleh instruksi.





Kenapa lagi Anda membutuhkan "dewan pengontrol"? Untuk membuat keputusan yang berada di luar kompetensi masing-masing individu. Misalnya, jika Anda perlu menyelesaikan sesuatu yang membutuhkan biaya finansial besar, kecil kemungkinan masing-masing layanan akan mampu melakukannya. Dan di tingkat manajemen senior di hadapan semua pendapat semua layanan - cukup cepat.

Secara umum, melihat pusat ini, Anda dapat melihat cara kerja sibernetika. Apa yang kita sebut bus dalam pengembangan adalah pertukaran data di ATM. Dan apa yang kita sebut arsitektur layanan adalah pusat kendali ini. Faktanya adalah bahwa sebelum masing-masing operator duduk di layanannya. Dan jika Anda harus melakukan sesuatu, Anda harus melewati ke layanan, menyerahkannya ke operator, mendapatkan konfirmasi darinya, kemudian menghubungi yang lain, memberi tahu mereka bahwa semuanya sudah disetujui ... Dan di sini semuanya bersama-sama, dan koneksi panjang ini tidak termasuk "bintang" ". Dua tahun lalu, transisi ke skema kerja seperti itu dimulai: perlahan-lahan mendirikan pusat, menyiapkan semua dokumen, mengajar, menyiapkan tempat kerja. Dan kemudian mereka menggabungkan layanan.

Secara paralel, pekerjaan dilakukan pada "platform mobile" sistem TI, yang menunjukkan semua yang terjadi di bandara. Umumnya ada cerita yang sangat menarik. Jadi, ide pertama adalah menulis ulang sistem yang digunakan untuk memindai bagasi. Itu diimpor, saya membutuhkan pengembang lokal. Kami memeriksa sejumlah perusahaan Kazan (selalu dekat, mereka bisa datang dan melihat) dan memutuskan untuk mengembangkannya sendiri dari awal. Karena ada pilihan yang sulit antara modul yang siap pakai dan siksaan dengan integrasi timbal baliknya, atau segera menulis sistem normal. Setelah memperkirakan biaya di sana dan di sana, kami memilih yang kedua. Secara umum, ini biasanya cara CRM muncul di ritel, dan itulah sebabnya ada banyak yang berbeda. Dan inilah sistem manajemen bandara.

Setelah memindai bagasi, mereka menulis rencana harian - siapa, apa, dan kapan harus melakukannya dalam sehari. Ada layanan dan sekutu yang didasarkan pada wilayah tersebut. Segera tujuannya adalah untuk berintegrasi dengan 1C sehingga Anda dapat mengirim faktur ke maskapai segera setelah mengirim penerbangan (30 menit sejak take-off). Kami mendapatkan semua jadwal layanan teknis, membaginya sesuai dengan kriteria (domestik, internasional), menambahkan waktu penyelesaian parkir, penggunaan rel teleskopik dan pengiriman bus. Dari sana, mereka langsung melanjutkan ke perencanaan personel dan sumber daya.

Mereka mendistribusikan batu bata shaitan ke semua karyawan di lapangan terbang (telepon dengan perlindungan truk dan baterai besar, saya melihat model yang berbeda, tetapi mereka semua Android). Mereka memiliki navigasi GPS dan dimungkinkan untuk menginstal BT-beacon untuk navigasi dalam ruangan (ini ada dalam rencana).


^{Foto dari arsip bandara, terlihat potongan besi}

Teknologi navigasi berbasis GLONASS, dan juga menyediakan telemetri waktu nyata. Akibatnya, personel terlihat, pesawat terlihat, setiap peralatan terlihat pada diagram. Seluruh wilayah apron dilindungi oleh Wi-Fi resmi di bawah sertifikat. Pada perangkat seluler tidak ada akses ke Internet, hanya aplikasi bandara dan akses ke jaringan lokal melalui udara.



Semua karya digital, mereka dikontrol. Dalam hal keterlambatan di awal atau akhir - ada informasi tentang apa yang mempengaruhi lebih lanjut. Dispatcher, yang terlibat dalam perencanaan, mulai bekerja.



Itu saja. Sekarang satu contoh kecil yang menyatukan semuanya.

Bagaimana pesawat dilayani

• Strip telah dibersihkan oleh layanan teknik dan akan cocok untuk traksi setidaknya sampai akhir pendaratan. Jalur pendaratan dipilih melawan angin. Ada teknik yang siap melayani pesawat.
• Pengendali ATM membawa pesawat ke bandara. Pada saat yang sama, bandara tahu untuk hari apa parkir pesawat akan dikirim ke dan akan ada bus atau teletrap. Ngomong-ngomong, beberapa maskapai pada dasarnya menentang terapraps (mereka lebih mahal daripada bus). ATM memiliki informasi tentang ini, sehingga mereka membawa pesawat dengan taksi ke tempat parkir yang diinginkan.
• Jika ini diperlukan, pesawat dipenuhi oleh mesin ikuti saya atas permintaan kru. Atau marshalling disediakan - seorang pria dari gerakan tanah untuk pilot apa yang harus dilakukan.
• Mesin mati. Lampu flash mati. Bantalan, kerucut dipasang. Lebih lanjut, petugas dinas darat memeriksa pesawat apakah ada kerusakan atau burung yang melekat.
• Izin diberikan untuk memasuki peralatan di luar garis merah. Menurut prosedur yang biasa, tangga cocok di sebelah kiri, tanker di sebelah kanan, mekanisme bagasi mandiri dan ambulans untuk orang cacat.
• Semua orang dan semuanya diturunkan, periksa bagasi.
• Kadang-kadang pembersihan interior dilakukan oleh layanan darat, kadang-kadang oleh pramugari - itu tergantung pada maskapai.
• Kemudian mengisi bahan bakar, menyiram toilet, mengisi bahan bakar, jika perlu - memuat ulang papan.
• Memuat penumpang.
• Jika perlu, pelepasan es dan perlindungan lapisan es .
• Kemudian kesiapan - dan keberangkatan.

Secara total, dibutuhkan dari 35 menit (maskapai penerbangan berbiaya rendah dengan proses cepat) hingga 2 jam 20 menit di darat (pesawat besar yang perlu diisi ulang untuk waktu yang lama). Jam rata-rata.


^{Adele Gataullin dan perwakilan layanan berada bersama kami di bandara. Foto dari arsip bandara.}

Layanan yang dijelaskan memimpin pesawat ke terminal. Dan tentang terminal itu sendiri, anjing, dokter, dan layanan penumpang - lain kali.