Biofuel saat ini sedang digunakan lebih aktif dalam transportasi mobil, tetapi bagaimana dengan pesawat terbang? Masalah menggunakan jenis bahan bakar ini sekarang banyak dipelajari di Cina, dan bidang pengembangan tertentu untuk masa depan telah diuraikan.
Penerbangan menyumbang tiga persen dari emisi gas rumah kaca di UE, dan diharapkan bahwa penggunaan biofuel dalam pesawat dapat membantu mengurangi angka ini dan membantu mencapai tujuan Asosiasi Transportasi Udara Internasional untuk mengurangi separuh emisi karbon dari penerbangan pada tahun 2050 dibandingkan tahun 2005.
Profesor Chong Cheng Tung dari China-UK Low Carbon College menggambarkan prospek pengembangan biofuel dalam sebuah wawancara dengan jurnal Engineers.
Seberapa dekat kita dengan menggunakan bahan bakar bersih untuk penerbangan?Biofuel pertama kali digunakan dalam penerbangan pada tahun 2008. Itu Virgin Atlantic, yang memadukan 20 persen biofuel dengan bahan bakar konvensional. Selama bertahun-tahun, beberapa perusahaan lagi telah menguji teknologi ini (Air New Zealand, KLM), tetapi pencapaian terbaru di bidang ini adalah untuk maskapai China Hainan Airlines, yang pada 2017 menggunakan minyak sayur bekas yang dicampur dengan bahan bakar jet konvensional untuk penerbangan dari Cina ke Amerika Serikat. .
Itu adalah demonstrasi yang baik dari penggunaan bahan bakar alternatif, jadi kemajuan terbukti.
Apa potensi biofuel untuk mengurangi emisi penerbangan?Potensinya sangat besar. Menurut sebuah studi (European Aviation Environmental Report 2019), biofuel dapat mengurangi emisi hingga 90 persen.
Produksi bio-aditif bahan bakar penerbangan di UE saat ini diperkirakan sekitar 2,3 juta ton per tahun, yang setara dengan sekitar empat persen dari bahan bakar fosil konvensional.
Apakah biofuel bekerja sebaik minyak tanah?Secara umum, tes memberi hasil positif. Saat ini, kami telah menentukan batas-batas pekerjaan berkelanjutan, tergantung pada kualitas biofuel, yang bervariasi tergantung pada proses produksi, serta pada bahan baku.
Dari banyak penelitian yang kami lakukan, menjadi jelas bahwa biofuel yang diproduksi mengandung oksigen berlebih. Dengan demikian, nilai kalor (kepadatan energi) menjadi sedikit lebih rendah dibandingkan dengan bahan bakar jet konvensional. Berdasarkan data ini, kami mengembangkan teknologi untuk pemrosesan lebih lanjut dari jenis biofuel ini untuk membuatnya menjadi penerbangan.
Tentu saja, ketika kita berbicara tentang penggunaan biofuel dalam penerbangan, kita tidak berbicara tentang penggantian yang lengkap. Kami berencana untuk secara bertahap mengganti analog "hijau". Untuk mulai dengan, proses akan terdiri dari pencampuran dua jenis bahan bakar, misalnya, 10 atau 20 persen dari bahan bakar bio ke minyak tanah penerbangan konvensional. Ini akan memberi kita pengurangan CO2.
Anda sedang mengerjakan pembakaran biofuel secara bersih. Apakah ini berarti bahwa bahkan jika Anda memiliki bahan bakar bersih, ia masih dapat terbakar dengan buruk?Ya itu benar. Anda harus memiliki mekanisme untuk pembakaran bersih, karena sifat biofuel akan berbeda dari bahan bakar konvensional dalam hal sifat fisik maupun sifat kimia.
Pertanyaannya adalah apakah mesin perlu dimodifikasi agar pembakaran lebih bersih, atau adakah jenis modifikasi bahan bakar yang perlu dibakar tanpa masalah?
Ada banyak pendapat tentang ini, tetapi tentu saja kami berusaha untuk tidak memodifikasi mesin, karena pada akhirnya akan mahal dan tidak praktis.
Kami melakukan banyak tes - terutama tes pembakaran - untuk memastikan kami benar-benar mendapatkan pengurangan emisi, dan efisiensi yang tepat.
Anda tidak ingin memiliki bahan bakar efisiensi rendah yang terbakar di tengah jalan dan menyebabkan masalah pembakaran? Oleh karena itu, pengujian yang ketat, terutama dalam penerbangan, adalah mutlak harus, karena berkaitan dengan keselamatan penerbangan.
Ada banyak sumber biofuel. Apakah mereka semua dianggap atau ada pemimpin?Saya bekerja pada biofuel generasi pertama, yang menggunakan tanaman pangan untuk tes pembakaran. Tetapi sekarang ada kecenderungan untuk beralih ke biofuel generasi kedua dan ketiga, yang tidak bersaing dengan makanan dan tidak bergantung pada lahan.
Minyak nabati bekas jelas merupakan solusi yang baik. Secara khusus, di China ada banyak limbah minyak nabati di industri makanan, dan terutama di industri minuman. Jadi ada margin besar untuk konversi menjadi biofuel.
Bahan baku tergantung pada sumbernya. Dan bahan baku ini pada akhirnya tergantung pada negara tempat ia diekstraksi. Ada banyak peluang untuk menggunakan minyak bekas di Cina saat ini, tetapi ini tidak terjadi di UE.
Di Eropa, mungkin lebih tepat untuk mencari sumber alternatif lain, seperti tangkai tembakau atau limbah lemak hewan, atau biomassa berbasis lignoselulosa.
Lignoselulosa digunakan sebagai dasar untuk biomassa - pati, tepung tebu - dan semua ini merupakan bahan baku potensial untuk biofuel. UE mensertifikasi beberapa biofuel ini sebagai ramah penerbangan, jadi kami melihat kemajuan besar di bidang ini.
Bagaimana dengan ganggang?Tentu saja, ada banyak harapan untuk pengembangan biofuel dari alga, tetapi ada banyak masalah dalam produksi. UE masih belum dapat membuat proses ini tersedia secara komersial dalam skala.
Akan ada lebih banyak studi di bidang ini. Ini adalah salah satu area yang saya coba pertimbangkan, karena di Cina kami juga punya banyak alga.
Jika Anda bertaruh pada apa yang bisa menjadi bahan bakar masa depan, apakah itu?Saya pikir ini adalah limbah minyak nabati, serta biomassa lignoselulosa yang memiliki potensi yang sangat baik untuk berubah menjadi biofuel kelas penerbangan. Hanya karena ada bahan baku, ada teknologi, dan hanya masalah waktu sebelum biayanya turun untuk membuat produksi massal menjadi nyata.
Anda menyebutkan biayanya. Bagaimana kita bisa mengatasi ini?
Ini adalah salah satu masalah, terutama dalam biofuel. Dibandingkan dengan bahan bakar fosil konvensional, harga biofuel sekitar dua sampai tiga kali lebih tinggi dalam hal harga, yang menciptakan masalah. Oleh karena itu, jelas bahwa jika harganya tinggi, industri tidak akan mau mengambil bahan bakar jenis ini.
Saya berpikir bahwa sisi politik bisa menjadi cara yang baik untuk membantu meningkatkan konsumsi dan merangsang penggunaan biofuel. Karena pada akhirnya kami berusaha memecahkan masalah yang lebih serius - emisi CO2.
UE melakukan dengan baik dalam hal ini, dan pada kenyataannya, di banyak negara di dunia ada serangkaian keputusan politik yang berbeda di bidang biofuel yang bertujuan meningkatkan penggunaan biofuel.
Di Cina, Anda dapat melihat bagaimana pemerintah berusaha mendorong pemrosesan minyak nabati menjadi biofuel, sehingga ada kebijakan tertentu ke arah ini.
Dari sudut pandang produksi, studi utama ditujukan untuk memecahkan masalah peningkatan pendapatan konversi untuk mengurangi biaya.
Selain biaya, apa lagi yang mencegah kami untuk memperkenalkan biofuel ke dalam penerbangan secara lebih luas?Ketersediaan bahan baku adalah masalah lain. Salah satu pertanyaan mendesak: bisakah kita mendapatkan bahan baku yang cukup untuk menghasilkan jumlah bahan bakar yang kita butuhkan? Dalam hal logistik, bagaimana ini mungkin?
Masalahnya adalah bahwa pengumpulan minyak nabati harus dilakukan dari tempat yang berbeda, dan mengingat penyebaran proses ini di seluruh negeri, banyak pertanyaan logistik muncul. Misalnya, "bagaimana melakukan ini?", "Dan apa yang akan terjadi pada harganya?"
Dan mengenai biomassa lignoselulosa, muncul pertanyaan tentang ketersediaan jumlah bahan baku yang tepat untuk diproses.
Jika China memproduksi satu jenis biofuel dan Eropa memproduksi yang lain, bagaimana cara kerjanya dalam hal penerbangan internasional?
Standar penting untuk memastikan kualitas pada tingkat yang sama, sehingga semuanya harus kompatibel, dan seharusnya tidak ada masalah jika Anda perlu mengisi bahan bakar pesawat dengan berbagai jenis biofuel.
Hanya dalam beberapa tahun terakhir, enam jenis biofuel telah dirilis, disertifikasi sesuai dengan standar ASTM internasional. Standar-standar ini berisi daftar properti yang harus dimiliki bahan bakar untuk mendapatkan sertifikat penerbangan dan ini harus menjadi panduan untuk semua produsen biofuel.
Artinya, satu pesawat bisa terbang ke tempat yang berbeda dan mengisi bahan bakar dengan berbagai jenis biofuel?Ya Karena itu diperlukan kerja sama. Ini mungkin solusi win-win.
Hal ini dapat mendorong penerapan standar, serta pengenalan biofuel di industri penerbangan. Dengan demikian, adalah mungkin untuk mengurangi emisi CO2.
PS - Perlu ditambahkan bahwa selain bahan bakar bio cair, transisi ke
gas juga dimungkinkan
.