Motor de chama de Saturno 5

Então, 16 de julho de 1969 às 13:32 GMT (UTC) começou "um pequeno passo para uma pessoa". Um foguete com uma massa inicial de 2.725 toneladas foi elevado a uma altura de 67 km e cinco motores do primeiro estágio F-1 foram acelerados para 2,75 km / s com um impulso de 690 toneladas ao nível da Terra. Este ainda é o motor mais poderoso da história, porque o soviético RD-170 com um impulso de 740 toneladas é um motor de quatro foguetes em um "chicote". A insanidade maciça na negação de voos lunares, entre outras coisas, é expressa em tentativas de desafiar a existência do F-1 ou de subestimar seu desempenho.

Um desses estudos, se é que se pode chamar de uma série de fatos sobre fantasia, pertence a Gennady Ivchenkov com seu artigo "Avaliação das características do F-1, com base na análise da transferência de calor e da força de uma camisa de refrigeração tubular" www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf . Como candidato a ciências técnicas, que estudou motores de foguete quando era estudante e estudante de pós-graduação na MVTU, ele escreveu um trabalho sério à primeira vista, com o objetivo de provar que o motor principal do Saturn-5 não conseguia desenvolver tração acima de 500 toneladas. Concluiria que o Apollo 8,10,11,12,13,14,15,16,17 não voou para a Lua e o pé humano não pisou em sua superfície poeirenta. Mas essa tentativa de atrair a realidade pelos ouvidos para a conclusão desejada, como todos os outros frutos da paranóia lunar, não teve êxito. Abaixo do artigo, www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf é submetido a uma análise crítica e em todos os lugares onde não for explicitamente declarado de outra forma, falaremos apenas sobre isso.

Na página 1, o autor demonstra seu preconceito, que define o tom da publicação. " Os próprios americanos foram os primeiros a levantar essa questão quase imediatamente após os vôos da Apollo. Nos anos seguintes, uma grande quantidade de evidências diretas e indiretas foi revelada de que pelo menos alguns desses vôos foram realmente realizados ". O autor deixa claro para o leitor que "os próprios americanos" eram especialistas sérios. Sobre os fundadores da seita dos Lutadores da Lua - Keysing e Rene podem ser encontrados no artigo geektimes.ru/post/285236 . Especialistas, esses "próprios americanos" não eram tão sérios, mas nem um pouco!

No contexto de outros "denunciantes", incluindo o Dr. Sc. A.I. Popov (ele prestou atenção no artigo geektimes.ru/post/274384 ), Gennady Ivchenkov parece preferível. No entanto, sua desenvoltura especializada após um exame mais aprofundado não é confirmada. Como todos os iluminadores da lua, o autor constrói objeções a seus próprios erros e fatos, que ele - Ivchenkov não entende. Como sempre, esse messi de ficção científica é infundido com antiamericanismo e temperado com sarcasmo jornalístico.

Na página 2, o autor escreve. " Agora, uma" massa crítica "peculiar de evidências se acumulou, incluindo as mesmas fotos e materiais de filmes, histórias de astronautas, supostamente pedras da lua, que surpreendem os pesquisadores e inconsistências (e estúpidas óbvias) nos projetos de" Saturno 5 ", seus motores e na nave" Apollo ”e módulo de pouso ". De fato, a Web acumulou uma enorme variedade de invenções quase científicas que milhões de leigos tomam como evidência sólida de que "os americanos não voaram para a lua".

" Em particular, quem adivinhou projetar o módulo de serviço Apollo a partir de setores (como fatias de laranja) e criar um grande compartimento de reserva longitudinal (50 graus ao redor da circunferência) no compartimento de serviço, que deve ser carregado com lastro para equilibrar o centro de gravidade (?? !!) ? "O autor está indignado que ele - Ivchenkov, que nunca se envolveu no design de espaço e outras máquinas, não entende as soluções técnicas inerentes à Apollo? Três pontos de interrogação e dois pontos de exclamação reforçam esse ridículo pathos.

E mais. “ Quem pensou em colocar um motor AJ-10-137 com excesso de peso, com 11 toneladas de empuxo, quando os próprios americanos escreveram que era o dobro do necessário, enquanto um motor mais adequado era (AJ-10, empuxo 5 toneladas) e pesava 200 kg a menos? Motores de foguete com seus problemas são apenas parte da questão ".

De acordo com dados do epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/obl.html , o impulso do AJ-10-137 foi um pouco menor - 9,76 t, e algumas fontes deram 9,3 t. Seguindo a Wikipedia, o autor alega que o impulso era o dobro do necessário para entrar na órbita lunar. Obviamente, para um navio com uma massa inicial de mais de 43 toneladas, um peso extra de 200 kg de motor de foguete não é um problema. O lunomóvel possuía uma massa dessas, que os Apollo 15.16 e 17. carregavam com eles, mesmo que esse excesso de tração não fosse necessário, esse fato não serve de base para afirmar que “os motores de foguetes com seus problemas são apenas parte da questão . " Como esses problemas serão mostrados mais adiante, na cabeça do autor!

A Wikipedia em inglês referenciada pelo "especialista em LRE" (página 3) en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Command/Service_Module fornece essa explicação. O perfil inicial da missão incluía o pouso de todo o navio Apollo na lua, de modo que o motor foi projetado com mais empuxo. No momento em que o perfil foi alterado, o trabalho no AJ-10-137 já estava em pleno andamento, e os horários do programa lunar eram muito restritos. Mas acho que o motor com uma margem de empuxo foi colocado conscientemente na Apollo, porque a confiabilidade era a principal prioridade, não a otimização. Como é habitual entre os Lunobors, Ivchenkov se apega às pequenas coisas, tentando inflar problemas fundamentais nelas.


Motores F-1, que "não eram" (sem bicos montados em um foguete acabado)

Mais adiante na página 3, ele afirma. “ Em particular, a câmara de combustão de“ jato tubular ”(a seguir denominada KS) não poderia fornecer fundamentalmente a pressão e o impulso declarados dos motores F-1. Isso é mostrado em detalhes no trabalho de A. Veluurov . Abaixo será mostrado um completamente diferente. Nomeadamente, os argumentos de Ivchenkov não resistem às críticas. Você pode ler sobre este lutador virtual da lua apollofacts.wikidot.com/hoax : people-velyurov. Para dar sua própria opinião, basta uma rápida olhada no artigo free-inform.narod.ru/pepelaz/pepelaz-1.htm . Aqui está um fragmento de amostra desta bufonaria.

" Mas o segundo vôo em 5 de julho de 1966 foi orbital! Os americanos escrevem que o objetivo da missão AS-203 era estudar" o comportamento do hidrogênio líquido em gravidade zero. "E, apesar das triviais triviais, o voo foi bem-sucedido ... Mas o livro anual da Grande Enciclopédia Soviética ( TSB) (3) para 1967 descreve os resultados da seguinte forma:

“O último estágio (foguete S-4B) do veículo experimental de lançamento Saturn IB SA-203 é lançado em órbita com consumo incompleto de combustível. Os principais objetivos do lançamento são estudar o comportamento do hidrogênio líquido em gravidade zero e testar um sistema que habilite o motor principal do palco. Após realizar os experimentos planejados no sistema para remover o vapor de hidrogênio do tanque, as válvulas foram fechadas e, como resultado do aumento da pressão, o estágio EXPLOSOU na sétima volta . "

“ Ao mesmo tempo, o estágio SA-203 se espalhou em 37 fragmentos! (2) Você pode parabenizar a NASA pela implementação bem-sucedida do programa de vôo, quase como se fosse cantada em uma canção famosa: com exceção de uma ninharia, sua casa e estábulo foram queimados juntos quando toda a propriedade estava queimando ... o resto é uma linda marquesa, está tudo bem, está tudo bem ! "

O Anuário da Grande Enciclopédia Soviética de 1967 realmente escreveu istmat.info/files/uploads/22100/17_str_496-540_nauka_i_tehnika_chast1.pdf . Mas se você ler isso no original, sem os comentários de Veliurov e as seleções histericamente gritantes de cor e tamanho, fica claro que realmente não houve acidente. O palco foi explodido intencionalmente! Talvez por razões de sigilo, para que, de alguma maneira, não cheguem aos russos. Quem contou os fragmentos e como? Sobre essa questão retórica, Velurov e eu nos separamos, retornando a Ivchenkov na página 3.

" Além disso, de acordo com os dados do foguete Saturn-5 fornecidos nos" anúncios "americanos, seu primeiro estágio é o melhor primeiro" para todos os tempos e povos ". Ele possui 5 dos motores F-1 mais confiáveis ​​e poderosos do mundo e, além disso, sua perfeição de peso (a relação entre o peso do estágio reabastecido e o peso do estágio vazio) é a melhor e insuperável até agora! (novamente, de acordo com os "anúncios" americanos) já é de 17,5 anos! Enquanto esse valor é A 1ª etapa do N-1 foi igual a 14,4, no Proton - 15, na 2ª etapa da União - 15,2, no Atlas II - 16, no Chat la (quando adicionado ao peso do peso do compartimento do tanque e motor do motor.) - 17 (para a versão mais recente) "

E, na verdade, o que é tão surpreso pelo "especialista em motores de foguetes"? O fato de a proporção entre o peso do Saturno 5º Estágio 1 carregado e o peso vazio ser o maior naturalmente decorre do fato de que este foguete foi e continua sendo o maior de todos os que já voaram. A massa de uma concha de paredes finas, que é um foguete, é proporcional ao quadrado, e a massa de combustível é proporcional ao cubo de seu tamanho linear. Portanto, sua proporção aumenta com o aumento do tamanho. Obviamente, esse julgamento não deve ser tomado literalmente, porque na realidade, existem muitos outros fatores. Mas, em geral, explica a peculiaridade de Saturno-5, ao qual Ivchenkov se apegou.


Motor principal Saturn-5 (com bico)

As superfícies internas da câmara de combustão e do bico F-1 eram feitas de tubos longitudinais, através dos quais 70% do querosene fluía antes de serem alimentados na cabeça do bico, proporcionando resfriamento. Na foto, os tubos são claramente visíveis - eles são direcionados de cima para baixo. O bico do bico (termina um pouco mais alto que a menina) é resfriado por uma corrente de gases do escapamento da turbina de combustível com uma temperatura de cerca de 920 K, que é muito mais baixa que a temperatura na câmara de combustão (cerca de 3.500 K). O tubo de escape parece uma luva grossa cobrindo os bicos dos bicos na foto. Os tubos de resfriamento foram feitos de liga de níquel resistente ao calor Inconel X-750. O conteúdo principal de www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf é uma tentativa de provar que os tubos desta liga não poderiam funcionar sob pressão na câmara F-1 (70 atm).

Vale ressaltar que algumas fontes indicam menos pressão, por exemplo, 63 - 65 atm epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/1-1.html . A temperatura é de 3.273 K, que é um pouco menor do que a usada por Ivchenkov. Dado que está “equilibrando no limite”, essas diferenças são significativas. Mas usaremos os dados do autor, como eles não farão mal para provar o fracasso de suas fantasias.

O autor compara o F-1 com o H-1, que era uma cópia pequena, mas com tubos de resfriamento de aço inoxidável 347. Comparando as propriedades desses materiais e as características dos motores, acredita ele, Ivchenkov provou que o F-1 não poderia ter um impulso acima de 500 T. Na página 13 ele escreve. " Problemas com ligas como o Inconel X-750 foram descritos em detalhes e altamente profissionalmente por S. Pokrovsky ". Pokrovsky é autoritário entre os iluminadores da lua, agora o teórico da conspiração tardia, que escreveu o artigo www.manonmoon.ru/addon/22/inkonel.doc .

O que diz sobre a liga Inconel X-750 à primeira vista parece muito sólido do ponto de vista da física do estado sólido e da metalurgia. Mas na página 2 de seu artigo, Pokrovsky escreve: “ Aconteceu que o autor deste trabalho é um laser que, para sua prática atual em laboratório, teve que praticamente avaliar a capacidade de absorção de metais no comprimento de onda de 1 μm, correspondendo aproximadamente ao máximo espectral da radiação dos gases da câmara de combustão 1. " Assim, ele não era um especialista nessas áreas. Pokrovsky concentrou-se no que estava próximo a ele - na interação dos tubos X-750 e da solda com a emissão de gás quente.

Na página 1 de seu artigo, ele escreve. " O motor F-1 foi construído de acordo com o esquema tradicional da época, com uma câmara de combustão resfriada feita de tubos soldados. Essa solução era como escalar um circuito razoavelmente bem desenvolvido. É isso mesmo, mas começa um absurdo analfabeto." Mas nem tudo nele permitiu uma escala simples.O crescimento do tamanho da câmara de combustão em uma primeira aproximação é proporcional ao cubo de dimensões lineares, leva ao mesmo aumento no volume de gases emissores de calor.A área de superfície que recebe radiação cresce como um quadrado ". Assim, o fluxo específico de energia radiante para a superfície da parede da câmara aumenta com o aumento do tamanho ."

O poder de radiação de um corpo negro é determinado por sua área de superfície e temperatura, mas de maneira alguma em volume. Portanto, a radiação nas paredes da câmara não provém de todo o volume de gás, mas apenas da superfície externa do grupo de gases. No interior, ocorre a reemissão - os átomos absorvem e emitem fótons com probabilidades iguais, o que corresponde ao equilíbrio termodinâmico (quase). De acordo com a lei de Stefan-Boltzmann, com o aumento do tamanho da câmara de combustão, a densidade do fluxo de radiação não muda, sendo proporcional ao 4º grau de temperatura. Se a temperatura em F-1 era a mesma que em H-1, então o fluxo de energia radiante para as paredes da câmara era da mesma densidade.

Nesse ponto, o especialista em laser demonstrou não apenas a desenvoltura do especialista, mas também o desconhecimento da termodinâmica da radiação. O que o levou a um erro grave na página 4. " A densidade de potência em um pulso de escala de 10 ^ 4 W / cm2 está próxima da densidade de potência no motor F-1. E ao iniciar? E ao iniciar, a escala de fluxos radiantes para a superfície aumenta instantaneamente para o nível 10 ^ 4 - 10 ^ 5 W / cm2. Essas são escalas típicas de exposição ao laser . "

Afirma-se aqui que a densidade do fluxo de radiação da superfície do grupo de gases para as paredes da câmara de combustão excede $$ . Mas a uma temperatura de 3.500 K, a intensidade da radiação do corpo negro é

$$

Como você pode ver, ela foi superestimada por Pokrovsky mais de 10 vezes. Assim, as reivindicações "altamente profissionais" ao mecanismo F-1 são baseadas em seus próprios erros. Tudo como sempre com os teóricos da conspiração! Voltemos ao artigo de Ivchenkov www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf .


Motor H-1, irmão mais novo F-1

Das páginas 4 a 32, o autor discute o design do mecanismo F-1 e o compara com outros, mas adia a evidência de impossibilidade "para mais tarde", limitando-se a julgamentos avaliativos e categóricos.

Nas páginas 12 - 15, Ivchenkov argumenta que os tubos de resfriamento da liga Inconel X-750 foram recozidos, pelo que adquiriram um limite elástico de 2.400 kg / cm2 ( $$ MPa). Em essência, essas são apenas suposições plausíveis. O único argumento que pode ser considerado evidência é apresentado na página 15. “ O fato de o material do tubo ter sido recozido e não extinto termicamente é totalmente confirmado pelas imagens F-1“ do fundo do mar ”(Fig. 2 e 3), que mostram que os tubos estão dobrados (ou seja, o material é plástico.) Se fossem endurecidos termicamente, não dobrariam, mas quebrariam (tente dobrar a mola). "Mas na fig. Não existem três aparelhos, mas na fig. 2 eles parecem mais quebrados do que dobrados. Na minha opinião, a hipótese de que "o material dos tubos foi recozido, não endurecido termicamente " , não é confirmada por esta fotografia. Além disso - claramente não está capturado nele F-1! Mas mesmo que seja verdade que o limite elástico era de 240 MPa, nesse caso, os argumentos do autor são baseados em suposições arbitrárias (veja abaixo).

Na página 15, Ivchenkov escreve. " Além disso, os recursos do Inconel X-750 podem causar problemas durante o aquecimento a curto prazo sob pressão (em particular, ao operar o F-1.) Ao mesmo tempo, a cristalização começa na superfície de queima do tubo com algum endurecimento e, mais importante, maior dureza e, consequentemente, fragilidade. , embora as camadas internas da parede de fogo e a outra parede não sejam afetadas por isso. A pressão nos tubos aumenta e a deformação plástica ocorre, podem aparecer rachaduras na superfície quebradiça . "

Mas como o autor sabe que, ao trabalhar com o F-1, esses problemas podem ocorrer? Suponha que a parte do tubo em contato com o gás quente se torne mais dura e mais quebradiça. Na ausência de deformações, isso não se manifestará de forma alguma, mas de onde vêm as deformações? A pressão de 70 atm é 2 ordens de grandeza menor que o limite elástico. Ivchenkov escreve sobre o fato de que a deformação plástica está em andamento, embora na realidade isso seja apenas uma suposição. Aparentemente, ele acredita que um rearranjo desigual da estrutura cristalina da liga fará com que o tubo se dobre. Dado que o autor não é especialista em física de estado sólido e metalurgia, não há razão para confiar nessas fantasias.

Também vale a pena prestar atenção à palavra "maio". Eles podem - isso não significa que eles aparecerão, dado o curto ciclo de vida do F-1 (menos de 3 minutos). Além disso, na página 13, o autor afirma exatamente o oposto. "O aumento da resistência ao escoamento a 1200-1300 F é devido ao início da cristalização durante a operação da liga a essas temperaturas. Isso não ocorre sob exposição a curto prazo a essas temperaturas (durante aquecimento a curto prazo, por exemplo, durante 168 segundos da operação F-1), desde o processo de reestruturação completa da liga é lento e leva horas ". Gennady Ivchenkov se contradiz, como costuma acontecer com os lutadores da lua.

Ainda na página 15, o autor mais uma vez formula suas fantasias, dando-lhes a forma de um fato firmemente estabelecido. " Acontece que o Inconel X-750 é um material problemático, principalmente devido à possibilidade de reestruturação descontrolada durante a operação ". Admissão do arsenal de teóricos da conspiração: tendo pensado sobre o que eles acham que poderia ter acontecido, termine com a conclusão categórica de que era assim na realidade))


Os restos do motor, que Ivchenkov chama de F-1 (compare com a foto em que a garota está)

Na página 16, Ivchenkov escreve sobre outro, em sua opinião, um problema fatal do motor F-1. " , -1 , RP-1 ". NASA, , (suspected) Inconel X-750, . H-1 347. , «» (fix) , , , c PR-1.

- , Inconel X-750 F-1. , «» -1 F-1 (. 16). " , F-1? RP-1 – , Inconel X750 – (70%), F-1 , -1 ". , , , «». , $$ , 1200 , $$ 900 — 1100 . Rocketdyne Inconel X-750, F-1?

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. 18 . " , , -1 0,25 . F-1 0.457 , , ( ). " (. ).

. 21 — 22 , . " , , ( 1/3 1/10) 356. F-1 (.2), . 178 1/3 ( 1/8, ). ? NASA (Rocketdyne) 178 , 356 1/36 ".

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F-1 ,

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: «» ? , , )) «» F-1, , . , F-1 -1, 0.2 , . , , .


,…

. 33 . , , $$ e $$ F-1 H-1 , :

$$

(*)

onde $$ — $$ - seu diâmetro. A partir daqui, o autor recebe essa atitude $$ está no intervalo de 1,22 a 1,29. Como sempre com "exposições", essa atitude é exagerada. Se tomarmos a pressão na câmara F-1 65 atm e assumirmos que $$ vai acabar $$ . Dado que a fórmula (*) é empírica e a câmara de combustão não é um tubo, a diferença nos coeficientes de transferência de calor é aparentemente próxima do erro metodológico dos cálculos. Como sempre, os moonlings se equilibram no limite, tentando atrair dados numéricos para a especulação.

Mas suponha que a estimativa $$ , que é posteriormente operado por Ivchenkov, está correto. Vamos $$ - temperatura do gás na câmara de combustão (3.500 K), $$ - a temperatura da superfície da parede do tubo em contato com este gás, $$ - a temperatura da superfície da parede em contato com o refrigerador (querosene), $$ e $$ - a densidade dos fluxos de calor (W / m²) do gás para a parede do tubo e através da parede para o refrigerador. Então

$$ e $$ (**)

onde $$ - coeficiente de condutividade térmica e $$ - espessura da parede. O autor acredita que $$ K. Com a mesma diferença $$ valor $$ para o motor F-1, será 1,22 vezes maior que para o H-1. Na página 34, é tirada a falsa conclusão de que, para manter o fluxo de calor inalterado, seria suficiente aumentar $$ de 1000 K a 1220 K. De (**) segue-se que, devido a isso $$ não diminuiria em 1,22, mas apenas 1,1 vezes.

Para preservar a "vazão" da parede do tubo, contando $$ inalterado (1000 K), o autor sugere reduzir a espessura da parede $$ 1,22 vezes. Mas o que acontece se $$ não diminuirá, mas aumentará de 0,254 mm no motor H-1 para 0,457 mm no F-1? O último valor Ivchenkov declarou o fruto da fantasia dos escritores técnicos, mas a NASA para F-1 o especifica. Nesse caso $$ diminuirá 1,8 vezes. Ao mesmo tempo, assumimos que o fluxo $$ aumentado em 1,22 vezes. Nesse modo, é claro, o sistema de refrigeração não funcionava.

É fácil verificar se os fluxos de calor do gás para a parede e através da parede para o refrigerador serão balanceados dinamicamente (ou seja, $$ ) se $$ K e $$ K. Este poderia ser o modo de operação F-1 sob a suposição $$ se o motor H-1 estivesse funcionando $$ K e $$ K. Nesse caso, a temperatura do querosene está acima do ponto de congelamento. A temperatura mais baixa do resfriador em F-1 pode ser alcançada devido à maior velocidade de bombeamento através dos tubos. A temperatura de 1.300 K foi provavelmente aceitável para a liga Inconel X-750 com um ponto de fusão de cerca de 1.700 K, dada a curta duração do motor (~ 165 seg). E também o fato de que apenas a superfície de fogo da parede seria aquecida a 1.450 K e, dentro dela, a temperatura cairia para 300 K em uma superfície fria (o autor aceita $$ K, como pode ser visto no cálculo da página 35, onde ele obtém $$ K)

É fácil criar modos ainda mais realistas para os sistemas de refrigeração F-1 e H-1 sob a mesma suposição de coeficientes de transferência de calor. Por exemplo, para F-1, deixe $$ K e $$ K, e para H-1, deixe $$ K e $$ K. A temperatura da parede de incêndio é de 1.145 K para um tubo Inconel X-750 operando por menos de 3 minutos, claramente não é um grande problema. A diferença de temperatura entre os refrigeradores é de apenas 85 K. $$ eles são médios no sistema de resfriamento; essas temperaturas não devem ter valores de “ambiente” próximos de 300 K, como supunha acima. Também é importante notar que, a temperaturas acima de 1.000 K, a condutividade térmica da liga Inconel X-750 é um pouco maior que a do aço 347. Embora a diferença seja pequena, 1,1 a 1,2 vezes, isso também reforça a posição do motor F-1 em “competição” com o H- 1


O primeiro passo de Saturno é 5. Bicos removidos

Até a página 47, Ivchenkov estava deliberando sobre o assunto de paredes supostamente finas demais, como se estivesse se divertindo em sua "descoberta". Na página 47. " Cálculos semelhantes (é claro, mais detalhados, incluindo simulações em computador) provavelmente foram realizados pelos americanos durante o processo de design e receberam um valor muito real da pressão de trabalho de 46-50 atm e um empuxo do motor de cerca de 450 toneladas. Como eles tentaram forçar ainda mais o F- 1 a 70 atm e 690 toneladas, e o que aconteceu - esse é o grande segredo da empresa Rocketdyne " . Como tudo isso Ivchenkov sabe? A pergunta é retórica - ele fantasia desinteressadamente))

Na página 48 “A diferença entre o design dos motores puxados do fundo do mar por Jeff Bezos e os apresentados nas fontes listadas no artigo da NASA ” é mostrada em negrito. Já foi dito acima que na imagem, que o autor quer dizer (motor no fundo do mar), o H-1 é quase certamente capturado.

Nas páginas 49 - 53, o autor está tentando encontrar falhas no sistema de suprimento de gás de exaustão nos bicos injetores. Parece que ele não inventou nada sério aqui. Isso prova que os motores de foguete soviéticos eram os melhores, e os americanos geralmente não tinham boas idéias. Quem argumentaria com isso? A Rússia é o berço dos elefantes.

Nas páginas 56-58, Ivchenkov escreve sem sentido que o motor F-1 estava queimando em voo (foto no início do artigo). Mas se queimou, porque em algum lugar os tubos de resfriamento com querosene queimaram, então por que é tão simétrico?

Uma expansão tão espetacular da tocha estava obviamente associada a uma queda na pressão atmosférica quando o foguete subiu. A pressão externa diminuiu, de modo que o coágulo de incêndio que sai do bico se expandiu radialmente. A misteriosa emissão de chamas acima do nível dos bocais é explicada pelo aumento de parte dos gases quentes no espaço vazio do compartimento do motor. Isso não deveria surpreender, porque ao atravessar tochas de vários motores (havia 5 no total), inevitavelmente aparecem partículas de chamas que têm um impulso ao longo do movimento do foguete. Eles explodem nos espaços vazios do compartimento do motor, deixando-o pelos orifícios no corpo do foguete (na foto acima, você pode ver 4 slots longitudinais abaixo da letra A). Em uma atmosfera densa, isso não aconteceu, pois essas partículas de chama foram rapidamente inibidas pelo ar. E na estratosfera, parte da tocha, em palavras mais simples, sugou o espaço vazio do compartimento do motor. E Saturno 5 revelou uma flor de fogo em todo o seu esplendor!

Foi um foguete incrível, fruto do gênio técnico Werner Von Braun, além do enorme trabalho de engenheiros alemães e americanos. Mas não se esqueça da empresa Rocketdyne, que criou o motor F-1, que entregou um homem à lua.