Hoje, os consumidores passam menos tempo nas lojas locais e mais e mais tempo na Internet, comprando não apenas produtos de varejo, mas também alimentos, artigos de papelaria e muito mais.
De acordo com o Conselho Nacional de Planejamento de Transporte na área metropolitana (que inclui Washington, Arlington e Alexandria), em média, todo residente nos Estados Unidos
cria anualmente
uma demanda por cerca de 60 toneladas de carga. Em 2010, os Correios dos Estados Unidos, que ultrapassaram a FedEx e a UPS como o maior serviço de entrega de pacotes do país,
entregaram 3,1 bilhões de encomendas em todo o país.
O crescimento do comércio eletrônico é impulsionado por um aumento proporcional no número de veículos de entrega - vans, minivans e carros - nas ruas da cidade. Embora atualmente o tráfego de mercadorias represente cerca de 7% do tráfego urbano nas cidades americanas, é
responsável pelo custo desproporcional do transbordo no valor de US $ 28 bilhões, ou cerca de 17% do custo total do transbordo nos Estados Unidos, medido pelo número de horas ociosas e emissões de efeito estufa gases em um engarrafamento.
Quando falamos sobre o histórico ecossistema urbano americano de entrega em domicílio, são apresentados caminhões de sorvete, vendedores de jornais matinais e leiteiros. Até que os frigoríficos se difundissem, os moradores da cidade recebiam jornais e alimentos perecíveis. Mas além disso, no século XX, outros bens foram entregues na casa. Normalmente, os compradores experimentavam produtos, mediam as roupas e inspecionavam os móveis que queriam comprar, e depois pediam aos vendedores que enviassem para casa tudo o que não podiam carregar, de táxi ou transporte público. Para esse fim, um serviço de entrega da UPS foi estabelecido em Seattle em 1907.
Em geral, no entanto, a entrega no atacado prevaleceu. Tratavam-se de entregas de grandes produtos de varejo para lojas em áreas comerciais. Ao planejar essas áreas, eles pensaram em como os caminhões poderiam circular pelas ruas.
Nos últimos anos, os moradores urbanos superaram o roteiro. Desde o início desta década, as vendas no varejo on-line nos Estados Unidos
crescem cerca de 15% a cada ano. Em média, 241 motoristas de serviços de entrega são obrigados a percorrer diariamente um denso fluxo de carros para entregar livros, roupas, alimentos e utensílios domésticos - coisas que os clientes podem facilmente encontrar nas lojas. Acontece que os motoristas entregam caixas de higiene para os moradores de um prédio de apartamentos, embora haja uma farmácia ou supermercado no mesmo trimestre.
Em 2010, a UPS entregou 1,1 milhão de pacotes somente no Distrito de Columbia em março. Agora, o serviço entrega 6,5 mil pacotes a cada dia mais do que então. A demanda é tão grande que, este ano, pela primeira vez em sua história, a UPS começará a entregar encomendas com caminhões aos sábados.
O problema é que agora vivemos em um mundo onde as lojas de tijolo e argamassa são apenas parte da equação do varejo, e isso está diminuindo. A demanda é causada por pessoas em suas próprias casas e apartamentos, onde encomendam menos bens com maior frequência: comida de uma loja em um dia, bens domésticos de outra no dia seguinte. Jean-Paul Rodrigue, professor de estudos globais e geografia na Universidade Hofstra, concluiu recentemente sua própria pesquisa de entrega em um prédio de 300 unidades no norte de Nova Jersey. Em 2016, 23 mil encomendas foram entregues - cerca de 65 por dia.
À medida que mais mercadorias são encomendadas, mais caminhões de entrega são enviados para as ruas estreitas da cidade. As vans costumam estacionar em uma rua de duas faixas, se não houver área de carregamento. Alison Conway, professora associada de engenharia civil do City College em Nova York, conduziu vários estudos piloto em 2016, avaliando o número de pacotes que chegam em prédios residenciais, bem como suas viagens de carro e esquemas de estacionamento associados.
Um estudo da localização de prédios residenciais revelou problemas que os caminhões ficam inativos na rua: não há elevadores de carga para entrega e nem áreas de carregamento onde os caminhões possam estacionar. Em um local como Nova York, onde mais de 120.000 pacotes são entregues diariamente em Manhattan abaixo da 60th Street, de acordo com o Departamento de Transportes da Cidade, essas condições perdidas exacerbam o congestionamento das ruas.
Christopher Leinberger, presidente do Centro de Análise Imobiliária e Análise Urbana da Universidade George Washington, argumenta que o atual modelo de estacionamento urbano não pode continuar, dada a crescente demanda por compras on-line. Enviar comboios de caminhões diariamente pelas ruas movimentadas de Manhattan ou pela M-Street em Georgetown é simplesmente uma transferência do modelo de entrega de comércio eletrônico suburbano para um ambiente urbano bem mantido.
No entanto, nem todos os especialistas em sistemas de transporte urbano estão convencidos de que os congestionamentos causados pela entrega de mercadorias que foram transferidas para as cidades já existem há algum tempo. “Se aumentarmos lentamente a parcela do tráfego de carga nos próximos 20 anos, tudo ficará bem. Isso é compensado por menos viagens de carro particulares ”, disse David Levinson, professor da Escola de Engenharia Civil da Universidade de Sydney e co-autor de O fim do tráfego e o futuro dos transportes. . “Poderíamos consumir mais [bens] em geral, mas a grande maioria deles é de substituição. E há muitas evidências de que as pessoas começaram a comprar menos. ”
A ideia de Levinson é que, se as compras on-line crescerem e mais veículos de entrega aparecerem nas ruas, a entrega em domicílio compensará as viagens pessoais, reduzindo o número total de carros na estrada e, finalmente, reduzindo o congestionamento. E enquanto a mudança cultural está ocorrendo, as cidades terão dificuldades com os serviços de entrega a curto prazo. Com o tempo, a situação desaparecerá quando a van do serviço de entrega fechar sua saída, estacionada na segunda fila. Você apenas não tem nada para estacionar.
“A entrega de mercadorias para os Estados Unidos é atualmente um ponto de discórdia. Mas o número de carros de passeio na rua provavelmente diminuirá. Eu suspeito que haverá menos congestionamento ”, diz Rodrigue, que também acredita que os carros de piloto automático serão uma benção para a área de carga.
Outros, como Jose Holguín-Veras, diretor do Centro de Tecnologias Avançadas para Sistemas de Transporte Urbano Sustentável da Politécnica de Renneselaer, são menos otimistas. Ele diz que os dados que ele está estudando mostram que o número de viagens de veículos a motor cresceu em termos líquidos. Como exemplo, ele cita a terra natal da UPS - Seattle. Dados do conselho regional mostram que o número de viagens sem trabalho aumentou de 10,3 milhões por dia em 2006 para 12,6 milhões em 2014.
Entrega em lojas on-line não substitui viagens a lojas, apenas complementa. "Quando você está sentado em sua casa, não dá a mínima para que o pedido seja apenas um livro ou um relógio. Você não inclui custos de envio. E se você receber frete grátis, terá a ilusão de que é fácil. Portanto, você pede muito ”, diz Olgin-Veras.
O apelo direto ao comportamento do consumidor é sem dúvida a parte mais difícil. Como pedir aos cidadãos que parem de comprar mercadorias na Internet e solicitem entrega em domicílio quando eles podem ser facilmente comprados em uma loja local, convenientemente localizada em um ambiente urbano denso?
Muitas cidades americanas estão tentando recuperar o atraso, tentando entender esses novos problemas e sistemas de entrega. Isso se deve em parte à falha do planejamento urbano e à natureza do tráfego de mercadorias. Embora questões de políticas públicas, como transporte público, ciclovias e pedestres, sejam da competência dos conselhos de planejamento e dos departamentos de transporte municipal, a entrega sempre foi uma empresa puramente privada.
Isso significa que nas cidades não há dados confiáveis sobre o número de caminhões que circulam pelas ruas. “As organizações de planejamento urbano coletam regularmente dados pessoais de viagem. Não temos dados semelhantes sobre o tráfego de mercadorias e a circulação de mercadorias em grande escala na cidade. Uma surpresa incrível, não o entendemos muito bem ”, diz Anne Goodchild, diretora do Centro de Logística e Transporte da Universidade de Washington em Seattle.
Recentemente, o centro organizou uma parceria entre o Rensselaer Polytechnic Institute, o Departamento de Transportes de Seattle e as empresas de entrega privada, o Urban Freight Lab. A tarefa do laboratório é coletar alguns dados. Até agora, Goodchild e a equipe de estudantes mediram o tempo de espera (quanto tempo o veículo deve permanecer na rua) e entregas mal sucedidas (quando o motorista está prestes a entregar o pacote, mas não pode, porque o destinatário não está em casa e não pode assinar). Esses são os dados que Seattle espera incluir na estratégia de entrega de mercadorias urbanas, uma das pedras angulares do "plano diretor de frete" adotado na cidade em 2016.
"Isso levará a uma série de questões políticas", disse Scott Kubly, diretor do Seattle DOT. “Por exemplo, como evitar a coerção? Com o volume de suprimentos, a emissão de multas é ineficaz para nós em termos de gestão de ruas. A UPS e a FedEx simplesmente concordam em pagar uma quantia fixa por todas as multas que recebem, em vez de lutarem separadamente. ”
Para grandes fornecedores comerciais, multas de estacionamento são apenas parte do custo de se fazer negócios. Em 2006, a UPS pagou a Nova York uma multa de US $ 18,7 milhões. Em 2011, em Washington, DC, somente a UPS emitiu quase 32 mil multas.
Em vez de resolver o problema com cada penalidade, muitas grandes cidades firmam acordos ou implementam programas pelos quais as empresas de entrega podem pagar todas as taxas de uma só vez. Um exemplo é
o programa de multas previsto em Nova York: renunciando ao direito de trabalhar com multas de estacionamento, as empresas de entrega pagam uma penalidade reduzida predeterminada por cada violação de estacionamento.
Se a coerção não funcionar nesse caso, o redirecionamento do tráfego de entrega pode ajudar. Assim, as autoridades de Seattle decidiram: em vez de permitir que os trabalhadores da estrada expandam as estradas nos becos, eles podem ser usados para acomodar o tráfego recebido dos serviços de entrega.
Em Nova York, onde nos últimos cinco anos, as entregas para áreas residenciais cresceram 30%, o departamento de mobilidade do transporte de mercadorias está agora desenvolvendo seu próprio plano para o transporte de mercadorias. Ele também trabalha com o centro de Holguin Veras para receber dados de entrega de várias empresas privadas. Ao assinar um contrato de confidencialidade com a universidade, o departamento pode acessar dados resumidos de entrega para indicadores como latência.
Até o Uber, como parte de sua nova iniciativa do Movement, fornece aos planejadores urbanos acesso a dados agregados de motoristas para que eles possam entender melhor o tráfego e o comportamento dos passageiros.
Algumas cidades também começaram a tomar medidas concretas para resolver esse problema - algumas vezes por conta própria e outras em parceria com empresas privadas. Em Nova York, há uma transição lenta para entregas de horas extras. Dos aproximadamente 18.000 restaurantes da Big Apple, aproximadamente 400 estão disponíveis fora do horário comercial, das 19:00 às 06:00.
Jose Olgin-Veras conduziu um estudo sobre a alteração dos tempos de entrega e descobriu que um caminhão que viajava à noite reduzia as emissões de gases de efeito estufa em mais de 600 toneladas por ano em comparação com um caminhão que viajava pela manhã.