Quando o tenente Gary Megg, da polícia do estado de Michigan, abre a reunião, ele às vezes pergunta: "Qual de vocês excedeu a velocidade no caminho para cá?"
Você pode decidir que o tenente Megg é especialmente zeloso em seu trabalho. Ele é quem vai meio quarto, apenas para atravessar a rua no lugar certo. Um cidadão ideal, enojado com a letra da lei. Mas o ponto da questão de Magg não está nisso.
"Todos nós excedemos o limite de velocidade, mas geralmente passam meses entre os acidentes que testemunhamos", diz o tenente Megg em uma reunião sobre limites de velocidade. - A partir disso, concluo que muitos de nós somos condutores adequados, seguros e razoáveis. Velocidade excessiva e segurança nas estradas têm uma correlação muito fraca. ”
Nos últimos 12 anos, Megg aumentou um limite de velocidade em quase 400 seções de rodovias de Michigan. Cada vez que ele ou seus funcionários ouvem reclamações de moradores locais que acreditam que os motoristas já dirigem rápido demais. Mas, como explicado por Megg e colegas, eles não estão trabalhando para reduzir o congestionamento do tráfego, nem sob a pressão da realidade, que ainda dirige muito rápido, e nem mesmo no equilíbrio entre segurança e desejo dos motoristas de chegar rapidamente ao seu destino. Pelo contrário, Megg argumenta que aumentar os limites de velocidade torna as estradas mais seguras.
ABC da economia rodoviária
Os especialistas em tráfego revisam os limites de velocidade em milhares de seções de estradas e rodovias anualmente. Na maioria dos casos, isso é feito por um membro do Departamento de Transporte dos EUA, geralmente em conjunto com um policial estadual - como é o caso em Michigan. Em cada caso, os inspetores têm uma abordagem clara: desejam estabelecer um limite de velocidade que não exceda cerca de 85% dos motoristas.
Esse "
método reconhecido pelo estado " de definir o limite de velocidade em cerca de 85% é praticamente o ABC do controle de tráfego. Ele confunde estranhos com ele. Mas não é necessário que todos os motoristas não excedam o limite de velocidade? E se a velocidade do motorista é determinada pela restrição, como pode uma decisão de alterar o limite com base na velocidade da estrada?
A linha inferior é que os limites de velocidade são apenas um número em uma placa e isso tem muito pouco efeito sobre como as pessoas dirigem carros. "Ao longo dos anos, fiz muitas pesquisas sobre os traços de altos e baixos nos limites de velocidade", diz Megg. "Quase sempre, a velocidade de 85% não muda e, se muda, é de 2-3 milhas por hora."
É provável que os motoristas mais honestos admitam o seguinte: se você alterar o limite de velocidade de 105 a 89 km / h, a maioria dos motoristas não dirige mais devagar a 10 mph. Mas o oposto também é verdadeiro - se os inspetores aumentarem o limite de velocidade em 10 mph, a velocidade do fluxo não aumentará em 10 mph. Ela permanecerá aproximadamente a mesma. Anos monitorando o movimento mostraram a especialistas que, embora o carro da polícia não esteja visível, os motoristas dirigem na velocidade com a qual desejam.
Felizmente, ao escolher uma velocidade para as pessoas, uma certa lógica funciona, exceto por uma simples sede de velocidade. Os motoristas escolhem a velocidade não com base em leis ou sinais, mas com base no clima, no número de cruzamentos, na presença de pedestres e curvas da estrada e em todas as outras informações relevantes. Como Megg diz, "nenhum dos meus amigos entra no carro e não quer bater".
Portanto, se os motoristas não dão a mínima para os limites de velocidade, por que se preocupar em tentar definir o limite "certo"?
Um motivo: uma pequena porcentagem de motoristas segue as restrições. "Cerca de 10% dos motoristas reconhecem o sinal de restrição e o seguem", diz Megg. Como essa é a parte mais lenta dos drivers, eles não afetam 85%. Mas eles afetam a velocidade média - alterando-a em 2-3 mph quando o limite muda, de acordo com Megg - e, mais importante, a propagação da velocidade.
E isso é importante, porque, como observado no
relatório do Departamento de Transportes dos EUA , "o potencial de um acidente é o mais alto no caso de movimento a uma velocidade muito menor ou mais rápida do que a maioria dos participantes na estrada". Se todos os carros colocarem o controle de cruzeiro na mesma velocidade, a probabilidade de um acidente será baixa. Mas quando alguns dirigem a 55 mph e outros 85 mph, a chance de uma colisão aumenta drasticamente. Portanto, para a segurança das estradas, é muito importante
fazer com
que os motoristas lentos dirijam na faixa da direita . Normalmente, acusamos fraudadores de acidentes - e isso é justificado -, mas um carro se movendo na faixa esquerda com uma velocidade menor que a máxima permitida é quase tão perigoso.
Os especialistas em tráfego estão convencidos de que a regra de 85% é um limite de velocidade ideal porque implica a menor variedade de velocidades e, portanto, torna as estradas mais seguras. Se o limite de velocidade estiver definido corretamente em 85%, uma pequena parte dos motoristas, principalmente observando o modo de alta velocidade, não passa mais devagar do que a vazão média. A escolha da velocidade de acordo com a regra de 85% é uma conclusão com base em
dados feitos com base em estudos confirmatórios regulares do tráfego.
Mas a maioria dos limites de velocidade é definida abaixo de 85% da velocidade. Pela primeira vez, essa questão foi levantada pela
Associação Nacional de Motoristas , que estabeleceu como objetivo aumentar as restrições para 85%.
Um dos membros da associação nos enviou ao relatório do Ministério dos Transportes de 1992, “Resultados do aumento e diminuição dos limites de velocidade”, no qual, além dos argumentos já descritos, observou-se que a maioria das organizações responsáveis pela rodovia estabeleceu limites de velocidade inferiores ao valor ditado pela regra 85%, o que leva ao fato de que mais de 50% dos motoristas "excedem tecnicamente o limite de velocidade". Megg acredita que em Michigan, a porcentagem de motoristas que cumprem a restrição é inferior a 50%.
Parece absurdo que mais da metade dos motoristas violem constantemente os limites de velocidade. É igualmente surpreendente que a política de impor restrições não cumpra as regras básicas de gerenciamento de tráfego. Então, por que pessoas como o tenente Megg precisam gastar tempo tentando aumentar os limites de velocidade?
Como a Arábia Saudita nos fez dirigir 55 mph
Quando eu dirijo tão devagar
É muito difícil para mim dirigir
E eu do segundo ao terceiro
Não foi possível mudar
Eu costumava voar em algumas horas
Agora leva o dia todo
Levei 16 horas
Para rastrear para LA
Sammy Hagar / “Não posso dirigir 55”Em 1973, os militares egípcios cruzaram o Canal de Suez com um ataque surpresa a Israel. Assim começou a "
Guerra do Juízo Final " (é a Quarta Guerra Árabe-Israelense) e, portanto, havia limites de velocidade nos Estados Unidos. Quando os Estados Unidos começaram a entregar armas a Israel, a
Organização dos Países Exportadores de Petróleo Árabe embargou os Estados Unidos e vários outros países. Juntamente com outras restrições de fornecimento, isso levou ao fato de que o preço da gasolina nos EUA aumentou quatro vezes, a gasolina estava acabando e as filas começaram a se acumular nos postos de gasolina.
Para reduzir o consumo de gasolina, o Presidente Nixon emitiu um decreto restringindo os limites de velocidade nas rodovias americanas a 90 km / h, e o Congresso o aprovou no ano seguinte. Os próprios estados são oficialmente responsáveis pelos limites de velocidade, mas os líderes nacionais com sucesso variado os convenceram a obedecer à lei, vinculando sua execução ao financiamento. Como dirigir em alta velocidade não é tão eficaz, acredita-se que essa restrição tenha
ajudado a economizar 167.000 barris de petróleo por dia , ou cerca de 1% do consumo de petróleo nos EUA.
Embora os efeitos da crise do petróleo tenham diminuído na década de 1970, um novo limite federal de velocidade permaneceu. Mas, em vez de insistir em um limite para a economia de gás, os membros do Congresso apoiaram o limite porque acreditavam que isso ajudava a melhorar a segurança nas estradas. Isso foi demonstrado em disputas sobre a lei de 1987, que permitia que certos estados aumentassem o limite de velocidade para 65 mph. O New York Times
escreveu que "os críticos foram rápidos em alertar a todos que a mortalidade aumentaria acentuadamente na estrada". O presidente do comitê de obras públicas e transporte, um oponente a essa lei, a chamou de "irresponsável e com risco de vida".
O Congresso aboliu o limite de velocidade federal em 1995. Muitos estados se apressaram em aumentar os limites de velocidade mesmo antes de conseguirem colocar novos sinais de trânsito, mas muitos deixaram limites de velocidade em um nível baixo. 20 anos de existência com um limite de velocidade de 55 mph criaram uma barra mais baixa que reduz os limites de velocidade modernos.
Por que os limites de velocidade são tão baixos
Se você ler atentamente os materiais do site do Ministério dos Transportes, poderá encontrar uma
explicação muito
tecnocrática do princípio de 85%. Porém, em um país, as restrições geralmente estão abaixo dessa marca, pois existem muitos obstáculos para seguir esse princípio. Por exemplo, o Departamento de Transportes da Flórida
rejeita a regra de 85% e a legislatura estadual estabelece limites para cada tipo de estrada separadamente. Em uma localidade específica, os funcionários podem sucumbir à pressão dos pais e de outros grupos preocupados com a segurança e diminuir a velocidade permitida.
A regra de 85% constantemente perde para a nossa opinião intuitiva que quanto mais rápida a estrada, mais perigosa ela é e, portanto, a velocidade permitida deve ser reduzida. Com essa falácia, diz Megg, ele geralmente aparece em seu trabalho. Quando ele propõe aumentar a velocidade máxima permitida, a primeira reação geralmente acontece: "Oh, deuses, você não pode fazer isso, as pessoas já dirigem rápido demais". As pessoas acreditam que aumentar o limite de velocidade em 10 milhas por hora forçará a todos a ir mais rápido em 10 milhas por hora, mas, na realidade, alterar as restrições quase não afeta a velocidade do tráfego.
O mesmo mal-entendido faz com que as organizações relacionadas à assistência médica agitem a redução da velocidade permitida, e isso também afeta os legisladores. Por exemplo, a OMS está em
campanha pela redução dos limites de velocidade para evitar acidentes na estrada e cita estudos que mostram que acidentes e mortes aumentam com o aumento da velocidade. "Do ponto de vista puramente físico", diz Megg, "se você perguntar se deseja colidir com um suporte de ponte a uma velocidade de 10 mph ou 40 mph, é difícil argumentar com isso. Mas, defendendo um aumento dos limites de velocidade, não desejo dirigir mais rápido - e isso é o mais difícil de entender.
Se alguém pudesse acenar com uma varinha mágica e fazer com que todos os americanos dirigissem a não mais de 100 quilômetros por hora, as estradas seriam mais seguras. Mas como a polícia não pode forçar mais da metade dos americanos a não violar o limite de velocidade, definir a placa em uma velocidade máxima mais baixa não torna a estrada mais segura. Felizmente, a rodovia dos EUA está
mais segura do que nunca e o número de mortes é baixo. Uma estrada pode ser perigosa, mas a visão de que as estradas estão se tornando mais perigosas está errada.
Muitos adeptos da redução das velocidades permitidas não concordam com as ações de pessoas como o tenente Megg. Assim como Megg pode apontar para os resultados obtidos em centenas e milhares de estradas que se tornaram mais seguras ou não perderam a segurança ao aumentar a velocidade máxima permitida, outros pesquisadores chegaram à
conclusão oposta sobre a relação entre o aumento da velocidade e o número de acidentes.
Nenhum dos estudos menciona o princípio de 85%, e Meg se surpreende com as conclusões dos pesquisadores. E como especialistas que se opõem a opiniões opostas sobre os resultados do aumento da velocidade máxima estão frequentemente envolvidos em debates sobre limites de velocidade, parece que as regras de trânsito seriam mais consistentes se as sociedades de assistência à saúde e os especialistas em trânsito tivessem mais probabilidade de trabalhar estariam juntos.
Outro motivo pelo qual a velocidade máxima permitida permanece baixa é o de John Bowman, diretor de comunicações da associação nacional de veículos automotores. Ele afirma que as cidades e os departamentos de polícia usam multas em excesso como forma de ganhar. Bowman diz que a redução artificial dos limites de velocidade facilita a distribuição de multas e a geração de renda.
Preocupado com essas armadilhas de alta velocidade, um decreto foi emitido no Missouri nos anos 90, limitando a renda máxima da cidade com multas nas estradas. Em 2010, os
auditores descobriram que entre 75% e 83% do orçamento da cidade de Randolph no Missouri foi preenchido graças a multas por excesso. Nesta pequena cidade com uma população de 50 pessoas, localizada ao lado de vários cassinos, dois policiais em período integral e oito em regime de meio período trabalham, tornando-o um excelente exemplo de uma armadilha de alta velocidade.
É difícil dizer o quanto as táticas praticadas em Randolph são familiares, e também é difícil vinculá-las ao desejo consciente de diminuir os limites de velocidade. Cada cidade toma suas próprias decisões, por isso é difícil dizer com que frequência as multas em excesso são usadas para preencher o orçamento. E é muito fácil para os departamentos de polícia defenderem suas tentativas de incentivar os funcionários a aumentar o número de multas emitidas, argumentando que esse é um desejo de aumentar a segurança nas estradas. Foi assim que a LAPD se justificou no ano passado, depois de
exceder a cota para as multas por excesso de velocidade emitidas.
Em nossa conversa, Megg afirmou que acredita na seriedade do problema das armadilhas de alta velocidade e que essas armadilhas não ajudam a manter a ordem pública. Em um
artigo no Detroit News , que falou sobre muitas cidades que ignoram as leis estaduais e não revisam os limites de velocidade em suas seções da estrada, Megg disse que acredita que essas cidades agem de uma maneira que não aumenta a velocidade máxima. Isso lhes permite continuar recebendo receita com restrições "artificialmente reduzidas".
Desacelere
Dada a inevitabilidade do excesso de velocidade, é bom saber que uma rodovia pode ser mais segura com a ajuda de medidas acessíveis, como definir limites de velocidade realistas; não faz sentido tentar levar todos a dirigir 10-20 milhas por hora mais devagar. Mas essa opção à primeira vista contradiz nossos objetivos. Essas restrições serão baixas o suficiente para acomodar ciclistas que brincam com crianças e tornar as cidades mais acessíveis aos pedestres?
"Não quero enganar as pessoas", diz Megg. Talvez os pais se sintam melhor se a velocidade da rua for limitada a 25º em vez de 35 mph, mas esse sinal não fará as pessoas dirigirem mais devagar. Megg prefere essas restrições que permitem às pessoas andar legalmente a uma velocidade segura e refletem realisticamente a velocidade real do movimento. Ele diz que as pessoas não devem ter uma falsa sensação de segurança na estrada.
Se pessoas e políticos querem reduzir a velocidade nas estradas para melhorar a segurança ou tornar as cidades mais convenientes para os pedestres, Meg diz que "do ponto de vista da engenharia, você pode fazer muitas outras coisas". As cidades podem reduzir o número de faixas, mudar a situação com estacionamento, criar ciclovias mais amplas etc. Vai ser mais caro, mas, ao contrário de alterar os números nas placas, e mais eficiente.
Aumentar os limites de velocidade para as taxas de fluxo pode parecer perder terreno antes da condução rápida e perigosa. Mas isso alcançará o resultado oposto. Se pessoas como Megg estiverem certas, seguir a regra dos 85% tornará as estradas mais seguras e tornará os limites de velocidade mais sérios.
Em um relatório de 1992, o Ministério dos Transportes
alertou : "Limites de velocidade arbitrariamente escolhidos, irrealistas e heterogêneos levaram ao fato de que na sociedade a negligência nos limites de velocidade se tornou permitida". Megg trabalhava em estradas nas quais quase ninguém obedecia aos limites de velocidade e, muitas vezes, os que recebiam multas reclamavam que não excederam a velocidade mais do que todos os outros. Megg diz que, com o aumento da velocidade máxima, a polícia poderá se concentrar em coisas realmente importantes: motoristas bêbados, pessoas desatadas dirigindo no sinal vermelho e, mais importante, um pequeno número de motoristas que viajam em velocidades inaceitáveis.
Parece contra-intuitivo, mas apenas essa fórmula deve atrair os americanos: aumentar os limites de velocidade para tornar as estradas mais seguras.