A batalha pelos oleodutos acaba sendo mais longa do que você pensava
Logo depois que o
coronel Edwin Drake produziu petróleo a uma profundidade de 20 metros em Titusville, Pensilvânia, em 27 de agosto de 1859, ele teve um problema. Ele não tinha onde guardar o líquido verde escuro e não havia maneira conveniente de transportá-lo. Antes disso, as pessoas coletavam pequenos volumes de óleo de poças e poços, espremendo-o de cobertores molhados, raspando de tábuas e recolhendo-o em baldes e armazenado em banheiras e barris de uísque. Mas Drake produzia 3.700 litros por dia e os seguintes começaram a produzir ainda mais. A ferrovia mais próxima ficava a 60 km ao norte, em Corrie, perto da fronteira com o estado de Nova York. As estradas locais, primários para o transporte de madeira, estavam arrumadas. Assim, meia década antes da chegada da Ferrovia Atlântica e Great Western, vinda do oeste, e da Ferrovia Alleghenskaya, vinda de Pittsburgh, Drake e os trabalhadores do petróleo que o seguiram, que tinham tanto óleo em suas cabeças, encheram centenas de milhares de barris de carvalho e os entregaram às refinarias de petróleo. fábricas em cavalos e barcaças. É difícil dizer qual dos dois métodos foi pior.
Pessoas de botas de borracha alta entregavam cavalos uma tonelada de petróleo (seis barris por carrinho) 25 km ao sul de Oil City, onde os barris eram arrastados para barcaças ao longo do rio Allegheny. Os motoristas levaram US $ 3 a US $ 4 por um barril, o que era quase igual ao custo de seu conteúdo. As flutuações nos custos de remessa dependiam da profundidade da lama misturada com o óleo que eles tinham que passar. Havia muitos motoristas, e eles tinham trabalho suficiente; nos primeiros anos, até 2.000 carros podiam atravessar a ponte Titusville por dia. Eles também foram rudes e exigentes. A jornalista Aida Tarbel os chamou de tiranos e plutocratas.
O fluxo de petróleo, o rio local, não era grande o suficiente para transportar petróleo e livrar-se dos motoristas. Ela precisava de uma melhoria. Os barqueiros puxavam seus afluentes e carregavam barris em ponta de lança. O menor subiu 20 barris, o maior - 1000. Toda semana, no "dia da enchente", os petroleiros abriam represas e enviavam petróleo através de alegres, mas perigosas correntes de água. 20.000 barris viajaram para o sul. De frente para o outro e para as margens, os barcos despejavam periodicamente o conteúdo na água. Em um típico "dia de inundação", cerca de 1.000 barris foram perdidos. O óleo vazado caiu no córrego e pintou as margens até o rio Allegheny. De lá, os barris sobreviventes calmamente, em grandes barcaças, foram para Pittsburgh.
Havia óleo nas estradas ou na água, os tanoeiros não tinham do que reclamar. Eles não estavam ocupados pior que os motoristas. Em 1870, quando o petróleo era extraído a cada poucos minutos na região, tanto quanto um poço de Drake havia produzido, uma oficina de cooper produzia 1.000 barris por dia. Essas indústrias construíram pirâmides de barris com vários cavalos de altura. Cooperadores tinham muito. Havia mais colegas de trabalho produzindo barris de 160 litros - cada um com a marca da empresa no topo - do que trabalhadores envolvidos na produção de petróleo.
Quando a ferrovia finalmente apareceu em 1862, os barris foram carregados em vagões planos, e balançavam aqui e ali e fluíam pelo caminho. De cada 160 litros, 150 chegaram ao fim.Desde 1865, o óleo é despejado em tanques de madeira especiais, com capacidade para 7500 litros cada. Este transporte simplificado, mas não o tornou mais seguro - o perigo de incêndio permaneceu muito alto. Um dos produtores de petróleo, V. Kh. Fityan, lembrou em 1906: "E não passou um dia sem que alguém fosse morto ou mutilado". Em 1869, os barris de madeira foram substituídos por grandes cilindros de metal com paredes divisórias do mesmo volume e logo dobraram de tamanho. Mas ainda havia muito petróleo. "Um homem que tinha um barril de mil barris nas mãos estava em uma posição difícil", escreveu Tarbel. Raymond Foss Bacon em seu tratado de 1916: “A indústria americana de gasolina” escreveu ainda melhor: “O volume da indústria de gasolina nos forçou a encontrar uma maneira de transportar ainda mais barato que a ferrovia”.
E para isso, o oleoduto estava perfeito.
O primeiro oleoduto existia apenas na imaginação. Um general de brigada de West Virginia, Samuel Carns, que trabalhava para as forças de engenharia, possuía um poço de sal em Burnin Springs. Quando ele começou a extrair petróleo, ele propôs a construção de uma tubulação de tubos de 15 cm de diâmetro e 55 km de comprimento, descendo a colina até o rio Ohio, em Parkersburg. Isso foi em novembro de 1860. Nunca foi construído. Um ano depois, um homem de Iiri propôs a construção de um oleoduto de madeira de Titusville a Oil City. Também não foi construído.
O petroleiro da Pensilvânia, J.L. Hutchinson, foi o primeiro a construir um oleoduto real em 1862. Ele caminhou ao longo da colina até a refinaria de petróleo e trabalhou no princípio de um sifão: enquanto a saída estava abaixo da entrada, o líquido corria. Mas, na verdade, não funcionou, porque o cano não estava selado. A maioria das pessoas geralmente acreditava que bombear petróleo através de canos era um esquema especulativo, que as pessoas que financiavam esse negócio eram loucas e que o negócio não iria queimar. Parecia impossível conectar centenas de pedaços de metal sem vazamentos.
No verão seguinte, Hutchinson tentou novamente construindo um oleoduto de 3 km. Embora estivesse vazando, a combinação de bombas e tubulações funcionou bem o suficiente para a Humboldt Mining and Refining Company anunciar sucesso. Seu prospecto de 1864 declara: “Um canal de petróleo foi construído, indo da fazenda Tarr à refinaria de Humboldt, capaz de transferir 800 barris de petróleo em 24 horas. A empresa agora pode bombear petróleo de Oil Creek pelas colinas com a ajuda de tubos de ferro, pela metade do custo do transporte passado. ” Harper relatou inovação em tubos por tubo. A próxima tentativa de Hutchinson falhou. Quando, no ano seguinte, ele construiu um oleoduto de 5 km de extensão, do poço até a ferrovia, fluía com tanta força que não importava o quanto eles tentassem bombear petróleo através dele.
Quando Samuel Van Sickel se ofereceu para investir seu dinheiro ganho em petróleo em um oleoduto de 8 quilômetros, ele riu. Seus amigos o dissuadiram, lamentaram e chamaram a idéia de estúpida. Estranhos fizeram dele o herói das piadas. Eles perguntaram: "Você quer cercar o mundo?" ou "Você pode fazer a água subir?" Eles o pegaram tanto que ele comeu sozinho e saiu pela porta dos fundos.
A.V. Smiley, que mais tarde trabalhou como atendente e caixa no oleoduto Van Sikel - bem-sucedido, acreditava que o sucesso era devido à genialidade, mas também por ambição e autoconfiança. De fato, tudo dependia de meticulosidade. Outro pioneiro na produção de petróleo lembrou: “Não é de surpreender que muitos oleodutos otimistas tenham falido. É incrível que alguém tenha conseguido evitar o destino de muitos. "
Quando em 1865, Van Sikel terminou seu oleoduto de 5 cm de tubos torcidos juntos, estendendo-se do poço até a ferrovia, ele ganhou. As pessoas começaram a prestar atenção nele. Com as bombas de vapor de pistão único Reed & Cogswell, seu oleoduto teve rendimento várias vezes maior do que os melhores exemplos de Hutchinson. Ele executou o trabalho de 300 equipes trabalhando 10 horas por dia. O Pithole Record chamou de "uma novidade significativa" e mais tarde "um dos mais maravilhosos de muitos milagres". Tarbel chamou o dia em que o oleoduto Van Sickel começou a trabalhar como o segundo evento mais importante da história da Pensilvânia, depois do dia em que o petróleo foi descoberto. Ela escreveu que ele começou a revolução.
O primeiro oleoduto de sucesso - isto é, não particularmente vazando - prometeu reduzir o preço do transporte de petróleo para US $ 1 por barril, e ele também prometeu deixar os motoristas fora do trabalho. Esse pequeno cano ameaçava toda a indústria, e eles lutaram contra isso. Eles quebraram com sucesso a proibição da construção de um oleoduto de madeira em 1861 e agora publicaram placas condenando o cano de Van Sickel em toda a cidade. Então eles a atacaram com picaretas. Eles a acorrentaram e rasgaram com a ajuda de cavalos. Depois que o xerife enviou assistentes armados para guardar o cachimbo, Smiley e seus colegas foram ameaçados de "mudar para um clima mais quente". Os motoristas, furiosos com o desenvolvimento dos eventos, enviaram uma carta anônima com ameaças ao chefe da companhia de petróleo. Às duas da manhã, uma multidão armada de quadrigários invadiu um dos tanques da empresa e incendiou-o. Alguém enviou um telegrama ao governador pedindo ajuda. Van Sickel enviou um pedido de armas para Nova York. Os homens da ferrovia também estavam zangados. Funcionários da companhia ferroviária de West Penn, sentindo uma ameaça de um cano cruzando seus caminhos, rasgaram tudo. O cano foi colocado novamente e eles o destruíram novamente.
Os petroleiros se renderam e concordaram com os motoristas em transportar petróleo da primeira metade de seu oleoduto, através de trilhos de trem em carrinhos de 25 barris, até a segunda metade do oleoduto. De uma maneira tão dupla, eles poderiam mover até 8.000 barris por dia. Como resultado, os motoristas começaram a deixar a cidade em massa. Em breve, as empresas envolvidas em oleodutos aumentaram os preços, não atingindo apenas ligeiramente os preços dos motoristas que partiram.
Os oleodutos mais antigos foram de poços para refinarias locais e, quando John Rockefeller consolidou o refino, diretamente para as ferrovias. Havia dezenas deles, e eles caminhavam paralelos um ao outro e foram construídos por empresas como a Oil Creek Tube Works. Em 1872, 1.200 poços da Pensilvânia estavam produzindo 6 milhões de barris de petróleo por ano, e tudo isso foi transmitido através de oleodutos. Logo eles começaram a competir com as ferrovias e, seguindo o exemplo de Rockefeller, consolidaram-se. O primeiro foi o Fairview Pipe Line. Evoluiu para a United Pipe Line Association e acabou se tornando parte da Standard Oil. Em 1874, ela tinha uma linha de tubos de 10 cm de diâmetro e 100 km de comprimento para Pittsburgh. Em 1875, a Pennsylvania Transportation Company recebeu permissão para construir um oleoduto em todo o estado, para o mar, quase 500 km a leste. Mas os primeiros pipelines apareceram em Cleveland, depois em Buffalo. E, finalmente, para Nova York, Filadélfia e Baltimore. Mas a Tide Water venceu a corrida para o Atlântico, completando o oleoduto de 15 cm de Bradford a Bayonne em 1879. Em 1907, a próxima geração havia construído tubulações suficientes de 15 e 20 cm para cercar o globo duas vezes.
Para conseguir a transferência de óleo a essas distâncias, as empresas calculavam a que distância e a que altura as bombas podem bombear o óleo. Uma bomba não conseguia lidar com o bombeamento de petróleo através do vale Allegain. Portanto, longas distâncias foram divididas em lacunas e instalações de armazenamento e estações de bombeamento foram construídas ao longo dos oleodutos. Uma cadeia é obtida a partir dos elos e um oleoduto é obtido nas seções combinadas. E ficou mais fácil conectar as seções quando os fabricantes aprenderam a fazer roscas normais.
Colocar esses canos enormes exigia um corpo grande e costas fortes. Os canos, divididos em seções de 5 ou 6 m, foram arrastados para a floresta com a ajuda de cavalos ou touros, em uma carroça ou em um trenó. Os canos e as ferramentas para trabalhar com eles eram pesados. Para montar um cano de ferro laminado nos parafusos, o capataz bateu na ponta do cano, depois outra pessoa o girou um pouco com uma chave enorme chamada pinça de Klein. Seu comprimento era comparável à altura de uma pessoa, e pesavam tanto. Golpe, vire - um, depois outro. Na floresta, os trabalhadores colocaram um oleoduto em uma vala. Nos pântanos, eles o cercavam em cimento. Então passaram longos dias e longas semanas. Neil Mackelvey, autor de um conto na The National Transit Co., a Great Pipeline Company da Standard Oil, escreveu que era como um serviço militar. "A maioria dos trabalhadores era atrevida, arrogante, arrogante", escreveu ele. - Nos seus melhores dias, eles trabalhavam duro e bebiam patifes. Os agricultores eram solidários com eles, mas enviaram suas filhas para morar com suas tias na cidade quando um oleoduto passou por elas. ” Outro historiador, P.K. Boyle, escreveu que as pessoas "brutalmente alcançaram resultados que pareciam incríveis hoje e pagavam um preço terrível por isso".
Depois que o oleoduto foi montado, enterrado e cheio de óleo, caminhantes com verificações de vazamento passaram por ele. Eles usavam longos casacos de couro e botas de couro altas - para protegê-los das picadas de cobras e cascavéis, que eram "como piolhos de um cão husky" - eles procuravam poças. Encontrando uma poça, o caminhante digitou a mensagem em uma linha telegráfica paralela usando um relé de bolso e notificou o escritório do capataz. Pessoas e ferramentas foram escritas, um cano foi desenterrado e consertado. Os caminhantes, à maneira dos eremitas, continuavam vivendo em cabanas ao longo do oleoduto. Na primavera, muitos descobriram que seus dutos colocados no rio quebraram devido a inundações ou gelo. Por telégrafo, eles pediram suprimentos e pessoas brincando em água gelada e consertando um cano. Eles andaram e andaram, atravessando rios em barcos a remo amarrados à costa. Nos bolsos do casaco, levavam carne enlatada, ensopado e sopa. E embora eles andassem com bengalas e usassem chapéus, seu trabalho não era fácil: se fosse decidido que o caminhante não fazia seu trabalho adequadamente, eles poderiam recuperar o custo das perdas de óleo.
Não apenas os caminhantes trabalhavam em gasodutos. Técnicos com ferramentas de latão sem faíscas mantinham a tubulação limpa. Medidores com paus calibrados mediram e registraram o volume de óleo nos tanques ao longo da linha. A transferência de óleo através do estado exigia coreografia volumosa. Procuraram água no óleo, verificaram a temperatura do óleo, corrigindo os cálculos, se necessário. Desde que os raios atingiam os tanques, eles estavam frequentemente envolvidos na extinção de incêndios. Eles fizeram isso com tapetes molhados ou relva. Se isso não ajudou, eles usaram balas de canhão, direcionando-as para o fundo do tanque. Depois de drenar o tanque, foi fácil extinguir e consertá-lo.
A cada par de quilômetros nas estações de bombeamento, outras pessoas realizavam o trabalho necessário para o fluxo de óleo através de canos. Stokers jogaram carvão nas caldeiras Woodbury & Booth de 50 cavalos de potência que alimentavam as bombas. Os operadores garantiram que as caldeiras tivessem água fluindo na pressão certa. Trabalhadores consertaram e consertaram os motores Long John. Engenheiros de estação treinados hidraulicamente assistiram ao trabalho. Os telegrafistas enviaram mensagens aos capatazes do distrito que enviaram mensagens ao escritório central. Isso mudou a maneira como as notícias são coletadas. O repórter da Oil City Derrick não precisava mais dirigir o cavalo de um poço para o outro e conversar com trabalhadores da bomba e perfuradores. Ele poderia simplesmente entrar no escritório da empresa e esperar pelos telegramas.
Como o óleo de Pencilville era leve (pouca cera) e não causava corrosão (pouco enxofre), os primeiros gerentes de tubulação da empresa não eram particularmente tensos, pelo menos em termos de manutenção de tubos. Se necessário, eles limparam os canos, empurrando tapetes através deles. Mas tais tentativas renderam pouco. Na década de 1870, um raspador redondo foi inventado. Os primeiros modelos tinham copos de couro, em 1930 começaram a fabricá-los de borracha. Os trabalhadores dos oleodutos começaram a chamar essas coisas de porcos. Antes disso, eles eram chamados de demônios ágeis.
A origem do termo refere-se a outro dispositivo do início da indústria de petróleo. Para aumentar a produção, as pessoas explodiram explosivos no fundo dos poços. A nitroglicerina serviu como explosivo em contêineres chamados torpedos. O coronel Roberts, que patenteou o processo em 1862, torpedeou o “buraco seco” em 1866 e recebeu 20 barris por dia. Ele fez de novo e quadruplicou a saída. Mais explosões - mais petróleo, acreditava-se, então, se ele começasse com pequenas latas de um quarto de litro, 30 cm de comprimento, essas latas logo chegavam a 3 metros e já continham 200 litros.
A nitroglicerina foi entregue aos poços em um carrinho especial conduzido por um motorista experiente. Um homem dirigindo um carrinho com nitroglicerina pulou alguns centímetros de altura e desapareceu. O que restava dele, como o escritor relatou mais tarde, poderia caber em uma caixa de charutos. Mas o atirador teve o trabalho mais perigoso. Depois que o torpedo foi enchido e baixado para o fundo do poço, sua tarefa era detoná-lo, derrubando uma concha de cinco quilos nele. A concha foi chamada de diabo ágil. Uma boa explosão, escreveram especialistas em petróleo, fez a terra tremer de um extremo a outro do campo e quase jogou Bradford, PA em direção ao condado de Kataragus, no estado de Nova York. É por isso que o diabo ágil - depois de lançar o projétil, você teve que correr mais rápido que o diabo.
Na maioria das vezes, os dutos modernos não são muito diferentes dos primeiros dutos construídos na Pensilvânia. A maioria é de aço, soldada, mas também existem tubos de ferro. Existem estações de bombeamento e tanques de armazenamento. Dezenas de empresas fabricam porcos para tubulações, e agora eles não apenas desfazem os tubos, limpando-os, mas também com a ajuda do ultrassom ou de um campo magnético para inspecionar a ferrugem. Por meio de sistemas computadorizados, os operadores monitoram vazões e pressões - mas a combinação de homem e máquina deixa muito espaço para os mesmos vazamentos que Hutchinson sofreu. Portanto, os caminhantes continuam seu trabalho hoje, alguém em carros e alguém ainda a pé ou a cavalo.
Como então, continua sendo verdade que construir algo é uma coisa e mantê-la em condições de trabalho é outra.
Jonathan Waldman, que escreveu o livro The Rust e o Los Angeles Times Award, está trabalhando em um segundo livro, Sam, que fala sobre o desenvolvimento de um robô incomum.