Elon Musk em 2015Tesla Inc. Há muito tempo atrai a atenção de jornalistas, empreendedores, reguladores e mortais comuns. Não é de admirar - porque produz carros elétricos muito modernos, que, entre outras coisas, também têm um sistema de controle quase automático chamado Autopilot. Elon Musk, chefe da empresa, sabe como falar sobre ela e seus produtos para que novos itens sejam vendidos como bolos quentes em um feriado.
É verdade que não faz muito tempo, a empresa começou a desempenhar o papel de redator de notícias, não porque alcançou mais um sucesso, mas por outros motivos. O problema é que a fábrica de automóveis em Fremont, Califórnia e a fábrica de baterias em Clark, Nevada, quase pararam todos os processos de trabalho. Segundo Mask, a suspensão era necessária para se
preparar para um novo estágio de evolução - um aumento significativo no nível de produção, não apenas dos veículos elétricos, mas também das baterias.
Além disso, o aumento não deve ser de dezenas, mas centenas de por cento - o volume de produção está planejado para triplicar em um futuro próximo. Até o final de junho, a empresa deve produzir pelo menos seis mil Tesla Model 3 por semana, o que é três vezes mais do que os transportadores de fábricas emitiram até agora. Temos que aumentar constantemente os volumes, porque a empresa simplesmente não tem tempo para colocar no mercado o número prometido de veículos elétricos.
Tentativas de melhorar algo não começaram agora. Em 2016, Musk contratou o CEO da Audi, Peter Hockholdinger, para automatizar a produção. Naquela época, o Businuess Insider
escreveu que o novo gerente superior planeja linhas de produção robóticas para aumentar o volume. Um ano depois, Musk escreveu que as soluções industriais existentes não permitem aumentar a já alta velocidade de montagem de veículos elétricos. Portanto, foi decidido entrar em contato com os desenvolvedores de manipuladores industriais que trabalham nas linhas de montagem da Tesla com um pedido para aumentar sua velocidade. Elon Musk disse que os criadores dos robôs "ficaram simplesmente chocados com o fato de que ninguém os havia perguntado antes".
Mas, como se viu, a aposta nos robôs não estava totalmente correta. O chefe da Tesla Inc. reconheceu isso, dizendo que "o papel humano foi subestimado". Além disso, segundo ele, o sistema de produção robótico não era muito confiável; portanto, os processos de produção foram decididos de maneira completa e completamente reconstruída. Escalar o que funcionou (e com bastante sucesso) no início acabou sendo ineficaz, então tudo teve que ser alterado.
Musk percebeu que aumentar a escala de produção de veículos elétricos é um processo difícil, se possível, e os métodos das montadoras comuns estão longe de ser sempre possível. E, embora a robotização esteja dando resultado, não é exatamente com isso que Elon Musk e sua equipe confiaram dois anos atrás. Como resultado, a Tesla começou a receber problemas devido à imperfeição das linhas de montagem automáticas.
Especialistas que monitoram como estão as coisas com Musk acreditam que ele e sua equipe precisam aprender muito. Além disso, esses mesmos especialistas acreditam que Musk comete um grande número de erros típicos de várias montadoras nas décadas de 1980 e 1990. Por exemplo, a empresa General Motors nos anos 80 do século passado gastou em vão milhões de dólares americanos na tentativa de automatizar a produção de carros. Tudo isso foi em vão - robôs (pelo menos naquela época) não podiam substituir as pessoas em 100%.
Fábrica da Tesla em Fremont, Califórnia, EUAÉ verdade que Musk não hesita e provou repetidamente que pode fazer o que diz, apesar da aparente complexidade ou mesmo da impossibilidade de implementar a ideia. Sim, ele cometeu erros, com tantas empresas e empreendimentos como ele não é de admirar. Mas, em geral, ele conseguiu realizar seus próprios planos, o que levou a Tesla à fama e sucesso relativo.
Mas voltando aos problemas das montadoras no final do século passado. Por que os especialistas chamam de anos 80, demonstrando os erros das montadoras? O fato é que, na época, a GM, liderada por Roger Smith, com frequência se enganava ao escolher a solução certa, na tentativa de competir com sucesso com empresas como a Toyota e algumas outras. E nesse momento a automação não era a solução mais bem-sucedida. Por exemplo, robôs que pintaram carros na linha de produção, ou melhor, tiveram que pintá-los, pintaram um com o outro e não nas carrocerias. Como resultado, a pintura era de baixa qualidade. Houve problemas durante a montagem - os robôs liberaram muito casamento.
Além disso, também aconteceu que as enormes portas robóticas do portão que fabricavam os produtos acabados poderiam simplesmente fechar, esmagando um carro novo e pronto para a venda.
Se houver algum problema na linha de produção, será necessário parar todo o transportador antes que o sistema volte a funcionar normalmente. Os funcionários da GM não tinham o conhecimento e a experiência necessários; portanto, eles continuaram seus negócios até que um especialista em robôs industriais chegasse à empresa.
Como mencionado acima, a GM gastou muito dinheiro em seus transportadores. Mas o investimento nunca voltou. Além disso, paradas freqüentes de produção levaram a empresa a menos. O fato é que os construtores do sistema criaram a infraestrutura da empresa, supondo que a linha de montagem funcione continuamente, o que obviamente não é verdade, mas ninguém assumiu que as falhas seriam tão frequentes.
Após 30 anos, os robôs se tornaram mais avançados. No entanto, eles não sabem trabalhar de forma independente agora. E as linhas de produção da Tesla, como os sistemas de transporte GM nos anos 80, funcionam bem apenas quando todos os elementos do sistema podem funcionar. Não há "margem de segurança" devido à falta de duplicação da funcionalidade do sistema.
Segundo Ilon Mask, deve haver apenas alguns desenvolvedores - pessoas para resolver os problemas do transportador, se necessário, ele acredita que as pessoas não são particularmente necessárias na produção, suas máquinas assumiram as tarefas. Mas nem tudo funciona como Mask gostaria. Se um robô quebra, outros sistemas param - tudo depende dele.
No momento, cerca de 5.000 pessoas trabalham na produção de veículos elétricos, o que é semelhante aos transportadores da GM com seus 3.700 funcionários nos anos 80. A situação se repete, apenas os atores e as tecnologias são diferentes. Curiosamente, a fábrica da Tesla em Fremont, Califórnia, era anteriormente propriedade da GM / Toyota, uma empresa comum chamada NUMMI. Esta empresa em 1985 tinha 2470 funcionários. A produção foi em larga escala, a escavação produziu mais de 64 mil carros. Em 1997, tinha 4.844 funcionários e 357.809 veículos à venda.
Tesla tem ainda mais funcionários. Em 2016, cerca de 7-8 mil pessoas trabalharam na produção da Tesla. O número exato é desconhecido, mas, segundo
alguns relatos da mídia , podemos falar em 10 mil pessoas. As empresas Tesla no mesmo 2016 produziram 83.922 veículos elétricos. Isso significa que o nível real de produção foi duas vezes menor que o planejado. A GM experimentou os mesmos problemas nos anos 80 do século passado - a produção também ficou muito atrás do nível calculado.
Mas ainda assim, nem tudo é tão sombrio. Tesla resolve gradualmente seus problemas, elimina alguns dos problemas. Este ano, o número de horas-homem necessárias para a produção de um veículo diminuiu 33% em comparação com o início de 2016. De qualquer forma
, os representantes da própria empresa
afirmam que sim .
Em princípio, é difícil culpar a empresa pelas dificuldades existentes, já que seu ciclo de produção é muito diferente dos processos característicos da indústria automobilística tradicional, além do dimensionamento das capacidades de produção de automóveis é uma tarefa muito difícil. Nessas empresas, deve haver uma disciplina muito rigorosa, e os funcionários devem conhecer suas responsabilidades de cor e seguir rigorosamente todos os procedimentos fornecidos pela empresa.
Elon Musk, que fez uma fortuna em serviços de software e Internet, está tentando modernizar as práticas existentes na indústria automotiva. Obviamente, isso causa problemas, pois longe de qualquer processo nessa área pode ser otimizado ou modificado. John Shook, um dos especialistas próximos à produção, conta sobre as aspirações de Mask em acelerar a criação de veículos elétricos: "Tudo aqui deve ser rápido - a máquina, o processo de desenvolvimento, o processo de lançamento". Nesse caso, surgem problemas como "vamos começar a construir, antes de concluir o processo de design". Como resultado, as primeiras cópias de veículos elétricos pelos quais os compradores pagam dinheiro real na íntegra são as versões beta.
No desenvolvimento de software, os problemas podem ser resolvidos com o lançamento rápido de patches e atualizações. Se algo der errado, é desagradável, mas não fatal. Mas com os carros tudo é diferente, porque o carro simplesmente não pode ser reconstruído e não melhorado, se tivermos em mente os modelos já lançados, e não aqueles que estão sendo preparados apenas para o lançamento.
Os problemas já surgem no estágio de entrega de materiais e peças - como um fornecedor pode fornecer a parte necessária se não sabe exatamente quando precisa entregar e o que pode mudar no processo. Um dos principais fornecedores, quando perguntado quem era o pior cliente, disse que era a Tesla. O fornecedor descreveu seu parceiro literalmente como "um cliente do inferno".
Seja como for, Tesla e Mask não podem ser descontados. Ele mostrou pelo exemplo de várias de suas empresas que ele poderia ir contra a opinião da maioria e ainda prosperar. No momento do surgimento da Tesla, ninguém esperava que outro grande fabricante de carros pudesse aparecer no mundo, não os comuns, mas os elétricos. Aparecendo, a empresa começou a se desenvolver muito rapidamente, atingindo um grande volume de produção em poucos anos. O que agora parece ser um problema pode ser apenas uma dificuldade temporária do período de transição.
A Tesla criou seu próprio ciclo de produção, incluindo baterias próprias, estabeleceu uma linha de vendas, contornando revendedores, desenvolveu vários modelos de veículos elétricos para consumidores com diferentes níveis de renda. Agora, a empresa está trabalhando na criação de um piloto automático, não na versão que agora funciona em veículos elétricos, mas em um sistema totalmente automático que pode controlar o carro em vez do motorista.