Na maioria das vezes, os aviões não voam, mas ao longo de certas rotas já criadas.
Por exemplo, eles estão apontando para torres de rádio. Estes são marcos no espaço. Quando o despachante diz à aeronave como voar, ele chama uma certa torre, uma estação de rádio. Lá ele tem um ponto de virada. Dizem isso ao piloto: "Deste agora voe para o próximo". Como resultado, o avião voa em um rabisco quebrado - de um ponto de viragem para outro.
Isso é feito para que não haja dúvida sobre as coordenadas em planos diferentes com instrumentos diferentes.
Os modernos equipamentos de aeronaves permitem voar diretamente em vez dessa complexa linha quebrada. Ou seja, o despachante diz: "Voe aqui, que ponto de virada". Nem todo mundo tem um equipamento de navegação tão moderno, então as torres de rádio serão usadas por um longo tempo.
Mas vamos entender melhor como o espaço aéreo é geralmente organizado, para quem e onde é possível.
Classes de espaço aéreo
Existem três classes de espaço aéreo em larga escala - elas recebem as letras A, C e G. Nos Estados Unidos, há mais delas (todas as letras de A a E são usadas para controlado e G para não controlado). A principal diferença entre as classes é para que o espaço aéreo é usado.
No topo da tabela está a classe A. Geralmente, existem aeronaves grandes e poderosas, principalmente navios de passageiros. Eles voam aqui apenas em dispositivos e com o apoio do expedidor. Você não pode entrar sem eles.
Na classe A, o princípio de segurança é baseado no fato de que o piloto olha apenas para os dispositivos e não está ciente da situação em relação a outras aeronaves - somente o despachante vê isso. De fato, é claro, o controle visual é importante, mas o mesmo Ershov nas Notas do Cão de Trenó me disse que costumavam cobrir tudo com jornais para não ficar cego no topo. Pela mesma razão, há uma separação obrigatória aqui - a diluição das aeronaves, tanto em altura em relação uma à outra, como ao longo, e a preservação geral da distância. O espaço da classe A não tem limite de velocidade. É necessária comunicação via rádio com as autoridades de controle de tráfego aéreo. Para voar para A, você precisa de permissão.
Para obter essa permissão, é necessário enviar um plano de voo, que indique qual rota o voo seguirá, quais serão os pontos de viragem e quanto tempo levará. O plano da mosca é enviado para a organização apropriada. A organização parece: ele tem o direito de voar para onde quiser? É possível voar para lá no momento? Existe alguma restrição aí? Se está tudo bem, o piloto é informado: "Sim, cara, voe". Quando a hora da partida muda, o plano de voo também muda.
A classe C começa diretamente do chão. Acima dos aeroportos, cresce "vidro". Aqui também voa em dispositivos, mas já é possível de acordo com as regras dos voos visuais. Em outras palavras, o que o piloto vê à sua frente é suficiente. IFR - Regras de Vôo por Instrumentos, PVP - Regras de Vôo Visual. No espaço C, há uma limitação na velocidade de vôo, mas não para quem voa em instrumentos. A uma altitude inferior a 3050 metros, a velocidade não deve ser superior a 450 km / h. É necessária comunicação via rádio, também é necessária permissão.
A classe G é algo que não se enquadrava na classe A ou na classe C. Na parte inferior do diagrama está o espaço aéreo onde as aves marinhas voam, todas as aeronaves leves e parapentes com paraquedistas. E drones. Você pode voar em dispositivos e visualmente. Não há serviço de expedição, mas há informações mediante solicitação. Ou seja, você pode entrar em contato com o despachante e perguntar uma coisa. O limite de velocidade se aplica a todos. A comunicação de rádio obrigatória é necessária apenas para quem voa em dispositivos. Você não precisa obter permissão para voar, ao se aproximar da área de cobertura de algum despachante, entra em contato com ele e diz: "Olá, estou voando" e depois "Olá, estou aqui". E ele decide no local o que fazer.
Para os drones, as coisas são um pouco mais complicadas. Muito poucas pessoas estão felizes com eles no céu, e os padrões estão sendo formados. Na maioria dos países, você simplesmente não deve ultrapassar os 120 metros e não voar perto de aeroportos - presume-se que haja uma chance de encontrar apenas outro drone ou balões raros.
Então, o tablet:
Agora sobre as zonas proibidas. Este pode ser o território das reservas naturais - a mesma reserva natural de Prioksko-Terrasny no distrito de Serpukhov. E também são zonas sobre instalações militares e territórios simplesmente perigosos. Há lugares onde a proibição de voo nem sempre é válida. Por exemplo, se houver uma planta muito grande que, em determinado momento, libere um monte de tudo na atmosfera e crie uma suspensão no ar em que nada é visível, essa área é considerada brevemente proibida. Há também todo o tipo de áreas para paraquedistas, atletas, acrobacias e muito mais.
Um sistema semelhante existe no mar e, se estiver interessado, meus colegas falarão sobre isso separadamente. Mas lá está escrito diretamente lá qual zona é mais perigosa e quando. "Aqui as baleias se reproduzem em maio, se o seu barco estiver a menos de 20 metros, CORRA!" ou "E aqui a comunidade mundial inunda regularmente estações espaciais e satélites com reatores nucleares; às vezes, procure".
Por diversão, veja o gráfico de voos sobre Moscou. Está um pouco desatualizado, mas por uma questão de clareza, será suficiente. Zonas vermelhas - proibição de voos. Como você pode ver, geralmente é completamente impossível voar além do MKAD. Até o Ministério das Situações de Emergência, que sobrevoam Moscou, há muito tempo recebe permissão para voar.
Rotas adicionais
Agora a diferença está entre as vias aéreas e as vias aéreas locais. Eles sempre trabalham, eles sempre têm classe espacial A. Esta é uma história sobre grandes aviões de passageiros. Para outros, existem companhias aéreas locais. O despachante veio servir as linhas aéreas locais - bams, e ela apareceu. Longe - e não há linha. Convenientemente.
Existem muitas companhias aéreas. O exemplo acima mostra como eles se parecem no mapa. Brilhante - local.
O espaço aéreo é tridimensional, dividido em várias zonas, áreas, rotas, zonas restritas e proibidas. Aqui, o rei e deus são o Sistema Unificado de Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Todas as regras descritas no texto foram apresentadas. Todos os despachantes são subordinados a eles e todos os cartões são construídos de acordo com o que dizem.
Na Rússia, ninguém lhes decreta. Uma vez que o avião cruza a fronteira, ele fica sob a jurisdição de outro serviço similar de controle de tráfego aéreo. Mas continuaremos falando sobre o caixa eletrônico da Federação Russa.
E o piloto?
Para que o piloto possa entender todas as informações e não se perder ao mesmo tempo, libera coleções de informações aeronáuticas. Eles estão em todos os países. Eles têm absolutamente todas as informações: diagramas de aeroportos, rotas, um monte de mapas, um monte de descrições de áreas restritas. Na Federação Russa, a coleção é uma edição de três volumes. O Centro de Informações Aeronáuticas para Aviação Civil o divulga (às vezes eles dizem "Tsayga"). O Talmud de aviação pode ser encomendado ou baixado on-line.
Pilotos ou organizações de aviação assinam alterações no sistema CAI GA. Eles recebem diagramas e descrições atualizados do aeroporto - o que foi fechado ou em que datas uma pista específica não funciona. Esse sistema funciona em todo o mundo.
Mas e se o piloto não estiver inscrito nas atualizações? Suponha que ele precise pousar um avião em algum aeroporto grande e que ele não saiba que algo mudou lá. Então ele voou para o aeroporto. Aqui um sistema automático começa a se comunicar com ele. Ou seja, o despachante não fala (especialmente no grande aeroporto) com cada piloto e diz: “Sabe, essa banda está fechada aqui, mas você entra nessa de uma maneira especial, não da mesma maneira que na coleção” . Um sistema de mensagens está sendo criado com informações atualizadas, que são transmitidas aos pilotos por rádio. Quando o piloto pergunta pelo despachante, ele imediatamente pergunta: "Você ouviu todas as informações atualizadas do número XYZ, entendeu?" Se o piloto disser: "Entendi", eles continuarão trabalhando com ele. Se “eu não entendo, não ouvi”, continue, ouça as informações e ligue de volta.
Se você estiver em uma emergência, o despachante mudará apenas para você e o guiará pela alça.
"Luzes" da aeronave
Quando os passageiros são carregados a bordo e as portas estão fechadas, os pilotos obtêm permissão para dar partida no motor e começam a fazer muitas coisas importantes. Iremos pular esta parte por enquanto, embora haja muitas coisas interessantes. Por enquanto, vamos nos concentrar nas luzes, porque nelas você pode observar visualmente o avião.
Existem três luzes obrigatórias em um avião. São as luzes de navegação: vermelho (1), verde (2) e farol branco (3), que fornecem visibilidade à aeronave e servem como proteção contra colisões.
Vermelho e verde são usados para determinar em qual direção o avião geralmente voa. O vermelho está sempre à esquerda em relação ao piloto, o verde está sempre à direita (se você olhar para o avião à sua frente, vice-versa).
Os pilotos também são pessoas, então, a princípio, eles usam um monte de regras mnemônicas para se lembrar de tudo, incluindo a localização das luzes. Por exemplo, em aviões, onde existem dois pilotos, o comandante da aeronave sempre fica à esquerda e o co-piloto à direita. Consideramos isso um fato conhecido antecipadamente. O ditado é mais ou menos assim: vermelho, como o nariz de um capitão, um farol sempre à esquerda, verde, como um co-piloto, sempre à direita.
Também há luzes estroboscópicas no avião. Eles são puramente para que o avião seja mais visível no céu. Eles geralmente são visíveis na janela. Existem faróis dianteiros - eles são usados no táxi, para que você possa ver para onde está indo. Bem, luzes de pouso. O engraçado é que eles não são usados apenas para o pouso noturno: durante o dia são ativados para espantar os pássaros. Até as águias se deparam - uma conversa especial com elas. Pilotos seniores sempre dizem aos mais jovens que, se você vir uma águia tentando atacá-lo, não tente se esquivar. Águias até o último momento entram em batalha. Então eles vêem quanto o avião é maior, ficam assustados e, de alguma forma, com muito cuidado e famosa despejo dele.
Separadamente, sobre a iluminação das asas e cauda do navio. Isso é feito para segurança geral, uma vez que o princípio funciona: quanto mais o avião estiver aceso, mais seguro. Outra luz traseira para publicidade - é onde eles costumam desenhar o logotipo da companhia aérea.
Sobre sair do estacionamento
Depois de ligar o motor e a iluminação, o piloto pede permissão para taxiar.
Nas laterais das vias de taxi você pode ver as seguintes letras:
O que eles dizem? Todos os táxis são indicados em letras amarelas sobre fundo preto. E se você vir uma letra preta em amarelo, isso significa que há uma encruzilhada de taxiways e o avião pode virar para outra pista na direção mostrada pela seta. A combinação acima pode ser lida como "agora você está na pista de táxi A, mas se você virar à esquerda, chegará ao táxi C".
Taxiar termina solenemente com um sólido duplo. Ela diz que você precisa parar por aqui e obter permissão e mais instruções. E o duplo intermitente diz que é possível e necessário avançar. Em uma direção é possível, em outra - é impossível.
O que mais pode ser visto aqui. Aqui estão os números 30–12. Esta é a designação da pista. A placa diz que agora você cruzará a pista 30-12. Todas as pistas têm duas direções, ou seja, você pode decolar nas duas direções. Portanto, cada lado da decolagem tem sua própria direção para o curso magnético. O número é o valor do curso magnético. Somente na realidade não são 30-12, mas 300-120 (o valor do ângulo em relação ao norte é arredondado para dezenas e cortado). Observe que entre 120 e 300 exatamente 180 graus - no nome das bandas sempre haverá essa diferença. Por exemplo, a faixa 07-25 - 250 menos 70 será exatamente 180. Se, no entanto, houver várias faixas no mesmo aeroporto, elas também serão marcadas com as letras L (esquerda), R (direita) e C (central): 07L, 07R ou 07C.
Decolagem e escalada
Após a decolagem real da pista, o piloto começa a ganhar altitude. Isso acontece exatamente de acordo com o esquema indicado no livro de regras. Cada aeródromo tem seu próprio esquema de partida. Provavelmente, eles notaram que o avião, quando decola, geralmente faz um grande rolo e sai para o lado. Isso faz parte do círculo de voo do aeroporto. Todo aeroporto tem. Embora não seja realmente um círculo, mas um retângulo muito. Qual é o objetivo? Entre as rotas padrão da aeronave - decolagem, quatro curvas e pouso. Geralmente, essa é a prática dos estudantes pilotos. Eles têm permissão para decolar, fazem quatro voltas, pedem permissão, por exemplo, para a esteira, tocam a roda da pista e voam novamente para fazer quatro voltas. E assim, até que eles aprendam a voar.
Rota construída
Depois de subir, o avião voa estritamente ao longo da rota. A rota do vôo é mais ou menos assim:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLIAs informações a seguir estão ocultas atrás dos códigos:
UUWW - o código do aeroporto internacional Vnukovo;
UM4D - designação da rota de partida (SID);
UM - estação de rádio Ivanovo;
DCT - "logo após";
AR - estação de rádio de Buzharovo;
DCT - "logo após";
OBELU - designação de ponto;
B239 - designação da rota;
AJ - conduza a estação de rádio "Staritsa";
R369 - designação de rota;
DB - estação de reparo "Fix";
LUKIR - designação de ponto;
LUKI1A - designação da rota de chegada;
ULLI - Aeroporto Internacional de Pulkovo.
Para o mesmo voo (ou seja, do ponto A ao ponto B), a rota pode ser diferente. Antes do voo, o piloto ou outra pessoa especialmente treinada observa a direção do vento, as condições meteorológicas e as áreas fechadas e escolhe com quais pontos de viragem o avião voará. Toda a sequência de itens é codificada em uma sequência assustadora semelhante. Chegando a cada ponto de virada, o piloto se reporta ao controlador apropriado para onde ele voará a seguir. E assim, com pequenos traços de um ponto a outro, o avião chega ao aeroporto de destino. Às vezes, os despachantes têm mais informações disponíveis do que um piloto e mudam de direção. Por exemplo, se o aeroporto parou temporariamente de aceitar aeronaves para pouso.
Nós vamos ultrapassar
Sim sim Eles também ultrapassam no céu. Obviamente, não no caso dos escalões mais altos do espaço aéreo de classe A, onde os Boeings de passageiros voam, eles também podem ultrapassar, mas tudo é feito pelo despachante.
Em geral, ultrapassar e ultrapassar quaisquer obstáculos no ar é feito deixando o navio para a direita. Sempre certo. É necessário desviar 30 graus, voar a uma distância segura de pelo menos 200 metros e só então continuar ultrapassando. Como em outras partes das minhas simplificações, existem várias condições e detalhes, dependendo das circunstâncias - o procedimento é complicado, mas essa parte é a principal.
Com o "próximo" no ar a mesma história. Novamente, isso se aplica apenas a vôos visuais, ou seja, quando não há expedidor, não há separação. Se de repente você se encontrar no ar e vir um avião à sua frente voando com luzes de sinalização, pelo contrário, pegue o avião para a direita. Esse avião também vê você e também vai para a direita. Como resultado, você diverge com alegria.
Na encruzilhada, tudo é diferente. Você não pode parar por aqui quando vê a interferência à direita. Portanto, se o piloto vê o avião à direita, ele ganha altitude. Se o avião for à esquerda, está abaixado. Lembre-se: no céu, temos um espaço 3D real.
Linha de descida
Pode haver uma “virada” na abordagem, por isso há vários pontos que afetam a prioridade do pouso. Por exemplo, se há passageiros a bordo ou não, você voa mais baixo que outro avião ou não. Mas a principal prioridade no pouso é quem dá o sinal de socorro. Se a aeronave tiver um transponder, transmite automaticamente informações sobre seu status ao solo. O método de comunicação por telefone possui um análogo do sinal SOS - o sinal MAYDAY. A frase é uma transcrição aproximada em inglês do francês m'aidez - uma versão abreviada da frase venez m'aider ("venha me ajudar", "me ajude")
Quando o avião está em perigo e o despachante descobre, o navio pode embarcar como quiser. Sem entrar em círculo e não na estrada. Como é mais conveniente se sentar, para não ser morto, então ele se senta. Nesta situação, a tarefa do expedidor é dispersar todos os outros planos dele. Além disso, quando o avião que transmite o MAYDAY é abaixado, a polícia, a ambulância, o corpo de bombeiros e o Ministério de Emergências são chamados ao campo de aviação - todo o conjunto. Portanto, se o piloto decidir dar esse sinal, apenas para se sentar rapidamente, ele pagará uma multa bastante alta por uma chamada falsa para todo o guarda de resgate.
Se tudo correr pacificamente e o avião aterrissar de acordo com o esquema padrão, os sinalizadores o estacionam rapidamente. E, novamente, você ouvirá a frase "Obrigado por usar os serviços de nossa companhia aérea".