Recentemente, me deparei com um documento interessante de autoria da organização EuroNCAP - sim, aquele que pega carros novinhos em folha, os enche de manequins, bate em blocos de parede e distribui classificações por segurança.

As tendências atuais da indústria automotiva estão associadas ao autogoverno ou, pelo menos, ao progresso nessa direção. Pessoalmente, e talvez não apenas eu, nem pensei que os sistemas de governo autônomo de um carro também podem ser (e deveriam ser) avaliados do ponto de vista da segurança, e para empresas como a EuroNCAP isso ainda é um problema.

Na verdade, um artigo sobre essas novas tecnologias de assistência ao motorista que o Euro NCAP levará em consideração em suas classificações. Alguns parágrafos que não estão relacionados aos sistemas de assistência ao motorista, eu não passei a tradução, se estiver interessado - um link para o artigo original na descrição.

1. Introdução

A indústria automotiva passará por grandes mudanças nos próximos 5 a 10 anos, muito maiores do que nos últimos 50 anos, e isso afetará especialmente o campo da segurança dos veículos. As tecnologias de direção automatizada, que já estão sendo desenvolvidas ativamente, transformarão toda a indústria automotiva. Ao mesmo tempo, espera-se que a transição da Europa para carros elétricos acelere e até 2025 as vendas de eletricidade serão de 30% (UBS, 2017).

O Euro NCAP atua como defensor de carros mais seguros e suporta tecnologias de direção automatizada, aumentando a conscientização do usuário sobre os benefícios dessas tecnologias. O Euro NCAP também testará os produtos das montadoras, descobrindo o que elas realmente vendem aos consumidores no mercado europeu. Isso significa que, como padrão para todos os segmentos e países, é recomendável usar a melhor tecnologia selecionada, que protegerá passageiros de todas as idades, tamanhos e formas, além de garantir a segurança de outros usuários da estrada.

Atualmente, 256 milhões de carros são usados ​​na Europa e é a maior frota do mundo. Em 2016, foram registrados mais de 14 milhões de carros novos (ACEA, 2017). Os carros das classes A e B tradicionalmente dominam em termos de vendas, enquanto o Sport Utility Vehicle de classe média é um dos que mais cresce. Mais de 95% dos novos modelos desses segmentos são cobertos pelas classificações do Euro NCAP, portanto, é justo dizer que o Euro NCAP tem uma forte influência na disponibilidade e no desenvolvimento de componentes de sistemas de segurança automotiva.

Apesar das altas taxas de motorização, as estradas na Europa continuam sendo as mais seguras do mundo: em 2016, a UE-28 registrou apenas 50 acidentes de trânsito fatais por 1 milhão de habitantes, enquanto em todo o mundo esse número é de 174 casos por 1 milhão. residentes (Comissão Europeia, 2017). Os proprietários de carros tornam-se vítimas em quase metade dos casos. Ao mesmo tempo, a proporção de vítimas entre pedestres, ciclistas e motociclistas é aproximadamente igual. Se considerarmos não apenas casos fatais, cerca de 135.000 pessoas recebem ferimentos graves nas estradas da Europa anualmente (Comissão Europeia, 2017). Os feridos mais graves são usuários de estradas altamente vulneráveis ​​(pedestres, ciclistas), muitos deles idosos.

Nos últimos anos, houve uma disseminação ativa das tecnologias de assistência ao motorista Advanced Driver Assist Systems (ADAS), especialmente como a Frenagem de Emergência Automática (AEB) e a manutenção da faixa de rodagem do veículo (sistema de aviso de saída de faixa LDW). No entanto, a porcentagem de carros equipados com o ADAS moderno é baixa o suficiente, o que não é suficiente para afetar significativamente os tipos de acidentes existentes ou o número de acidentes nas estradas. Isso é especialmente verdadeiro para os sistemas ADAS projetados para eliminar colisões com usuários vulneráveis ​​da estrada. Por outro lado, a proliferação e acessibilidade de tecnologias essenciais, como airbags laterais, lembrete de cinto de segurança (SBR) e controle eletrônico de estabilidade (ESC), tiveram um impacto significativo no número de acidentes fatais e graves, incluindo como um veículo de golpe. Ao desenvolver planos de longo prazo para o desenvolvimento da segurança do veículo, é importante levar essas mudanças em consideração e levar em consideração o impacto das novas tecnologias emergentes.

É igualmente importante considerar como a mentalidade do consumidor está mudando e como isso afeta o mercado automotivo. No ano passado, a idade média dos carros na Europa aumentou novamente para 10 anos, dois anos a mais do que dez anos atrás (ACEA, 2017). Isso pode criar problemas para organizações como o Euro NCAP, que defendem a implementação ampla e oportuna de importantes tecnologias de segurança. A idade média de um comprador de carro está aumentando, como resultado de um aumento na expectativa de vida e porque os jovens estão se tornando menos capazes ou dispostos a comprar um carro novo. As montadoras estão promovendo seus serviços, por exemplo, através do compartilhamento de carros, para atrair jovens consumidores para sua marca.

Para permanecer influente e apropriado nessa diversidade em expansão, as informações de segurança do veículo devem ser atraentes (e úteis) não apenas para compradores comuns de automóveis, mas também para grupos de usuários (por exemplo, compartilhamento de carros) e outros modelos de negócios mais complexos. Uma classificação geral de segurança, como uma ferramenta simples, porém poderosa, para fornecer informações sobre segurança de veículos, continuará sendo uma das principais ferramentas do Euro NCAP; no entanto, para alcançar um círculo mais amplo de consumidores, atrair um grande número de outros usuários em potencial, o Euro NCAP precisará desenvolver novas informações atraentes. Ferramentas relacionadas à segurança

Espera-se que nos próximos anos ocorram mudanças significativas nos padrões e no conteúdo das regras de segurança do veículo. A Comissão Europeia anunciou a revisão do Regulamento Geral de Segurança GSR 661/2009, que incluirá várias novas medidas relacionadas aos testes com consumidores hoje (Comissão Europeia, 2016).

Monitoramento de Motoristas (2020)

A causa de mais de 90% de todos os acidentes de trânsito é o "fator humano". Entre as causas mais comuns de erros de driver que causaram um acidente, duas podem ser distinguidas:

• acelerar ou dirigir sob a influência de álcool / drogas;
• Erros causados ​​pela condição do motorista - desatenção, fadiga ou inexperiência.

Atualmente, tecnologias como o Speed ​​Assistance Systems (SAS) e o Attention Assist já estão implementadas e usadas, que alertam o motorista em situações críticas e, finalmente, dão suporte ao motorista, ajustando seu comportamento. Além disso, o ajuste dos critérios de intervenção / não interferência para cada direcionador específico pode fornecer intervenção anterior e reduzir a ocorrência de falsos positivos.

O Euro NCAP levará em conta a operação dos sistemas de monitoramento do motorista, marcará sistemas que reconhecem efetivamente a direção enfraquecida e não concentrada, emitirá avisos e tomará medidas eficazes, como iniciar uma manobra evasiva segura, entrar no modo silencioso, aumentar a sensibilidade do ESC eletrônico de controle de estabilidade, permitir a retenção da pista, velocidade etc.

A introdução de tais classificações na classificação geral é planejada em etapas, começando pelos sistemas que já entraram no mercado. A avaliação será baseada na precisão com que a condição do motorista é determinada e em quais ações o sistema de segurança executa com base nessas informações. Aspectos como o monitoramento da posição do motorista podem ser adicionados em versões futuras do protocolo de avaliação de segurança.

Direção Automática de Emergência (AES) (2020, 2022)

Os sistemas de frenagem autônoma de emergência (AEB) existentes comprovaram sua capacidade de prevenir e mitigar os efeitos de muitos acidentes, mas os sistemas automáticos de direção de emergência (AES), embora tecnicamente mais complexos, também podem levar a uma redução significativa no número de acidentes, principalmente em casos de " sobreposição incompleta do veículo - em casos de acidentes envolvendo usuários vulneráveis ​​da estrada.

• Cerca de 20% das lesões fatais ou graves (KSI e Sérios Feridos, KSI) foram recebidas em acidentes devido à perda de controle ou ao entrar na pista que se aproximava (2015).
• As colisões frontais com uma pequena sobreposição representam cerca de 15% de todos os acidentes automobilísticos e 25% de todos os acidentes automobilísticos estão associados a uma colisão frontal (German Insurance Association, 2013).
• Para acidentes envolvendo participantes vulneráveis, o KSI é de 36% (2015).

Todo o equipamento necessário para a organização da direção automatizada (estacionamento automático, direção eletrônica) já está disponível e é vendido livremente. Muitos veículos modernos suportam direção de emergência. No entanto, atualmente, existem muito poucos sistemas de direção totalmente automáticos totalmente implementados.

Apesar de alguns problemas, esperamos que a tecnologia AES entre no mercado nos próximos anos. Assumimos que as regras do R79 fornecerão funções de direção de emergência (ESF) a partir de 2020 (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82, 2016), o que facilitará o desenvolvimento e a instalação do AES. O Euro NCAP poderá estimular o desenvolvimento de tecnologias AES e testar sua eficácia, incluindo-o na classificação baseada em situações perigosas para vários usuários da estrada e sua interação.

Um exemplo de esquema de descrição para um dos testes da AEB. Saia do manequim para pedestres na estrada em frente a um carro em movimento.

Frenagem autônoma de emergência (AEB) (2020, 2022)

O principal objetivo da tecnologia AEB é identificar e prevenir um acidente, alertar o motorista, dar a outros sistemas acesso ao uso de freios ou ao uso automático de freios. A tecnologia foi implementada com sucesso na classificação de segurança em 2014 e foi testada primeiro para colisões "na parte traseira" e "carros no carro" (Schram, Williams & van Ratingen, 2013) e depois para incidentes na faixa de pedestres (Schram, Williams & van Ratingen, 2015). O desempenho do sistema AEB depende do tipo e da complexidade dos sensores utilizados. Cada vez mais fabricantes estão adicionando sensores adicionais e integrando vários tipos de sensores para cobrir cenários de acidentes novos e mais complexos.

O Euro NCAP espera que a tecnologia AEB continue a se desenvolver e, portanto, identificou três áreas prioritárias nas quais o esquema de classificação será atualizado:

• Acidentes “na parte traseira” ou “ao contrário” - geralmente ocorrem em baixa velocidade, em calçadas e estacionamentos. Estudos recentes de seguradoras alemãs sugerem que até 17% das colisões entre pedestres e carros feridos ocorrem na parte traseira do carro. A maioria das vítimas (63%) era idosa, enquanto as crianças menores de 12 anos representavam 6% (seguradoras alemãs, 2017). Estima-se que, em toda a Europa, o número de pedestres gravemente feridos nesses acidentes seja de 1.400 por ano. Um sistema de assistência ao motorista que detecta a presença de pessoas atrás do carro e inicia automaticamente a frenagem ou impede a aceleração tem um potencial significativo para a prevenção de acidentes (Seguradoras Alemãs, 2010). Considerando o trabalho realizado pelas organizações de seguros como ponto de partida (RCAR, 2017), o Euro NCAP planeja implementar um cenário de pedestres reversível no AEB Vulnerable Road User - um conjunto de testes de segurança de pedestres em 2020.
• As manobras de cruzamento e giro nos cruzamentos têm um risco aumentado de colisão entre veículos, veículos e pedestres. Normalmente, um “acidente de cruzamento” ocorre devido a um sinal vermelho, falta de visibilidade, descuido do motorista ou excesso de velocidade. Os acidentes de virada geralmente são causados ​​por descuido ou falta de visibilidade do tráfego que se aproxima ao virar à esquerda ou à direita. No caso de cruzamentos em que a velocidade do carro é relativamente baixa ou nas curvas, a AEB é capaz de prevenir efetivamente acidentes. Os testes da AEB incluirão o reconhecimento de carros, pedestres, bicicletas e veículos de duas rodas (motorizado de duas rodas, PTW), e os testes começarão em 2020.
• Os principais cenários. Avaliação do trabalho conjunto de direção e frenagem na faixa para evitar acidentes com outros usuários da estrada (carros, PTW, pedestres); a implementação está planejada para 2022 (ver também EAS).

V2X (2024)

A comunicação V2X, que inclui a troca de dados entre veículos e com a infraestrutura rodoviária, tem o potencial não apenas de aumentar a segurança, mas também de aumentar a eficiência do transporte. Exemplos de funções relacionadas à segurança incluem a capacidade de enviar e receber sinais como "Luzes de freio de emergência", "Aproximando-se de uma motocicleta" ou "Trabalho na estrada adiante". Para fornecer uma vantagem sobre os sensores de bordo convencionais, o V2X deve detectar a ocorrência de risco mais cedo do que qualquer outro sensor. Isso requer os requisitos de atraso de baixa latência, garantindo a segurança da transmissão de dados, a necessidade de expandir os limites de visibilidade e a localização da transmissão de dados.

Em geral, são discutidas duas abordagens de comunicação para resolver esses problemas: 802.11p, um padrão disponível hoje e aprovado pelos Estados Unidos, e o novo celular-V2X (5G). Os principais fabricantes de automóveis, fabricantes de chips e operadores móveis criaram a 5G Automotive Association (2016) para desenvolver, testar e usar sistemas 5G em veículos automatizados. A União Europeia espera que, até 2020, os serviços 5G sejam totalmente implantados, embora na realidade possa demorar vários anos para a organização final da infraestrutura necessária (Parlamento Europeu, 2017).

Ainda não há certeza quanto ao padrão V2X e aos prazos para a conclusão do trabalho, como as montadoras não consideram a disponibilidade dos recursos de segurança V2X uma prioridade para o mercado europeu. No entanto, espera-se que até 2024 a maioria das questões tecnológicas seja resolvida e apenas essa parte das questões relacionadas à demanda permaneça. O Euro NCAP reconhece o potencial de segurança das tecnologias V2V e V2X para passageiros de automóveis, usuários vulneráveis ​​da estrada e veículos de duas rodas. Para apoiar o desenvolvimento dessas tecnologias, parâmetros separados serão introduzidos no esquema de classificação das tecnologias V2X, que avaliará as funções de segurança correspondentes.

Detectando a presença de uma criança em um carro (2022)

Uma criança deixada em um carro estacionado, mesmo por vários minutos, corre o risco de insolação e morte. A mortalidade de crianças devido a insolação em um carro é menor do que em acidentes, mas a natureza desses casos completamente evitáveis ​​merece atenção especial. A incapacidade da criança de sair do carro por conta própria, combinada à baixa tolerância a altas temperaturas, exige que as crianças nunca sejam deixadas desacompanhadas pelos pais no carro. Já estão disponíveis soluções tecnológicas que podem reconhecer a criança abandonada no carro e alertar o proprietário do carro ou diretamente os serviços de emergência, se a situação for perigosa. O Euro NCAP incentivará os fabricantes a oferecer soluções como padrão.

Atualizações de padrões

Propõe-se atualizar gradualmente os protocolos para avaliar o desempenho do sistema Speed ​​Assistance e do Lane Support System para acompanhar o progresso no aumento das capacidades dos sistemas que entram no mercado. No caso de um sistema de apoio à velocidade, pretende-se levar em consideração o funcionamento das funções de reconhecimento de sinais de trânsito, como os sinais de trânsito “Unidirecional”, “Sem entrada”, “Parar” ou “Pegue a estrada”. Já foram anunciados critérios mais rigorosos para avaliar os sistemas de suporte à faixa LSS, mais atenção é dada à operação Emergency Lane Keep em comparação com a faixa Lane Keep Assist. Outras mudanças podem incluir a adição do reconhecimento de duas rodas motrizes em cenários de avanço ou teste de desempenho nas curvas de uma estrada.

Funcionalidade automatizada

É provável que o desenvolvimento da automação de automóveis de passageiros seja rápido, mas evolutivo. Ainda não existe um carro que ofereça automação total em todas as situações. No entanto, os primeiros exemplos de automação de nível 3, permitindo que o motorista se livre de dirigir em determinadas situações, já estão entrando no mercado. A principal característica das funções atuais é a automação simultânea dos controles longitudinal (velocidade) e lateral (voltas), mas isso ainda exige que o motorista controle sua operação segura. , , . .

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Segurança da informação

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Euro NCAP , . , Euro NCAP .