Tradução do artigo de 30 de julho, o original está disponível
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Enquanto a NASA se prepara para nomear datas de lançamento atualizadas para voos de demonstração não tripulados e tripulados no âmbito do programa Commercial Crew, bem como designar equipes para a SpaceX e Boeing, o Painel Consultivo de Segurança Aeroespacial da NASA a seguir, na quinta-feira realizou uma reunião trimestral. Nesta reunião, o mais rápido possível identificou um problema da Boeing que poderia levar a uma reformulação do site crítico da Starliner. O mais rápido possível também destacou vários pontos positivos sobre a SpaceX.
Boeing tem um problema com o Starliner
Como Eric Berger disse à Ars Technica, a Boeing não testou os motores do sistema de resgate de emergência do navio no final de junho. Durante o teste, o combustível do foguete vazou do sistema de tração.
Depois disso, várias declarações da Boeing se seguiram, alegando que eles estavam "certos de que haviam encontrado a causa e estavam tomando todas as medidas necessárias para corrigir o mau funcionamento".
No entanto, essas informações não foram confirmadas na reunião o mais rápido possível, que ocorreu alguns dias após a empresa ter divulgado sua declaração.
"Recentemente, a Boeing realizou testes de incêndio para o sistema de resgate de emergência CST-100", disse um membro da ASAP. "E durante este teste, foi identificada uma anomalia que precisamos entender melhor em termos de seu potencial impacto no design, desempenho e cronograma (testes adicionais)".
"E assim, apesar da crescente atenção ao tópico, a Boeing pediu um tempo adicional para estudar a questão do início ao fim e entender melhor as razões do que aconteceu".
Durante sua discussão objetiva e curta da Boeing, os membros do ASAP não mencionaram nenhuma solução possível, indicando que a Boeing ainda estava no processo de entender o que exatamente causou o mau funcionamento.
É possível que o mais rápido possível tenha anunciado as informações que possuía antes do anúncio da Boeing; no entanto, também é possível que o grupo, guiado por uma abordagem cuidadosa e equilibrada, ainda não tenha informações sobre a natureza das medidas adotadas para eliminar o mau funcionamento.
Independentemente dos motivos, a ASAP deixou claro: os horários atuais da Boeing para lançamentos de testes não tripulados e tripulados, conhecidos como Teste de Vôo Orbital (OFT) e Teste de Vôo de Tripulação (CFT), respectivamente, estão em um estado de incerteza e não são muito claros .
"Podemos esperar alguma incerteza em seus cronogramas de curto prazo, pelo menos para a Boeing, até que eles decidam sobre uma solução", disse o mais rápido possível. "E depois disso, deveríamos ter uma idéia muito melhor do estado da arte para OFT e CFT para esse operador".
Esta declaração diz muito, especialmente em antecipação ao plano da NASA de anunciar novas datas de lançamento para missões OFT e CFT para a Boeing (assim como missões não tripuladas e tripuladas da SpaceX) nesta sexta-feira, 3 de agosto, em um evento no Centro Espacial Lyndon Johnson.
De acordo com essa declaração, fica claro que as datas da Boeing, que serão anunciadas na sexta-feira, podem não ser totalmente realistas, pois a empresa ainda continua trabalhando para eliminar as consequências e o potencial redesenho.
Respeite a SpaceX, mas há trabalho a fazer
Em contraste com o exposto, a ASAP elogiou a SpaceX por diversas áreas relacionadas à criação dos aceleradores tripulados Dragon e Falcon 9, que serão usados para lançar equipes para a Estação Espacial Internacional.
Um ponto separado foi o sucesso da SpaceX em inovação e adaptabilidade, bem como no desenvolvimento de procedimentos e programas de rastreamento que ajudam muito na Engenharia e Integração de Sistemas (Systems Engineering & Integration - SE & I) Acompanhe todas as alterações de design e entenda como essas alterações afetam o design geral de Crew Dragon e Falcon 9.
Talvez o melhor elogio tenha sido de um membro da ASAP que disse que “seria ótimo ter uma coisa dessas para o programa de ônibus espaciais” - a membro da ASAP e a ex-astronauta da NASA, tenente-general Susan Helms, observou que “não ficou surpreso como o programa está evoluindo, mas como a própria SpaceX se adapta ao seu uso. ”
"Você nunca pode entender completamente o que os princípios de SE&I realmente significam", disse o tenente-general (aposentado) Helms. “Isso significa entender os limites de confiabilidade em projetos de sistemas integrados, a capacidade de garantir que esses limites realmente existam por meio de testes e análises e, em seguida, controlar a configuração e o funcionamento do sistema para garantir que esses limites não sejam ultrapassados em vôo e quanto todos esses princípios necessário para a cultura e prática da produção, a fim de alcançar os melhores resultados possíveis e garantir a segurança dos vôos espaciais. "
O tenente-general (aposentado) Helms também elogiou a SpaceX por sua “transparência excepcional” com o escritório do CCP (Programa de tripulação comercial) por todos os seus dados ”, incluindo como as ferramentas podem ajudá-los a gerenciar riscos.
"Assumindo que os princípios da SpaceX continuem evoluindo de maneira semelhante, que sigam os objetivos de nossas recomendações, tudo isso parece um bom sinal para alcançar o objetivo original".
No entanto, houve alguns pontos (mais prováveis dúvidas do que problemas) que o mais rápido possível expressou em relação à SpaceX em relação ao design da aeronave.
Uma dessas áreas é a mudança futura no fornecedor de cortadores de linha de recife para o pára-quedas Dragon. O fornecedor inicial escolhido pela SpaceX foi o único fornecedor de tocha certificado pela NASA e teve que atender a Dragon, Starliner e Orion.
Esse fornecedor é uma empresa extremamente pequena, com problemas para garantir a quantidade e, o mais importante, a qualidade do produto fornecido, devido ao aumento da demanda pelos três navios desenvolvidos.
Assim, a SpaceX decidiu mudar de fornecedor para garantir um fornecimento contínuo e de alta qualidade de cortadores de estilingue de recife. Atualmente, o novo fornecedor está passando por um processo de qualificação em fase de conclusão.
A SpaceX está atualmente no processo de decidir em qual missão eles usarão o equipamento do novo fornecedor - vôo não tripulado DM-1 ou missão tripulada DM-2.
Pára-quedas para a missão DM-1 já foram embalados em Dragon, e trocar os cortadores de recife atrasará o vôo do DM-1. A SpaceX está ativamente envolvida nas discussões de gerenciamento de risco da ASAP para potencialmente mudar para novos cortadores de recife no voo tripulado DM-2, observando que eles estão ansiosos pelo resultado dessas discussões.
Outra área de discussão está relacionada aos COPVs, Embarcações de Pressão de Sobretudo Composto, que serão usadas no Falcon 9. O novo design dos tanques de reforço será testado na missão não tripulada DM-1 com o Falcon 9 B1051 como veículo de lançamento.
O mais rápido possível disse: “Nesta semana, aprendemos muito sobre a abordagem muito detalhada e estruturada da certificação COPV usada no projeto SpaceX. "Muitos testes foram realizados, bem como estudos subsequentes, para tentar entender a física do processo, como o que poderia causar possíveis incêndios e outras possíveis falhas".
“O grupo é muito grato à equipe da SpaceX pela possibilidade de um mergulho tão profundo, mas reconhecemos que ainda há muito trabalho a ser feito. O júri ainda não decidiu. Esperamos resumir e como eles afetarão a avaliação final dos riscos e se esse risco será aceitável. E, se não, que medidas adicionais para reduzir o risco podem ser necessárias com relação a esses COPVs. ”
Outro ponto a ser seguido - que, de acordo com a ASAP, está a caminho de uma "resolução satisfatória" diz respeito aos motores Merlin 1D Falcon 9 e suas atualizações para o lançamento tripulado. "Os dois primeiros motores começaram a passar por um procedimento de qualificação e, após análise, foram encontradas algumas anomalias que o grupo considerava potencialmente perigoso - o que, é claro, era indesejável", disse o mais rápido possível.
“Foi feita uma tentativa de alterar o design e corrigir essas anomalias. A SpaceX e a NASA concordaram com um plano de reciclagem que inclui seis motores - duas configurações de teste no solo e uma configuração de voo. ”
Enquanto você continua a trabalhar nessa questão, a SpaceX desenvolveu duas soluções de curto prazo que são consideradas decentes e seguras para voar na missão não tripulada DM-1. Ao mesmo tempo, a SpaceX iniciou o desenvolvimento e a implementação de duas soluções de longo prazo para eliminar a anomalia observada no estande.
O mais rápido possível observou que essas duas soluções de curto prazo também poderiam ser potencialmente usadas para o vôo tripulado DM-2, se forem suficientemente seguras durante o desmantelamento e a inspeção após os vôos e testes. A decisão sobre se essas decisões de curto prazo são aceitáveis em uma missão de demonstração tripulada não será tomada até que seja alcançado um melhor entendimento de seu impacto na confiabilidade.
No entanto, o mais rápido possível é "otimista de que essas ações levarão a uma solução satisfatória para o problema".
Discussão da Certificação Final
Diante de tudo isso, a ASAP expressou satisfação com o status geral do programa Commercial Crew e com o fato de as duas empresas estarem na linha de chegada no processo de certificação.
Separadamente, observou-se que durante a última rodada de reuniões de supervisão, não havia pressão sobre as empresas para manter o cronograma. Ambos os fornecedores estavam cientes de que os problemas relacionados à segurança e aos fatores de risco tinham precedência sobre qualquer desejo de obter resultados nos negócios.
No entanto, “ao nos aproximarmos do estágio de certificação, ainda precisamos ter certeza de que não apenas o design do componente do equipamento estará pronto para a certificação, mas também que o risco integrado geral de um voo tripulado possa ser gerenciado com eficácia, tanto ao projetar o hardware quanto durante o uso. equipamentos ”, disse o mais rápido possível.
Para esclarecer esse ponto, um membro o mais rápido possível explicou detalhadamente o que significa a certificação desses produtos. Durante suas declarações, o Dr. Don McErlian tentou explicar a todos o que implica o processo final de certificação, pois é frequentemente chamado de "processo em papel".
“Isso deve ser observado por todos e todos, e estamos especialmente interessados em garantir que todas as partes interessadas externas estejam cientes disso, que, embora o processo final de certificação às vezes seja descrito como um“ processo em papel ”, não passa de uma redução histórica que de fato, muito longe da verdade ”, disse o Dr. McErlian.
De fato, o processo é o seguinte. “Do lado do design, a empresa desenvolvedora - o contratado ou parceiro neste caso - realiza o design. Em termos de certificação, a empresa de desenvolvimento e a agência de certificação (NASA) concordam em apresentar
certificados de certificação.
“Podem ser medições, dados de teste, análises, mas quase sempre inclui a apresentação de dados técnicos detalhados, e não apenas descrições ou formulários. Às vezes, isso envolve o teste de testemunhas para testes, e às vezes envolve um exame físico. Mas quase sempre o processo é construído em torno de pontos técnicos importantes.
“A unidade técnica da agência de certificação - a NASA neste caso - analisa e analisa esses dados para confirmar se o projeto realmente atende aos requisitos estabelecidos com a confiabilidade esperada. Essa atividade de validação se estende a muitos aspectos do design, bem como à operação de um mecanismo integrado ou de todo o sistema. Assim que a agência de certificação concorda que essas verificações são corretas e aceitáveis, ela certifica o projeto e somente depois disso podemos declarar que concluímos o processo de certificação.
“Essa análise técnica dos dados e produtos da certificação é, de fato, o trabalho necessário para concluir o processo de certificação e, se bem-sucedido, leva a agência a realmente certificar o design.
“Em resumo, queremos que todos entendam que esse não é um processo para coletar assinaturas em papel. Inclui uma grande quantidade de atividades técnicas completas como uma agência de certificação - a NASA, neste caso, e uma agência de design, empreiteiro ou parceiro.
“Além disso, deve-se dizer que o design é certificado apenas para determinadas condições operacionais. Isso é considerado parte do processo. E todos entendemos que, se as condições operacionais se expandirem significativamente, os dados devem ser reavaliados e revisados para determinar se o projeto está alinhado com o novo regime.
“Agora não vemos os pré-requisitos para alterar as condições operacionais. Eu apenas falo sobre isso para que todos saibam que é. Assim, a agência e o contratado possuem uma quantidade considerável de informações técnicas detalhadas nas quais os dados que descrevem o projeto em si são verificados e avaliados de acordo com os critérios de certificação.
"Quando esse processo for concluído, o projeto será elegível para certificação e será assinado por uma agência de certificação."
Atualização:
Agradecimentos a
Linsh ,
striver ,
amartology ,
dobrobelko ,
Lazytech pelas críticas e sugestões construtivas