Atualmente, um grande número de empresas está trabalhando na criação de seus próprios robomobiles ou sistemas de piloto automático para carros de outras empresas. Infelizmente, ainda não existe um padrão de desenvolvimento único, o que causa algumas divergências entre os próprios desenvolvedores e os reguladores. Pelo menos nos EUA.
Para descobrir com que eficiência os pilotos automáticos de segundo nível de várias empresas automobilísticas funcionam, a organização sem fins lucrativos Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) conduziu um
estudo em larga escala envolvendo cinco modelos de carros de piloto automático de diferentes empresas.
Antes de começar a entrar nos detalhes do relatório deste estudo, vale lembrar quantos níveis de autonomia do piloto automático existem e por que princípio há uma divisão nesses níveis.
Portanto, existem
apenas cinco deles :
- Nível zero. O motorista controla tudo - o sistema de freio, multimídia, o curso do carro, velocidade, etc. A máquina não pode fazer nada sozinha - simplesmente não é prevista pelo projeto.
- Primeiro nível Já tem alguma automação. O motorista dirige o carro, mas o carro pode assumir algumas funções no mínimo. Por exemplo, um conjunto de velocidade ou segurar o carro.
- O segundo nível. Já existe mais liberdade no piloto automático. O carro pode manter o curso e acelerar, enquanto usa informações sobre a situação ao redor do carro. Para isso, é claro, são necessários sensores, sensores e, em alguns casos, câmeras. O motorista deve manter as mãos no volante do carro e não removê-las. A máquina pode travar, se necessário. O segundo nível pode ser atribuído ao piloto automático da Tesla. Agora, a empresa Ilona Mask está fazendo de tudo para passar do nível 2 para os níveis 3 e 4.
- Terceiro nível Os motoristas ainda são necessários na cabine durante a viagem, mas a viagem em si é feita quase de forma autônoma. A máquina coleta uma enorme quantidade de dados sobre o ambiente ao dirigir. A propósito, a diferença entre o segundo e o terceiro nível do piloto automático não é tão grande, mas as diferenças entre o terceiro e o quarto são muito grandes.
- O quarto nível é um carro totalmente autônomo. Quase todas as funções são duplicadas por um piloto automático, um carro com um sistema de quarto nível pode se mover rapidamente e por longas distâncias, sem exigir a participação do motorista no processo de condução. No entanto, a presença de um operador ainda é recomendada. Mas ele pode fazer o que bem entender - ler livros, ouvir música, dormir etc.
- Quinto nível. Os carros com piloto automático, que estão no quinto nível, não conduzem carros piores e, provavelmente, melhores que os motoristas - pessoas. Condições externas difíceis (sujeira ou neve cobrindo as marcações), tráfego intenso nas estradas, etc. não afetam a qualidade de condução do sistema de piloto automático de quinto nível.
Quanto ao relatório IIHS, os funcionários da organização verificaram apenas os robôs de nível 2 (níveis 3,4 e, mais ainda, 5 atualmente não existem, pelo menos esses robôs não circulam nas vias públicas). Os representantes do IIHS avaliaram a situação nas vias públicas nas quais os carros com um sistema de controle automático de vários fabricantes caíram e compararam as ações dos pilotos automáticos.
O "segundo nível" no entendimento do IIHS coincide com a definição dada acima. Ou seja, um carro com esse sistema pode desacelerar, acelerar e mudar de rumo, se necessário, e sem a participação do motorista. É claro que o último, se desejado, pode assumir completamente o controle.
Carros-robô, como o BMW 5 Series 2017 (Driving Assistant Plus), o Mercedes-Benz E-Class 2017 (Drive Pilot), o Tesla Model 3 2018 (Autopilot 8.1), o Tesla Model S 2016 (Autopilot 7.1) e 2018 participaram dos testes. Volvo S90 (Assistência ao piloto). Todos os sistemas de piloto automático mencionados acima receberam notas altas do teste AEB (frenagem de emergência). Além disso, os participantes do estudo realizaram vários testes de carros com pilotos automáticos nas estradas de teste - isso foi feito para verificar como os sistemas se comportam no caso de vários obstáculos na estrada. Depois disso, testes semelhantes foram realizados em trechos de estradas públicas especialmente alocados.
Cruise Control Adaptativo e Frenagem
Nos testes iniciais, todos os carros se mostraram bem - eles conseguiram evitar uma colisão com um carro parado. Os veículos de teste se moveram a uma velocidade de aproximadamente 50 km / h. Os carros da Volvo usavam o sistema de freios de forma mais agressiva, por assim dizer. Eles não paravam em todas as oportunidades, mas a frenagem era realizada rapidamente, o que causava certos transtornos ao motorista e aos passageiros.
Além disso, os carros conseguiram sair sem danos e em uma situação em que outro estava dirigindo na frente da máquina de teste. Nos testes, o carro na frente estava mudando drasticamente a pista e um obstáculo apareceu na pista. Todos os pilotos automáticos foram capazes de reconhecer a situação - detectar um obstáculo e parar ou girar no tempo. A propósito, essa situação não é apenas uma teoria - em 2016 houve um acidente envolvendo um carro elétrico da Tesla, então o problema era precisamente que o Autopilot não reconheceu o obstáculo que surgiu na estrada depois que o carro na frente mudou de faixa.
Como parte dos testes, o Tesla 3 se mostrou muito bem, foram evitados obstáculos. Mas os pilotos automáticos de outros carros funcionavam mal em testes em uma estrada regular - enquanto estavam mentindo, de tempos em tempos eles não conseguiam reconhecer um carro parado, que de repente aparecia à frente do percurso depois que o carro da frente passava para a direita ou para a esquerda. É por isso que os fabricantes de automóveis com sistema de controle automático também recomendam que os motoristas mantenham as mãos no volante.
A propósito, o Modelo 3 "bateu" à sua maneira - o carro geralmente diminuiu a velocidade ou diminuiu depois que o carro da frente foi para outra faixa e não havia obstáculos na frente. Em alguns casos, a situação surgiu devido à sombra na estrada projetada por uma árvore ao lado da estrada. Dos 12 falsos positivos do piloto automático do veículo elétrico Tesla 3, sete foram causados por esse mesmo motivo. A situação em si não pode ser considerada perigosa, mas provavelmente o motorista não ficaria muito satisfeito com a frenagem do carro devido às sombras. Por outro lado, em tal situação, um "falso positivo positivo" é melhor, ou seja, a reação de um carro a um obstáculo imaginário do que um "falso negativo" quando existe um obstáculo, mas o carro não o vê.
Além disso, cinco desses modelos de robomobiles foram testados em termos da capacidade de aderir à pista selecionada em diferentes situações (por exemplo, em curvas de diferentes curvaturas). Nesta série de testes, o Modelo 3 teve melhor desempenho. BMW, Volvo e Mercedes-Benz nem sempre tiveram sucesso.
A tabela acima mostra os resultados dos testes nas vias públicas. Como se viu, nem um único carro com piloto automático, exceto o Tesla 3, conseguiu passar com êxito em todos os testes. Quase todo "participante do teste" teve problemas de um tipo ou de outro. Ao mesmo tempo, representantes do IIHS disseram que era muito cedo para falar sobre qualquer classificação de usuário de pilotos automáticos, pois para isso era necessário realizar muito mais testes.
No entanto, os fabricantes de pilotos automáticos e carros com eles agora estão se tornando cada vez mais, portanto, tanto quanto se pode julgar, em um futuro próximo essas classificações serão compiladas e publicadas em domínio público. Por outro lado, os pilotos automáticos ainda não são muito bons, então algumas empresas terão que "puxar" seus pilotos automáticos.
Pilotos automáticos 3, 4 e 5 níveis
Todos eles aparecerão em breve. Alguns fabricantes anunciam seu desenvolvimento como se já fosse um sistema de piloto automático de terceiro ou quarto nível. Mas, de fato, tudo isso está longe de ser o caso. Mesmo o segundo nível, como vemos, tem problemas, escusado será dizer sobre os "estágios da evolução" subsequentes.
Quando um motorista ou operador de um carro com um sistema de controle automático começa a pensar em seu assistente digital como um motorista independente, surgem problemas. Todo mundo agora tem carros robóticos da Uber nos lábios, um dos quais em março deste ano
atingiu um ciclista em pleno andamento, que estava atravessando a rua no lugar errado. Uma investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA revelou que o problema era o sistema de piloto automático, que não reconheceu a pessoa a tempo, e o carro continuou a dirigir.
Em alguns casos, os acidentes não ocorrem devido ao piloto automático, mas simplesmente porque colisões em uma situação específica simplesmente não podem ser evitadas. Isso aconteceu com o romobile do Google, que há alguns anos
atropelou um ônibus na estrada. O ônibus estava executando uma manobra incorreta e as circunstâncias não permitiram que o piloto automático evitasse uma colisão com ele.
Os ônibus robôs também sofrem acidentes e também não são culpa do piloto automático. Um desses ônibus, o modelo
Navya Arma ,
colidiu inesperadamente com outro veículo para seus passageiros - mas apenas porque o motorista desse veículo estava desatento na estrada.
Finalmente, em janeiro deste ano, o carro elétrico da Tesla colidiu com um carro de bombeiros. “O motorista disse que seu Tesla estava no modo de piloto automático. Surpreendentemente, o homem não sofreu nenhum dano ”, disse o Tweet. Os procedimentos continuaram por muito tempo, e parecia que eles não conseguiam finalmente descobrir quem estava certo e quem era o culpado.
De qualquer forma, há cada vez mais relatos de acidentes com carros de piloto automático - mas isso não ocorre porque os pilotos automáticos estão ficando estúpidos, mas porque existem cada vez mais veículos desse tipo. E quase todos os especialistas dizem que os “assistentes digitais” dos motoristas, mesmo no estágio atual de desenvolvimento, podem tornar o tráfego na estrada mais seguro. Mas a evolução de tais sistemas não pára, continua. Muito provavelmente, em 5 anos, veremos uma aparição em massa nas vias públicas de sistemas de 2 e 3 níveis.