Segurança de vôo

O pássaro fez isso:



Até colegas de Tutu costumam se perguntar o quão seguro é voar, sem mencionar os passageiros. Existem muitos rumores sobre esse assunto, então vamos analisá-los.

As principais coisas:

- O pouso de emergência em uma estepe irregular é geralmente mais seguro do que o desembarque na água.
- Pára-quedas como um fenômeno sistêmico reduzirá a segurança dos passageiros.
- 30 anos é a vida útil normal de um avião. 20 anos - o avião ainda é jovem.
- Em caso de falha do motor na decolagem, há situações em que é necessário continuar a decolagem.
- A falha de todos os motores não significa desastre a uma certa velocidade.
- Com o melhor de sua capacidade, um golpe duro durante o pouso é mais seguro do que um beijo,
- Por que cada aeromoça instrui.

Cada um desses pontos pode ser uma causa potencial de controvérsia. Abaixo está minha opinião subjetiva como piloto interino da aviação russa (sete anos).

O que é segurança de vôo?

Se recorrermos ao livro didático, o termo segurança de vôo é o seguinte: “Segurança de vôo é o estado do sistema ou organização da aviação em que os riscos associados às atividades de aviação relacionados à operação da aeronave ou à garantia direta de que essa operação sejam reduzidos a um nível aceitável e controlados "

Em outras palavras, uma certa porcentagem de vítimas está implícita, mas essa porcentagem deve ser extremamente mínima e todos os riscos associados às atividades de aviação devem ser controlados e idealmente reduzidos a zero.

O que isso significa?

Quinze anos atrás, isso significava que não mais de um passageiro é perdido por 1,2 milhão de passageiros transportados. Se você definir a barra mais baixa, poderá reduzir o custo dos voos, mas, ao mesmo tempo, a segurança será perdida. Se você aumentar, poderá usar medidas incrivelmente complexas para obter melhor sobrevivência dos passageiros, mas o preço do bilhete será muito maior. Ou seja, essa é uma tarefa de otimização, na qual você precisa obter essas condições de voo quando for suficientemente seguro, mas, ao mesmo tempo, não custa 200 mil para uma passagem só de ida. A barra atual é considerada aceitável, mas isso não significa que os especialistas em aviação civil não estejam trabalhando para melhorar esse indicador. Em segundo lugar, a segurança dos passageiros são os trens. Ao mesmo tempo, ninguém tem medo de trens e muitos voam.

O que afeta a segurança?

Existem três fatores que influenciam a segurança de vôo: técnico, humano e meio ambiente.

Fator técnico: a tecnologia moderna é muito mais avançada do que era no início do desenvolvimento da aviação. A humanidade aprendeu a produzir equipamentos confiáveis ​​o suficiente para realizar vôos seguros. Portanto, acredita-se que a influência do fator técnico seja praticamente reduzida a zero.

Um exemplo de fator técnico é o incidente de Jacarta, quando o radar meteorológico não conseguiu detectar uma nuvem de cinzas vulcânicas secas. "Senhoras e senhores", diz o comandante do navio. "Temos um pequeno problema." Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para reiniciá-los. Espero que isso não lhe cause muitos problemas. " Então todos sobreviveram.

Humanos: infelizmente, é da natureza humana cometer erros. Uma pessoa está cansada, uma pessoa tem características individuais, caráter, temperamento, que afetam a tomada de decisão. Hoje, os especialistas em aviação passam por uma série de treinamentos psicológicos, cursos especiais para aprimorar suas habilidades e tecnologias especiais estão sendo desenvolvidas para trabalhar com uma sequência clara de ações e se cruzar. Todas essas medidas reduzem a taxa de acidentes no transporte aéreo, ajudam a superar a incompatibilidade psicológica dentro da tripulação e aumentam a produtividade dos recursos humanos.

Quarta-feira: a influência do clima no voo é atribuída principalmente a esse fator.

Existem vários fenômenos climáticos perigosos que afetam a segurança e o desempenho do voo em geral:

1. Tempestades e, como resultado, várias precipitações (chuva forte, granizo, neve). A bordo, existem localizadores especiais que podem determinar a presença de uma tempestade na rota da aeronave.
2. Má visibilidade na pista de pouso (por exemplo, neblina densa). Como mencionado acima, a humanidade melhorou suficientemente o equipamento de aviação e terrestre e hoje, com algum treinamento para pilotos (que trabalham continuamente em suas habilidades), é possível pousar quase sem visibilidade. Se, por razões objetivas, o piloto não puder pousar com pouca visibilidade, ele decide partir para o aeródromo alternativo.
3. Vento tempestuoso que interfere no controle da aeronave. Aqui, os planadores se tornaram muito mais estáveis, mas ainda assim a principal abordagem técnica é reconhecer tais situações e não voar para áreas onde é possível. Ou deixe-os em outro aeródromo.

Sempre é possível ir para outro aeródromo?

Sim A aeronave é reabastecida com uma determinada reserva de combustível, permitindo que você faça dois círculos acima do aeroporto de destino (15 minutos por círculo), vá para a reserva adequada mais próxima (geralmente em outra cidade ou região) e aterre com segurança na trajetória correta. Isso está nas “Regras Federal da Aviação”: um cálculo semelhante é fixado no nível legislativo. Existem vários recursos para calcular esse estoque, mas a regra acima é o caso mais comum.

Por que os passageiros não pegam pára-quedas?

Uma pergunta semelhante causará um sorriso entre os pilotos. Porque Porque o processo de tal pouso é simplesmente irreal. A partir da organização geral do próprio salto em caso de emergência e terminando com os recursos de design da aeronave. Portanto, é simplesmente necessário na aviação civil procurar outras maneiras de sair da emergência.

Aqui está uma boa análise .

Um avião pode pousar em um campo?

Sim

Para começar, assista ao vídeo educacional. O operador remove um pouso forçado do banco do passageiro.


Um membro da equipe morreu durante o pouso, outra pessoa morreu a caminho do hospital, os pilotos ficaram gravemente feridos e três operários de fábrica no chão ficaram feridos. O link tem mais detalhes em inglês.

Esse pouso (exceto para o edifício da fábrica encontrado no final) é mais seguro na prática do que o desembarque na água. Um avião quando atinge uma onda responde da mesma maneira como se estivesse pousando em uma rocha irregular. A física do processo é um pouco mais complicada, mas a analogia como um todo é verdadeira. Portanto, se você tiver uma escolha, é melhor sentar no campo.

A aeronave pode pousar sem um trem de pouso e travar com toda a fuselagem. Ou seja, o próprio caso, onde o compartimento de bagagem está localizado. Aqui está outro vídeo (aproximadamente no meio você pode ver aterrissando em uma faixa sem chassi):

Um avião pode pousar em um campo se todos os motores falharem?

Sim E para o aeroporto também. A elevação do planador é determinada pela asa. Quando o avião tem uma certa velocidade, ele pode planejar por um longo tempo. A uma altura de 10 quilômetros (este é aproximadamente o nível padrão de aeronaves de passageiros), você pode planejar mais de 100 quilômetros. Geralmente, há uma faixa por esses 100 quilômetros. Caso contrário, pelo menos uma estrada ou um terreno plano.

É por isso que a decolagem ocorre bastante, o que muitas vezes assusta os passageiros. Em muitas situações, as companhias aéreas tentam evitar ações seguras, mas subjetivamente assustadoras (por exemplo, os passageiros realmente não gostam de zonas de turbulência). A decolagem é uma exceção. Na decolagem, você precisa obter a velocidade ideal e o ângulo ideal de subida. É necessário ganhar o máximo de altura possível e obter a maior velocidade possível, para que, em caso de falha, haja uma margem de velocidade para manobra. Você não pode rasgar imediatamente: quanto maior o ângulo, mais velocidade será perdida. Portanto, esse ângulo é calculado e mantido manualmente pelo piloto, dependendo das condições externas.

De maneira simplista, antes da decolagem, os pilotos calculam várias velocidades (V1, V2, VR) que suportarão durante a decolagem. Qual é essa velocidade?

V1 - velocidade da tomada de decisão. Essa é a velocidade calculada para as condições de decolagem especificadas, antes da qual uma decisão deve ser tomada para continuar ou parar a decolagem. Em outras palavras, se durante a corrida de decolagem foi detectada uma falha de um dos sistemas da aeronave, o piloto deve parar de decolar, enquanto o avião para em segurança.

VR - a velocidade na qual a aeronave começa a subir e a velocidade segura na qual a aeronave decola da superfície da pista.

V2 - Velocidade de decolagem segura. É a velocidade na qual, no caso de uma falha de um único motor, a decolagem será GARANTIDA com segurança.

Em geral, a falha de um mecanismo é uma situação executada milhares de vezes em simuladores. Este é um exercício quase regular para os pilotos, e não é preciso ter medo disso.

Aqui está um exemplo de uma falha de quatro motores - então o avião voou através de uma nuvem de cinzas vulcânicas.

Correr pela cabine é ruim?

Mover um grande número de passageiros para o interior da aeronave cria problemas com a estabilidade longitudinal da aeronave. Em outras palavras, a aeronave deve ser balanceada em massa em relação ao centro de gravidade. Para isso, ainda está sendo elaborado um cronograma de centralização para bagagem no chão, e os passageiros estão sentados na cabine em uma ordem estritamente definida, precisamente para criar a centralização correta. Ou seja, suas malas não carregam apenas o resultado, mas são dispostas de forma que o centro de gravidade da aeronave esteja em um determinado local para que a aeronave fique equilibrada no ar.

E, por exemplo, os pilotos de aeronaves militares, quando jogam um tanque de pára-quedas, não se sentem muito confortáveis. O avião vibra tanto que você precisa alinhá-lo especificamente. Esta é uma habilidade completa. Quando a mão de obra no ar está pousando, o pulso dos pilotos é muito mais rápido devido a surpresas com a centralização.

Portanto, o movimento massivo de passageiros de uma extremidade da cabine para a outra é indesejável.

Preciso desligar a célula?

Pensa-se que os telefones celulares interfiram nos sistemas de navegação. Mais precisamente, eles podem criar. Na prática, isso é questionado, mas ainda é solicitado que os dispositivos sejam desativados. Esse é um dos requisitos para reduzir o impacto do fator técnico na segurança do voo, que está mudando lentamente para maior conforto dos passageiros.

Além disso, existem companhias aéreas que consideram que, se um passageiro toca em um tablet, ele pode não reagir a tempo a uma situação crítica e, portanto, é melhor estar vigilante. Para fazer isso, desligue o tablet.

Ótimo vídeo sobre este tópico:


As cortinas, a propósito, se abrem para que os olhos se acostumem à luz (ou escuridão) ao redor: isso pode ser útil ao evacuar do compartimento de passageiros.

Por que o toque duro é melhor?

Se você voou com pilotos americanos ou da Europa Oriental, provavelmente notou que eles fazem um empurrão bastante tangível ao pousar. Nossa escola de vôo da URSS assume mais o que é chamado de "pouso de beijo", isto é, um pouso muito suave.

Ao pousar em uma pista molhada, nossos pilotos e outras escolas usam um toque mais difícil. É mais seguro deixar um avião cair na pista um pouco, embora não seja tão agradável para os passageiros. Mas isso permite que você tenha certeza de que haverá uma boa força de atrito e um bom primeiro contato: isso não apenas reduzirá a chance de derrapagem durante a separação de contatos, mas também permitirá que a automação funcione com mais precisão. Além disso, um "toque confiante" dissipa parte da energia da aeronave e é necessário um comprimento menor da pista de pouso para extinguir o restante.

Mas em uma pista seca, uma medida de profissionalismo do piloto ainda tem um cálculo muito preciso ao pousar. Portanto, nossos pilotos tocam condicionalmente extremamente suavemente e, depois de tocar, pressionam firmemente o avião na pista.

Por que não ter medo de aviões antigos?

Porque o avião tem uma enorme margem de confiabilidade. Em geral, um avião compensa após cerca de 20 anos. A idade de até 30 anos é considerada "condicionalmente" madura. A aeronave é construída para uma operação muito longa desde o início. Cada aeronave passa nos regulamentos técnicos necessários, antes da decolagem e após o pouso, todos os sistemas da aeronave são cuidadosamente verificados por engenheiros e pilotos. Isso permite identificar falhas e aumentar significativamente a vida útil do equipamento.

Ainda estamos voando com sucesso o An-12, e eles são lançados em 1965. As superfícies de direção ainda mantêm o fluxo de ar bem, o motor funciona. Sim, não há suporte para vários novos padrões de navegação e outras coisas, mas esses já são detalhes do equipamento instalado a bordo.

Por que devemos ter medo de pássaros e zangões?

Porque o pássaro pode entrar no motor ou deixar um sério dano no corpo, que será danificado ainda mais pela corrente de ar. Mergulhe no motor - sua falha instantânea.

Felizmente, pássaros e drones são encontrados apenas em baixas altitudes; eles simplesmente não atingem os níveis de vôo de grandes aeronaves. Nos aeroportos, as aves são deliberadamente assustadas: colocam espantalhos, usam assustadoras especiais, empinam pipas com o perfil de aves de rapina, usam caçar aves de rapina (raramente) e apenas atiram em pássaros. Em aeroportos movimentados, os emissores ultrassônicos funcionam melhor.

É por esse motivo que as zonas em que o drone não pode decolar são incluídas em muitos firmware de drones GPS: na maioria das vezes elas estão localizadas perto de aeroportos.

O que acontecerá se uma pessoa a bordo ficar doente?

Os comissários de bordo são capazes de prestar primeiros socorros. Eles têm uma conexão com a terra, onde há um médico do aeroporto. Se o caso for grave e o médico entender que é urgente aterrar o avião, é exatamente isso que acontecerá. A decisão final é tomada pela FAC.

Além disso, um pouso de emergência pode ser feito em caso de emergência a bordo. Se alguém na cabine se enfurecer, esse é um bom motivo para pousar. Uma pessoa bêbada e assustada, quando começa a se enfurecer, é um problema sério para a segurança de vôo. Não é por acaso que grandes multas são introduzidas por lei para os trabalhadores aéreos. Uma pessoa inadequada pode executar uma série de ações, para dizer o mínimo, insegura. Isso introduz o nervosismo, que interfere no trabalho dos pilotos que podem cometer um erro grave.

Instruções da aeromoça

Eu também gostaria de me debruçar sobre as instruções das aeromoças. Alguns não ouvem informações sobre ações de emergência, saídas de emergência e o posicionamento de ferramentas especiais dentro da cabine. E isso é importante. É claro que nosso vôo será normal e chegaremos com segurança ao destino. Mas você deve conhecer a tuberculose. Portanto, é importante ter informações sobre onde as saídas de emergência estão localizadas, pois, em caso de incêndio na cabine, é necessário deixar a cabine da aeronave de forma rápida e coordenada. 150 pessoas não cabem em uma porta, são necessárias saídas adicionais, mas elas precisam ser conhecidas. Você precisa apertar o cinto de segurança, porque se o avião estiver danificado ou durante uma turbulência, o passageiro preso não sofrerá. Informações sobre máscaras de oxigênio são muito importantes, especialmente o ponto em que você deve primeiro colocar a máscara em si mesmo e depois na criança. Ele deve ser gerenciado para ser aplicado no rosto em cerca de 6 a 9 segundos. Reserva de oxigênio - por cerca de 10 minutos. Os pilotos têm mais, mas em 10 minutos você pode descer até uma altura em que pode respirar o ar externo. Portanto, pilotos de muitas companhias aéreas não devem usar bigode e piercing no nariz: isso afeta o contato com a máscara de oxigênio.

O que mais as pessoas paranóicas precisam saber?

Os pilotos da grande maioria das companhias aéreas são alimentados com refeições de bordo diferentes para evitar intoxicação alimentar. Um piloto foi envenenado - o segundo permaneceu em serviço.

Antes do voo, os pilotos passam por um exame físico. Um médico profissional faz vários testes, mede condicionalmente o pulso, a pressão, olha nos olhos, fareja o piloto e faz algumas perguntas, observando a reação. Na menor dúvida, um exame físico completo é iniciado. Um procedimento tão rápido é aplicado em aeronaves civis e militares.

Os pilotos têm um tempo de trabalho padrão para eliminar a fadiga e reduzir a influência do chamado fator humano. Após o término do turno, você precisará relaxar no hotel. O tempo de trabalho não deve exceder uma certa quantia por dia; quase todos os pilotos adoram vôos transatlânticos: 15 a 16 horas de vôo - e descanso de qualidade, a segunda tripulação entra no avião e os cansados ​​dias de descanso, aguardando o voo de volta. Mas geralmente nos vôos dentro do país, a mesma tripulação voa para frente e para trás. Se o piloto se sentar no cockpit no chão e esperar os passageiros embarcarem, esse também é um tipo de trabalho separado. Ou seja, o piloto pode relaxar imediatamente durante o horário de trabalho e, ao mesmo tempo, estar no trabalho. Para isso, existe um sistema de coeficientes que leva em consideração a velocidade do cansaço em diferentes situações.

Existem muitas razões para ir para o segundo turno quando aterrissar (geralmente parece subir e virar e os passageiros estão um pouco nervosos). Isso acontece quando você precisa deixar alguém fora da curva, por exemplo, um avião com uma pessoa que já está aguardando serviços de ambulância no solo.

Os vôos pelo Polo Norte são perigosos em termos de condições de temperatura e radiação. Em geral, à medida que você aumenta um pouco mais na atmosfera, o nível de radiação de fundo aumenta em comparação com o disponível na Terra. Isso pode se tornar um problema apenas para os pilotos (já que eles voam com muita frequência) e para certos vôos perto dos pólos do planeta. Aurora é um sinal de aumento da radiação de fundo acima das regiões circumpolares. Assim, mais de 40 vezes por ano em voos para os Estados Unidos, é melhor não voar pelas zonas de aurora ativa. Isso costumava ser um problema, mas as rotas modernas estão mais ao sul do que as antigas.

Os pilotos aprendem a psicologia da comunicação. Isso é necessário não para se comunicar com os passageiros no interfone (os comissários de bordo desempenham o papel de psicólogos de bordo), mas para que os pilotos se entendam bem. Abordagem soviética - tripulações voadas. A abordagem moderna é scripts claramente definidos para cada ação. Supõe-se que os pilotos digam apenas equipes especiais, respostas especiais e relatem padrões. Isso elimina qualquer ambiguidade. O objetivo é falar o mínimo possível sobre o caso. Se você se encaixar nesses relatórios, acredita-se que é possível executar com segurança procedimentos dentro da cabine. Existe uma frase estabelecida para cada leitura do dispositivo. E a resposta também deve incluir uma frase curta simples em inglês.

Treinamento. Cada piloto perde muitas, muitas cadeias de falha diferentes e é constantemente colocado em uma situação estressante no simulador. Novamente, com algum exagero, podemos dizer que a tarefa é fazer com que tudo o que pode acontecer em voo pareça uma rotina familiar.

O equipamento moderno permite moldar com precisão a trajetória de pouso. Os sistemas no solo e na aeronave funcionam em conjunto. Por muitos anos, os robôs ajudaram a manobrar, incluindo pouso.

Em geral, tome cuidado para não voar de avião, mas seja um táxi no aeroporto.