De onde veio a prática de realocação em massa de pessoal qualificado?

Agora ninguém pode se surpreender com a realocação, especialmente os especialistas em TI. Milhares de empresas em todo o mundo estão convidando funcionários de outras regiões para satisfazer a falta de pessoal. Se essa fome é muito forte, as organizações ajudam, mesmo com vistos, a cobrir os custos de mudança, pagam as despesas de organização de um novo local e procuram casas para um novo funcionário valioso.

Mas onde conseguimos a prática de realocação profissional em massa? De fato, há cem anos, categorias diametralmente opostas de trabalhadores estavam sujeitas a realocação: eram trabalhadores sem instrução pouco qualificada ou "estrelas", cientistas e inventores, que podem ser contados com os dedos das duas mãos. Vamos olhar para trás e ver alguns eventos históricos que tornaram a realocação em massa uma nova norma profissional, e não apenas em TI.

Comboio Eisenhower, Grande Depressão e Construção de Roosevelt

34 Presidente dos EUA, Dwight Eisenhower, durante seu serviço no corpo blindado de 1919

É difícil argumentar que a cultura de realocação profissional chegou até nós dos Estados Unidos. No início do século XX, ocorreu um evento que mudou não apenas a história dos Estados Unidos e, como resultado, transformou-os em uma grande potência, mas também influenciou a vida profissional de todo o mundo. Estamos falando do comboio de automóveis Eisenhower, que começou em 1919 a partir das muralhas da Casa Branca, a fim de atravessar o país inteiro, de Washington a São Francisco. Tem esse nome, já que o jovem Eisenhower, que estará destinado a se tornar 34 presidente dos EUA, também participou. O objetivo do comboio era simples: 80 caminhões, 258 soldados e 24 oficiais viajarão por todo o país para mostrar não apenas os heróis da Primeira Guerra Mundial aos americanos comuns, mas também para provar a importância da construção de rodovias transcontinentais. E o comboio lidou perfeitamente com a última tarefa.

O comício motorizado nos Estados Unidos, que começou vigorosamente com um aprofundamento no território do país, transformou seus participantes de uma caminhada fácil em um pesadelo uniforme. Se os Estados Unidos tinham uma infra-estrutura de transporte bastante desenvolvida na costa atlântica no início do século, quando se aproximavam do destino, as estradas se tornavam cada vez piores, transformando, no final, em “direções” tão familiares para nós.

O comboio está tão atolado na lama da estrada que o comício "de ponta a ponta", com um comprimento de pouco menos de 5.000 quilômetros, levou os militares dois meses. Ou seja, você pode imaginar: treinados, despretensiosos na estrada, soldados em equipamentos especiais daquele tempo que passaram 62 dias à distância, o que agora leva no máximo uma semana e meia.

Parte da rota do comboio coincidia com a moderna Highway 66, uma estrada que liga o leste e o oeste dos Estados Unidos. Mas até 1936, apenas 800 dos 4.000 quilômetros da rodovia foram asfaltados. O resto era cascalho, ou alvenaria, ou apenas uma “direção”, fácil de ser apanhada:


Foto tirada na década de 1930

Todas essas aventuras deixaram uma impressão indelével no futuro presidente dos Estados Unidos e mostraram a importância da conectividade automotiva entre as regiões. Obviamente, a ferrovia tão popular na época nos EUA não era suficiente militar e civilmente.

Com o colapso das trocas e o início da Grande Depressão dentro do país, começaram os processos de migração, que formaram a base do estilo de vida moderno de muitos americanos. Centenas de milhares de pessoas deixaram suas casas em busca de trabalho para sobreviver à brega. As tempestades de poeira de 1930-1936, que entraram na história como a " caldeira de poeira ", acrescentaram combustível ao fogo. Como resultado dessa anomalia climática, quase 2,5 milhões de habitantes dos estados da pradaria fugiram de suas casas para outras regiões mais prósperas do país.


Técnica de tempestade de poeira, Dakota do Sul, 1936

A combinação desses fatores naturais e econômicos mostrou à liderança do país a importância de garantir a livre circulação da população por longas distâncias e de 1936 a 1938, sob o patrocínio do então presidente Roosevelt, como parte das medidas de combate à Grande Depressão, a rodovia 66 foi completamente asfaltada, o que marcou o início da era das estradas americanas. em particular, o início da livre circulação de amplas camadas de trabalhadores como um todo.

Presidência Eisenhower

O projeto iniciado por Roosevelt na forma de criar um asfalto "Rota 66" é sem dúvida importante, mas Eisenhower iniciou o "custo" completo de todo o país, que mudou as preferências econômicas dos EUA e mostrou ao mundo qual é a flexibilidade da questão pessoal.

Durante seu mandato presidencial de 1953 a 1961, Eisenhower (tanto o mundo quanto a coreana), que já tinham uma experiência sábia e passaram por três guerras, disse que os EUA precisavam de uma vasta rede de estradas de alta qualidade e acessíveis para a população. Isso é especialmente surpreendente no contexto do fato de que Eisenhower era republicano , ou seja, ele considerava que o orçamento federal deveria suportar custos mínimos de seguridade social. Em 1956, com a apresentação de Eisenhower, os Estados Unidos iniciaram um dos maiores projetos de construção da história, cuja escala naquele tempo apenas os projetos transiberianos soviéticos e a eletrificação em massa eram comparáveis.

A equipe de Eisenhower desenvolveu e, em 1956, o Congresso aprovou um projeto de lei chamado Federal Aid Highway Act, também conhecido como National Interstate and Defense Highways Act, segundo o qual a construção do Sistema Rodoviário Interestadual começou no país. U.S. Em termos de preços atuais para a construção de 77.500 quilômetros de estradas nos Estados Unidos de 1956 a 1992, foram gastos US $ 500 bilhões. Como resultado, os Estados Unidos receberam uma rede de estradas livres federais, que, segundo muitos economistas, garantiram aos Estados Unidos não apenas a conectividade das regiões, mas também um considerável crescimento econômico devido à mobilidade de bens e pessoal.



Como o presidente republicano decidiu um desperdício colossal de dinheiro federal? O próprio Eisenhower disse que havia chegado ao auge da política "de fora", o que era verdade. Também 34, o presidente dos EUA disse que "não faz sentido na economia". Mas a insistência de Eisenhower em gastar dinheiro federal tinha várias razões. O primeiro é o comício que mencionamos anteriormente, que Dwight lembrou até sua morte, inclusive em suas memórias. A segunda é a experiência de Eisenhower durante a Segunda Guerra Mundial na Europa, onde ele viu os Reichavtobans e ficou muito impressionado com o conceito nazista de mover rapidamente forças dentro do país por boas estradas. E terceiro, a experiência coreana de comando, que mostrou a Eisenhower a importância da mobilidade das tropas. Foi graças aos eventos descritos acima que Eisenhower estava profundamente convencido dos benefícios do projeto da rede de rodovias para a economia e o exército, e ele se mostrou absolutamente certo.


Rede de autoestradas dos EUA

O projeto acabou sendo tão complicado que sua construção se prolongou até 1992, enquanto algumas rodovias nunca foram concluídas e integradas em uma única rede devido à resistência à construção pelos moradores locais. No entanto, a extensa rede de estradas abriu novas oportunidades para os residentes em termos de realocação e migração de mão-de-obra, embora quase tenha matado o sistema ferroviário do país. Isso aconteceu principalmente porque quase todas as ferrovias dos Estados Unidos eram de propriedade privada e não podiam competir com estradas federais gratuitas, e a massa de carros nos Estados Unidos apenas estimulou a população a recusar o transporte ferroviário de longa distância.

Experiência da República Popular da China

É sabido que a China adora adotar projetos bem-sucedidos de outras pessoas e adaptá-los às suas necessidades. Para cumprir a doutrina de estabelecer a superioridade econômica chinesa, as autoridades celestes tiveram que lidar de perto com as questões de infraestrutura.

Até o final dos anos 80, não havia estradas na China. Para alcançar a "superioridade da estrada", foi adotada a experiência dos Estados Unidos e, em 1989, as autoridades da RPC lançaram o maior projeto de transporte da história da humanidade , que continua até hoje. Segundo as estatísticas, em 1988 na China havia 0 quilômetros de vias expressas. Em 1989, apenas 147 quilômetros de estradas foram construídos; em 2000, o comprimento total de rodovias na China havia crescido para 11.600 quilômetros um pouco mais impressionantes. Mas isso foi apenas o começo. Nos próximos 17 anos, ou seja, em 2017, a rede de rodovias cresceu para 136.000 quilômetros.


Rede Rodoviária da República Popular da China

A construção de estradas na China estimulou a urbanização do país e a migração de pessoal, o que deu outro impulso à economia chinesa. Ao mesmo tempo, a construção de rodovias no Reino Médio ainda está em andamento e, a julgar pelo humor do presidente Xi Jinping, em termos de desenvolvimento do país e melhoria da qualidade de vida dos chineses, ela não pretende parar. O objetivo da China é começar a combinar todos os assentamentos relativamente grandes (de 100 a 200 mil pessoas) com uma rede de rodovias.

Trabalho remoto como o verso da moeda de realocação

Apesar de toda a ditadura da economia em termos de migração laboral e mobilidade do pessoal, a história da construção de uma extensa rede de estradas tem o outro lado da moeda - o formato do trabalho remoto, sobre o qual já falamos . Segundo várias fontes, de ano para ano o número de funcionários remotos e parcialmente removidos, além de freelancers, está crescendo constantemente. A maioria dos trabalhadores remotos é observada no campo da ciência e da TI, ou seja, temos uma situação paradoxal: nossa indústria nativa corre para os dois extremos, tanto em termos de recolocação quanto em termos de trabalho remoto à sua frente.

De qualquer forma, é tolice negar o fato de que o trabalho remoto elimina a necessidade de realocação de funcionários: muitos projetos exigem presença física e interação constante com outros membros da equipe. Isso é especialmente evidente no segmento de desenvolvimento corporativo, que em 99% dos casos exige uma permanência física no escritório da empresa. Ao mesmo tempo, construir um sistema de interação remota completo para uma grande equipe de desenvolvedores é uma tarefa não trivial, sobre a qual pelo menos falamos sobre o uso do diretor de produto Maxim Vinnikov como exemplo de dia útil.

De qualquer forma, na prática de realocação em massa de pessoal qualificado para fins de trabalho, somos obrigados, em primeiro lugar, a estradas de alta velocidade e outros projetos de infraestrutura do século XX, sem os quais a humanidade não poderia alcançar o nível atual de desenvolvimento.