Acordamos, nos lavamos, escovamos os dentes, fazemos exercícios, tomamos café da manhã e começamos a nos preparar para o vôo. Nas grandes companhias aéreas, os pilotos têm tablets especiais e há informações sobre o próximo vôo. Ou seja, mesmo em casa no café da manhã, conheço a rota, dados sobre o aeroporto de partida, chegada e todos os sobressalentes, condições meteorológicas em todos os lugares ao longo da rota e as previsões reais para a hora do voo. Geralmente, existem todos os cálculos necessários de uma só vez, para que possamos nos familiarizar com eles, talvez corrigir alguma coisa ou fazer uma solicitação. Algo como "adicione combustível, vou pegar outro sobressalente por causa do mau tempo".
Esses dados são da companhia aérea. A companhia aérea tem um acordo com empresas especiais especializadas em navegação, que calculam totalmente a rota. Acontece de 10 a 15 folhas A4 em inglês (algumas empresas têm apenas um plano de vôo eletrônico, por assim dizer, minimizam o fluxo de trabalho em papel) na rota de Moscou a Ecaterimburgo. Eles também podem contar de Moscou a Honolulu, eles trabalharão o mesmo software. Em seguida, ao lado de cada um separadamente, há um pacote de informações sobre aeródromos: especificações de equipamentos, dados técnicos de rádio, reparos de faixas, pistas de táxi etc. Se uma placa específica for conhecida, já teremos a maior parte das informações sobre qual aeronave, todas as suas características são observadas.
Na URSS, eles poderiam imediatamente tomar uma decisão como: “O tempo não está voando. Agora, a decisão depende sempre do comandante, e ele depende de previsões e condições meteorológicas reais, pode exigir que mais combustível seja derramado, e assim por diante.
Então vamos trabalhar.
A seguir, descrevo uma sequência que nem sempre é a mesma. Em algum lugar o procedimento pode mudar um pouco, em algum lugar em verificações mais amplas, em algum lugar - mais estreito: tudo depende do tipo de aeronave. Mas acho que uma idéia geral dará.
No aeroporto
Entramos no prédio. Nos vemos ao vivo, recebemos documentos, nos cumprimentamos, meninas (comissárias de bordo) aparecem - o líder da equipe e o guia da classe executiva relatam que tudo está no lugar. Damos aos condutores uma missão de vôo para que eles possam passar na unidade médica. O médico coloca uma admissão de selo e assina a tarefa.
Os pilotos geralmente passam por um médico após comissários de bordo. Se o tempo não estiver muito bom, tomaremos um novo boletim meteorológico (que chega a cada 30 minutos), e a decisão final será tomada, independentemente de voarmos ou não. Em algum momento em uma hora, partimos na plataforma, pegamos o ônibus, vamos para o estacionamento do avião (pilotos e guias). Nas companhias aéreas de baixo custo, os termos são mais curtos, pode demorar 25 minutos.
A decisão depende de muitos fatores. Em primeiro lugar, se o voo for curto, confiamos mais no tempo real. Se o vôo demorar mais de uma hora, você já deverá examinar as previsões e analisar as mudanças climáticas. Em algum lugar, você conhece bem o aeródromo de chegada e pode ter quase certeza de que os meteorologistas não se enganam na previsão, e exatamente às 9 da manhã não haverá mais neblina. Basta dar um atraso de uma hora e depois voar. Outro piloto que voa para o mesmo aeroporto pode decidir que não voará até que o nevoeiro se dissipe, ele aguarda o tempo real do voo e só depois voa. Como resultado, o primeiro estava no lugar às 10 horas, o segundo às 13 e seus passageiros ficariam infelizes. Mas o primeiro tem o risco de que seja necessário ir para o aeródromo alternativo, e aí descarregar, carregar (perda de tempo), outro voo - e nada ganhará com o tempo, mas haverá muito mais barulho.
Quando o piloto decide atrasar, isso é relatado aos passageiros. Se o tempo estiver bom no aeroporto de chegada, acontece que o motivo do atraso não é comunicado aos passageiros, porque eles começam a ligar para parentes, e aí o sol e o calor. E eles começam a se preocupar e "chegar ao fundo da verdade", dizem, apenas dizem que a asa do avião caiu, não minta para nós sobre o clima.
Mais dois vôos voando em uma rota podem não voar ao mesmo tempo por outros motivos. Por exemplo, existe um aeroporto mínimo para o clima, a visibilidade, que não deve ser menor do que uma abordagem bem-sucedida garantida. A aeronave e os pilotos têm o mesmo mínimo. O pior desses indicadores é selecionado. Na maioria das vezes acontece que, se um aeroporto moderno, então um sistema de pouso moderno. A FAC tem uma vasta experiência, a terceira categoria da ICAO, e o segundo piloto é jovem, o primeiro ano neste tipo de aeronave. E todo mundo vai esperar até que o tempo real corresponda ao mínimo do segundo piloto. E há um co-piloto muito experiente, ele tem experiência como comandante, mas o comandante foi comissionado recentemente (ele era piloto o tempo todo, mas acabou de se tornar um comandante) - suas tolerâncias serão mais limitadas pelo clima, apesar da experiência.
Os pilotos estão bem cientes das tendências climáticas. Por exemplo, em Norilsk, começou a explodir - isso é por uma semana. Em Chelyabinsk, o sol nascerá - em uma hora não haverá neblina.
Nós nos aproximamos do avião
Saímos do estacionamento perto do avião e começamos com uma inspeção da aeronave. O PIC e o copiloto inspecionam a aeronave de acordo com um esquema estritamente estabelecido: todos os componentes principais devem ser examinados. Após o exame, vemos se está limpo (a neve se acumulou, está nevando ou está prevista) e afirmamos com antecedência que o anticongelamento é necessário para a partida. Nos nossos aeroportos, o processamento geralmente é realizado no estacionamento de um ou mais carros (dependendo do tipo de aeronave). Na Europa, você costuma fazer um táxi para o início preliminar, onde o coloca nos dois lados em uma plataforma especial.
Não deve haver mais arquivos com “Remover antes do voo”: como regra geral, eles fecham aberturas onde insetos, excesso de umidade, precipitação e coisas semelhantes podem encher.
Inspecionado. Se tudo sem comentários, então embarcou. Há um diário de bordo, você precisa ler, verificar as nuances, observar o trabalho realizado pela equipe técnica (por exemplo, o óleo foi adicionado antes do voo). Olhamos: corresponde, não há falhas em aberto. A aeronave geralmente é operada com força, por isso os passageiros saem e uma nova tripulação já está de pé. Assim que todos saíram - e lá nossos colegas já estão saindo. Ainda lhes perguntamos necessariamente, como material, quais comentários, depois lemos.
Se algo estiver anormal - a tripulação anterior registra, o serviço técnico é eliminado. Se nada significativo - eles conseguem em uma hora de limpeza, reabastecimento e manutenção.
Começamos a nos preparar. Preparação - vemos que todos os equipamentos de emergência (machado de emergência na cabine, extintor de incêndio, máscara de fumaça, luvas especiais etc.) estão disponíveis. Os atendentes de cabine estão olhando através da cabine, estamos verificando a cabine. Verificamos as condições de todos os sistemas de aeronaves de acordo com a tecnologia: quantidade e pressão de óleo, fluido hidráulico, etc. Cada empresa possui suas próprias nuances, cada aeronave possui sua própria lista de verificação. Quando confirmamos que a aeronave está pronta e operacional, eles começam a reabastecer com querosene.
Começamos a martelar em uma rota de computador de avião. Entramos no plano de vôo. Discutimos a "distribuição de papéis". Normalmente (essa é uma prática bem estabelecida e recomendada), uma voa em uma direção e a segunda voa na outra. Aqui concordamos, e um entope a rota, o segundo controla. Em seguida, verificamos a rota no computador com o plano: é importante para um voo com um piloto automático conectado no nível do voo, a fim de seguir rigorosamente a rota. Então é a hora certa, o avião é reabastecido, está tudo bem conosco também.
O supervisor vem - nós damos o aval, as pessoas se foram. Estamos aguardando o embarque até carregarmos a bagagem. De acordo com a centralização, eles às vezes entram em contato e especificam, dizem, temos um cachorro, abelhas, uma grande carga médica (soro sanguíneo) e um tamanho enorme, mas leve, que pode ser jogado para outro lugar. A programação de alinhamento é feita pelo gerente de alinhamento, mas as nuances são decididas no local. Por exemplo, você não pode mover com precisão o cachorro e as abelhas; elas devem estar alojadas em um tronco quente. Os pilotos devem estar cientes de que isso é uma sorte, porque se algo começa a uivar no compartimento de carga, isso não é um mau funcionamento, mas o cão quer. Em um porta-malas quente, a temperatura é quase como no compartimento de passageiros e no compartimento frio (sem aquecimento) depois de um tempo, será muito, muito frio. Mas os detalhes exatos dependem da altitude, clima e duração do voo.
Os procedimentos de comprovação são feitos assim: os pilotos passam por todos os instrumentos e interruptores, definem-nos em posições bem definidas (ou verifique se estão instalados). Seguimos rigorosamente o que, para quê, em que posição cada chave. Neste momento, os dispositivos de navegação são verificados, inclusive.
Os comissários de bordo fecham as portas, a partir deste momento começa o conceito de "vôo". O piloto pede ao gerente de expedição as condições de saída da área do aeródromo: você diz a ele o trem, ele diz à pista (qual o curso de decolagem), o esquema de saída, ou seja, qual rota seguir imediatamente após a decolagem, até você entrar em contato com o próximo expedidor. “Klimovsk 14 delta”, - os pilotos entendem o que é esse esquema, eles o martelam no plano de rota. Temos as condições de saída desde a entrega - vá para o despachante de partida (táxi): em algum lugar - combinado (em pequenos aeroportos), em geral - em separado. Solicitamos um lançamento ou reboque e subsequente lançamento (dependendo da localização do estacionamento). Começamos a executar o procedimento Before start. Bombas de combustível, faróis intermitentes são ativados, uma válvula de combustível é aberta etc., dependendo do tipo de aeronave e, em seguida, uma lista de verificação.
Ou seja, verificamos se o equipamento da aeronave está pronto para dar partida nos motores, mais uma vez completamente.
Um técnico fica no chão do lado de fora e monitora tudo visualmente. Em pequenos aeroportos, às vezes é "disponível", não por walkie-talkie (mostrando gestos). Dois dedos da cabine - ligue o segundo motor. Ele também nos mostra dois dedos - autorizo o lançamento do segundo. O lançamento já passou.
Depois de iniciar e conectar os geradores elétricos a bordo, ligar o sistema hidráulico, executamos os procedimentos de preparação para o táxi, ou seja, ligamos todos os dispositivos e sistemas necessários. Aqui você pode ver como os pilotos movem os lemes, ailerons, por exemplo.
Então nós taxiamos para o começo preliminar. Dorulili. Somos transferidos do preliminar para o gerente de lançamento. Nos cumprimentamos, dizemos onde estamos, pedimos permissão para iniciar um executivo. Se for de graça, ocupamos a pista.
Novamente, há um procedimento de verificação antes da decolagem. Incluindo faróis. Eles executaram o procedimento, leia novamente a lista de verificação correspondente (neste caso, “Antes da decolagem” - Antes da decolagem), e os dois pilotos sempre se certificam de que tudo o que você precisa esteja incluído. Então dizemos ao despachante que estamos prontos para decolar.
Eles dão luz verde para decolar, ligamos o "tempo de vôo" no relógio. Em seguida, defina o modo de decolagem para os motores. Então, um dos pilotos (que não voa nesta área, lembre-se, concordamos) lê as leituras de velocidade em voz alta, para que fique claro quando a decolagem ainda pode ser interrompida e quando não. Essas velocidades (V1, Vr, V2) são calculadas por cada piloto usando o programa instalado no tablet em preparação para o voo. Na velocidade desejada, o trem de pouso sobe, resultando em um ângulo de ataque positivo. A lacuna! Alcançado V2 (velocidade segura em caso de falha de um dos motores), removemos o chassi, faróis e abas. Mudamos para a classificação do motor, na altura de transição, alteramos a pressão no altímetro em 760 mm. De acordo com o esquema de saída, vamos para a linha do caminho especificado. Passamos à comunicação com o gerente do círculo: dizemos o número do voo e o esquema de saída. Já ligamos o réu, ele diz algo como: "Identificado, disque o 70º escalão de acordo com o esquema". Nós fazemos todos os procedimentos, o chassi já está removido, removemos a mecanização, aceleramos. Existem todos os mesmos procedimentos - novamente, verifique após a decolagem.
Bem, então, de fato, voamos.