Como as bicicletas mudaram nos últimos 25 anos

Eles podem parecer semelhantes, mas os looks podem enganar.

Bicicleta da mesma idade do autor

Geralmente imaginamos a tecnologia como algo que move elétrons. No entanto, deixe-me mergulhar em um pouco de tecnologia que permite que você e você se movam (sim, e nossos elétrons também, senhores de um poço). Uma bicicleta modesta existe há cerca de alguns séculos, e o esquema geral do que usamos hoje já existia nos anos 1900, por isso será desculpável supor que pouco mudou desde então. Pessoalmente, certamente não pensei nisso.

Tive que mudar de idéia quando, tentando praticar mais esportes, decidi trocar de bicicleta, comprada no início dos anos 90. Já no processo de seleção, ficou óbvio que muita coisa havia mudado - eu tinha que enfrentar a necessidade de tomar decisões, cuja existência não suspeitava. A maior parte da tecnologia subjacente das bicicletas mudou e essas mudanças geralmente resolvem problemas importantes. Minha bicicleta antiga, a Trek 1200, foi comprada por um aluno por dinheiro acessível, como uma maneira de alta velocidade de viajar; levando em consideração a inflação, o próximo modelo da bicicleta não diferia de preço em mais de US $ 200. No entanto, tive a sensação de que estava comprando algo completamente diferente.

Junte-se a mim em uma jornada de um quarto de século em tecnologia de ciclismo, com ênfase em equipamentos que estão ao alcance da maioria das pessoas.

Rodas

A essência geral das rodas - o conjunto de raios que seguram o aro no cubo - não mudou muito, a menos que você esteja considerando materiais exóticos e aerodinâmicos a um preço tão alto que você pode comprar uma boa bicicleta pelo preço de uma roda. As inovações em rodas para o mercado principal aconteceram bastante pequenas, mas reais. Uma delas é como a roda se encaixa no eixo.

O My 1200 usou uma embreagem de avanço integrada na cassete traseira [roda livre]. Nesse caso, há assimetria significativa. No lado oposto às estrelas, os raios se conectam ao eixo no mesmo local em que o eixo se conecta ao chassi, o que significa que todas as cargas da estrada são transferidas diretamente para o chassi. Por outro lado, os raios são conectados ao eixo um pouco fora do centro, e as estrelas (e a embreagem superior, permitindo que girem livremente em apenas uma direção) ocorrem entre eles e a estrutura.

Como resultado, as cargas da estrada do lado das rodas dentadas foram transmitidas imediatamente para o eixo, que tendia a quebrar. Se você não notar a sucata do eixo, o chassi sofrerá uma carga constante. Então o quadro também se quebra - já conheci esses casos duas vezes, embora não com esta bicicleta. No entanto, quando comprei o 1200º, as rodas de alto nível estavam equipadas com uma roda livre incorporada no cubo [cubo livre]. Nesse caso, os raios conectados ao hub, que eram conectados ao eixo apenas em um local adjacente ao quadro, de um e do outro lado. Eixos quebrados são coisa do passado (eu atualizei minhas rodas para um design assim quando os preços caíram).


À esquerda, há um sistema com uma embreagem de avanço na cassete, criando uma carga no eixo, deslocada do eixo de rotação. Esse problema foi resolvido pela embreagem de avanço no cubo, que transferiu a carga para o local em que o eixo se conecta ao chassi.

Na minha bicicleta dos anos 90, o eixo foi inserido na ranhura incorporada no quadro. Ela descansava em um gancho de cabelo que se projetava do centro do eixo, que podia ser apertado com uma porca de um lado e preso com uma alavanca do outro. Esse design deu uma surpreendentemente grande liberdade de posição da roda em relação à estrutura; raramente conseguiu remover a roda, recolocá-la e adivinhar imediatamente com sua orientação, sem precisar corrigir várias vezes depois. Esse tempo se foi. Em grandes nomes modernos, um furo no quadro de um lado permite passar um eixo através dele e parafusá-lo do outro lado no furo correspondente. Como resultado, o eixo fica em apenas uma posição, o que garante o alinhamento adequado da roda.

Talvez os pneus estejam passando por mudanças, embora até agora eu pessoalmente não esteja convencido disso. Em uma bicicleta antiga, eu tinha um sistema padrão: um pneu de borracha durável, que só precisava ser substituído no caso de um corte significativo [ou desgaste / aprox. transl.] e uma câmara interna fina que retém o ar, que pode ser removido e remendado ou substituído por um furo. Nas motos novas, existem pneus sem câmara de ar, que (como nos carros) na jante são mantidos pela pressão do ar. Nenhuma câmera é necessária.

Pelo menos em teoria. Para um bom isolamento, uma mistura de látex com um solvente deve ser adicionada à parte interna do pneu. A aparência de um pequeno orifício faz com que o solvente evapore, e o látex obstrui esse orifício. Quando ouvi um apito, voltando de uma viagem para casa, acabei de virar o lado do volante de onde ele desceu e o deixei assim. O látex fechou um buraco e no dia seguinte a bicicleta estava pronta para o passeio. No entanto, na próxima vez em que enchi totalmente os pneus, esse vazamento e outro amigo dela começaram a sentir falta do látex. Depois tirei o pneu e adicionei uma câmera ao volante - e até que a tecnologia melhore, vou deixá-lo lá.

Moldura

Vinte e cinco anos atrás, os fabricantes de bicicletas compraram tubos de vários materiais - aço, alumínio, fibra de carbono, titânio - e depois descobriram como conectá-los para fabricar uma bicicleta. A geometria da moldura era limitada a um conjunto de triângulos, e a fibra de carbono era muito cara. Agora, a fibra de carbono é de tipos diferentes, um dos quais se encaixa no meu orçamento. Nesta versão, não é insanamente leve, mas leve, forte e é muito fácil fornecer várias formas. Enquanto isso, os fabricantes descobriram como fabricar peças fundidas de alumínio, para que essas molduras possam ter diferentes formas (geralmente semelhantes às formas das molduras de fibra de carbono).

A geometria da minha nova bicicleta visa principalmente reduzir a vibração de estradas ruins. Por exemplo, antes de o tubo passar do eixo traseiro até o local em que o espigão de selim é inserido na armação, que transmitia todo o tremor diretamente para a sela. Agora, este tubo está conectado àquele em que o pino do selim está inserido, bem mais baixo, o que permite a transmissão de vibração ao quadro. O pino do selim foi alongado, dobrando mais e sacudindo menos. O fabricante de bicicletas Trek ainda tem modelos nos quais a conexão desses tubos tem uma certa flexibilidade.


Esquerda - estrutura tradicional, direita - geometria compacta

Outra mudança ocorreu no sistema de conexão do garfo e volante. O tubo que segura o garfo costumava terminar no quadro. O volante foi conectado por meio de uma passagem de fixação dentro da estrutura e o expansor foi apertado com a ajuda de um parafuso que o segurava no lugar. Agora, a parte superior do plugue sobe além do chassi e o volante é conectado diretamente a ele, o que parece mais simples e mais confiável.

Meu antigo veio daqueles tempos em que os cabos que forneciam a operação de marchas e freios mudavam de sua localização ao longo dos tubos da estrutura para a passagem dentro da estrutura; ele tinha dentro do quadro era apenas um cabo de freio. Agora quase todas as comunicações entram, e nem todas são cabos.

Os freios

Na década de 90, a essência geral do sistema de freio não mudou por décadas: clique na alavanca que puxa o cabo, que comprime as alavancas que empurram as pastilhas para o aro. Um sistema simples e principalmente eficaz. Para a maior parte. Depois de superar várias covas, o aro da roda sai de uma posição perfeitamente plana e começa a esfregar contra as almofadas durante a rotação. Se você reinstalar a roda, poderá fazer ainda pior. As almofadas se desgastam de maneira desigual e, se você consertar o restante da roda, ainda terá problemas. Além disso, o material da jante suave e leve nem sempre oferece um bom atrito, principalmente quando molhado.

A solução óbvia é separar a roda e os freios, e os freios a disco resolvem esse problema. Um pequeno anel de metal é conectado em paralelo com a roda. Ele gira entre um par de almofadas montadas em uma estrutura ou garfos. Puxe a alavanca do freio e as pastilhas pressionam, causando um sério efeito de parada. Em conjunto com o esquema do eixo passante, a reinstalação da roda retorna todo o sistema a uma condição perfeitamente plana.

As versões anteriores dos freios a disco funcionavam com cabos tradicionais, mas os sistemas hidráulicos funcionam melhor em termos de distribuição uniforme da força de aperto das pastilhas. Portanto, muito rapidamente o sistema hidráulico substituiu os cabos. Agora, pressionar o freio comprime o reservatório com óleo nas alças do freio, e essa pressão é transmitida através do tubo às pastilhas de freio. Os freios a disco ainda não são reconhecidos pelas organizações que regulam o ciclismo, mas não vou correr. Paguei um pouco demais para tornar o sistema mais confiável e menos irritante. E não decepcionado.

Engrenagens

Os programas em si não mudaram muito; exceto que havia mais engrenagens. Quando eu era pequena, "dez velocidades" podiam ser obtidas quando você crescia em uma bicicleta adolescente com duas estrelas na frente e cinco atrás. Agora eu tenho 10 estrelas apenas no eixo traseiro, e algumas motos têm três estrelas nos pedais.

Mas mudar de marcha quase nunca sabe. Meu velho grande tinha um par de lâminas pequenas em ambos os lados da armação; sua rotação puxou ou enfraqueceu o cabo, o que mudou de marcha. Após décadas de estagnação, surgiram novas oportunidades, depois de ter adquirido o meu 1200º na década de 90: troca de números. Em um determinado momento de rotação, as lâminas se encaixaram no lugar. Se você configurar corretamente os cabos, o desiler , movendo a corrente entre as estrelas, coincidirá idealmente com uma delas. Tendo mexido um pouco com os cabos em casa, foi possível obter uma troca de marchas sem problemas nas viagens.

Mas naquela época, as bicicletas estavam começando a mudar muito. A troca de números funcionou com qualquer sistema que alterasse o comprimento dos cabos para o comprimento desejado, portanto as lâminas não eram mais necessárias. Os fabricantes descobriram como integrar a mudança de marchas no volante. Ao girar os botões, você pode mudar de marcha para um. Ao girar a roda pequena, você pode mudar as marchas para uma delas.

Tudo isso parecia luxo desnecessário, até que no meu caminho houve uma subida inesperada. Eu precisava urgentemente mudar de marcha, mas não conseguia tirar as mãos do volante. É esse problema que os comutadores de velocidade devem resolver; então, no final, eu os equipei com minha bicicleta. Esta tecnologia foi agora até as bicicletas de estrada mais baratas.

E muito mais

Não apenas a bicicleta em si mudou. Meu capacete fica melhor e deixa entrar mais ar. Em vez de bombas portáteis que não funcionam bem, a maioria dos ciclistas carrega cartuchos de CO ₂ comprimido com os quais inflam os pneus após o reparo. As luzes desajeitadas foram substituídas por LEDs compactos com baterias recarregáveis ​​embutidas. Os computadores de bicicleta justificam seu nome integrando as leituras de sensores que registram velocidade, pedalada e até batimentos cardíacos. Ou você pode simplesmente ativar o GPS, que rastreia sua viagem e fornece instruções nas curvas. Pagando um pouco mais, você pode comprar relógios inteligentes que farão o mesmo e muito mais.

Tudo isso mudou, apesar de as bicicletas e seus acessórios parecerem exatamente os mesmos à primeira vista, e todas essas mudanças foram evolutivas. E tudo isso levou ao fato de que a pessoa que comprou a bicicleta ficou muito satisfeita com sua compra.