Reconstrução de museus no local de trabalho do controlador de tráfego aéreoA principal tarefa do expedidor é garantir a segurança do voo. Sua parte da segurança são os intervalos entre as aeronaves e a informação correta das tripulações sobre o padrão de aproximação escolhido.
O espaço é dividido em setores, cada despachante é responsável por seu setor. Por exemplo, em um grande aeroporto, haverá vários setores, como táxi, lançamento e entrega. Todos esses despachantes trabalham na torre. Outra parte dos despachantes está sentada dentro de casa, eles não olham mais com os olhos, mas com o radar.
Distância entre aeronaves
A maioria dos vôos de passageiros e de carga é realizada ao longo de rotas padrão (vias aéreas), e o despachante garante que nessas rotas os aviões caiam no espaço em intervalos suficientes. Existe um sistema de separação para isso, de modo que os planos que vão em uma direção vão na mesma altura e quais planos vão na direção oposta - na outra.
Como a altura é um conceito relativo e você precisa de um dispositivo que entenda claramente que você está no nível certo, um isobar é usado. Em outras palavras, não voamos em altura, voamos em isobares. Ao longo da linha de pressão igual. O esquema é um pouco complicado, mas permite a compatibilidade de todos os altímetros. No aeroporto, antes de decolar para o altímetro, a pressão atmosférica atual é ajustada, o altímetro mostra zero. Além disso, cada trem está ligado precisamente a certos indicadores de pressão. Convencionalmente, em metros, tudo isso pode mudar e flutuar um pouco, mas dentro da estrutura de quantidades mensuráveis, os aviões sempre voam ao longo de um isobar. Porém, após atingir um determinado ponto de vôo (por exemplo, altura de transição), a pressão muda para o padrão 760. Ou seja, todos os altímetros são reduzidos ao mesmo denominador. Antes do início do declínio, é assim para todos. Ao se aproximarem do aeroporto de destino, a aproximadamente 200 quilômetros de distância, as equipes entram em contato com o serviço ATIS especial, recebem pressão no aeródromo fornecido e ajustam a pressão desse aeródromo no nível de transição.
Portanto, números de escalão são usados, não a altura real. Mas, ao mesmo tempo, o número do escalão pode ser comparado com a altura: por exemplo, o escalão 260 é de cerca de 7900 metros.
A diferença entre a altura de transição e o nível de transição é geralmente de 300 metros. Para voar na zona de separação reduzida, você deve ter bons pilotos automáticos, altímetros precisos e observar várias condições para equipar a lateral.
Onde e quem sabe onde os lados
Quando o avião está se preparando para decolar, é apresentado um plano de voo. Condicionalmente após um briefing, o PBC assina um plano. Em algum lugar, há uma pessoa especial na companhia aérea que a prepara, e o comandante pode apenas concordar ou propor uma correção (cerca de uma hora antes do voo), e em algum lugar o FAC desenvolve um plano de voo por conta própria. De qualquer forma, apenas o comandante da aeronave é responsável por como o conselho vai - todos os outros o ajudam nisso. Não deve ser confundido com entrega. Este é outro especialista que coordena o vôo com as autoridades de defesa aérea e outras estruturas das autoridades de controle de tráfego aéreo.
Esse plano entra imediatamente no sistema de controle de tráfego aéreo, onde existem todos os planos possíveis para todas as aeronaves. É coordenado com os militares (se necessário) e em outros níveis. Estes dados são recebidos pelo expedidor. Além disso, o despachante sempre terá diante de seus olhos um plano de voo e o movimento real da prancha. Se de repente a rota da aeronave mudar no ar, o despachante obstrui a nova rota e garante que ela esteja no sistema.
O plano é elaborado para que não haja outros lados nos mesmos pontos no espaço onde a aeronave se moverá. Além disso, o plano é verificado quanto ao que acontecerá em cada ponto de voo: há um número recomendado de pranchas na linha de aterrissagem, uma densidade de tráfego recomendada, um número recomendado de pranchas que os controladores podem cobrir com o suporte em pontos diferentes. Todos esses critérios são verificados. Às vezes, o vôo se move 15 minutos antes ou depois apenas por causa da densidade do tráfego.
Em nossa prática, houve um caso em que o piloto não concordou com o despachante (plano preliminar) em relação à rota da aeronave apenas durante a erupção do Eyyafyadlayokyudlya. Talvez alguém se lembre: um vulcão entrou em erupção na Islândia por vários meses, então o espaço aéreo de quase toda a Europa foi fechado e muitos, por precaução, mudaram as rotas para longe das nuvens de cinzas. Então a expedição refez quase todas as rotas pelas quais geralmente voávamos.
Após todas as aprovações, todos os despachantes ao longo da rota recebem dados sobre o que e quando passarão por eles.
Torre
Certamente você viu uma torre alta no aeródromo com uma cabine transparente no topo. É lá que esses despachantes sentam e monitoram o aeroporto. Assim, cada setor tem seu próprio despachante responsável por sua fase de vôo. Com o táxi e a partida, tudo fica claro: o gerente do táxi é responsável por taxiar a aeronave do terminal para a pista. O gerente de lançamento é responsável por decolar a aeronave da pista.
O que o Delivery faz? Antes do voo, a tripulação envia um plano de voo, indicando a rota, aeródromo de partida e chegada, horário de partida, tipo de aeronave e outras informações de voo. Ele aprova esse plano e faz ajustes - em regra, este é o esquema de saída e a altura inicial do voo - apenas Entrega.
Então, obtivemos permissão da Delivery, solicitamos taxi, contatamos o despachante, pegamos a rota de táxi ao longo do aeroporto e táxi. O gerente de partida é responsável por ocupar a pista, decolar a aeronave e iniciar a subida inicial. Parece, e daí? No entanto, lembramos do terrível incidente em Vnukovo, quando um soprador de neve deixou a pista sem permissão no momento da execução do jato executivo.
Vamos começar em Magadan!
Suponha que você precise entregar passageiros ou carga de Moscou a Magadan. Você já tem um plano de voo acordado. Mais adiante, você vai para o avião. No interior, já do táxi, solicite a entrega. Você precisa de uma permissão de partida, uma rota exata e um esquema de saída do expedidor. Ele fornece as notas introdutórias iniciais e as passa para outro despachante, que permite que você dê partida no motor e execute “pelo punho” no aeroporto antes do início. No início, outro expedidor está conectado, o que leva a uma certa altura. O próximo leva você até lá, depois ele o transfere para o despachante em outra cidade na direção da viagem e assim por diante. Os controladores de tráfego aéreo fornecem intervalos de velocidade, altitude e percorrem as equipes a partir do solo.
Naturalmente, esses papéis podem ser combinados. Pequenos aeroportos não possuem controladores de partida e volta separados. Na verdade, o expedidor pode ser um meteorologista e outra pessoa. Existem lugares muito selvagens e frios onde há um avião por semana: geralmente um especialista trabalha lá, combinando todos os papéis dos serviços de terra, e ele pode ser a única pessoa viva no aeroporto em geral.
Frequências diferentes. Moscou diz, por exemplo: vá para o controle Samara 132.8 - defina essa frequência e vá para Samara para comunicação. O despachante de Samara sabe sobre nós de acordo com o plano, e o despachante de Moscou disse a ele que este fórum chegará a você em um minuto, por favor, aceite.
Em cada frequência, há um despachante e vários painéis com os quais ele está conversando. Se o piloto tiver um problema, ele se comunica com sua própria frequência - anuncia o regime de urgência ou angústia. Ele também é liderado, transmitido. Por exemplo, o passageiro está doente, o piloto diz: estou mais ou menos, o passageiro está doente, peço uma abordagem prioritária. Todo mundo entende. O despachante começa a limpar o espaço, deslocando todos os aviões, enviando alguém para o segundo turno, alguém avisa que o tempo está mudando, é necessário aproximar-se mais devagar e assim por diante. Todo mundo ouve tudo, reage simultaneamente. Em diferentes países, existem princípios diferentes de radiodifusão, acontece que existe uma frequência comum apenas para desastres, mas geralmente a conexão segue a principal.
Cerca de 200 quilômetros até o destino final devem ser preparados. É importante aqui que haja serviços de navegação aérea e suporte à navegação aérea. O serviço é controladores de tráfego aéreo. Suporte - fornece ao piloto informações aeronáuticas, esquemas, rotas ao longo de rotas, esquemas de aeroportos.
Você não pode voar sem papel sem uma mala de diagramas; deve haver todos os recursos de todos os aeroportos ao longo da rota atualizados cerca de uma vez por mês e possíveis peças sobressalentes em um determinado raio atrás da rota. Você precisa saber onde qual faixa está sendo reparada, onde quais recursos. Por informações irrelevantes, eles são punidos para que pouco pareça. Agora, a maioria das informações está nos tablets dos pilotos, mas livros mais resistentes ainda devem estar lá. Em um voo local, esse volume é um volume; em voos pela Rússia, há uma mala inteira de livros e, para tripulações que voam ao redor do mundo, seis enormes malas foram carregadas de uma só vez para uma viagem. Se de repente um dos livros não estiver lá, o inspetor poderá perguntar onde está. Não encontrado - o piloto e a empresa estão sendo punidos. Mas isso deve ser diretamente um desprezível completo para voar sem manuais. Existe uma empresa especial que atualiza esses livros e o banco de dados. Havia um piloto alemão que voou no início da aviação e manteve seu diário com as características dos aeródromos. Ele liderou, liderou, então este caderno ficou grosso, depois havia dois, três. Como resultado, ele se aposentou e sua esposa empreendedora vendeu tudo para a empresa. Agora em seus escritórios em Frankfurt e Denver, todas as informações sobre aeroportos e vias aéreas das autoridades de aviação de cada país estão reunidas. Eles interrompem tudo isso de uma forma conveniente para os pilotos, na lógica e na ordem necessárias. Esta empresa famosa é a Jeppesen.
Por exemplo, se nosso avião for subitamente forçado a sair para um aeródromo alternativo por causa do clima e, pela primeira vez em algum lugar da América Latina, começaremos examinando o aeródromo e como ele funciona (e se fechar à noite), verificamos que existe uma faixa adequada, sem reparo, olhamos para o próprio aeródromo, ajustamos a comunicação de frequência e o esquema de aproximação e saída. O despachante pode ajudar com tudo isso, mas o piloto deve fazer isso sozinho, geralmente sem nenhuma conexão com o mundo exterior.
Cerca de 200 quilômetros antes de Magadan, começa a transmissão de uma estação de informações especiais, que reproduz um registro com os dados atuais no aeródromo. É necessário descarregar o expedidor: você só precisa ouvi-lo e conectar-se a ele, se isso não for uma emergência.
Por fim, o despachante da Magadan aceita você, fornece o esquema de abordagem e lidera com o toque "na manivela". Lá você será recebido por um despachante que fornecerá táxi no aeroporto, etc.
Qual é a complexidade do trabalho?
Quando o espaço está cheio, é muito difícil lembrar quem está voando para onde e em que altura. Anteriormente, os despachantes eram guiados por memória, registros e placas, e tudo isso se tornava mais ou menos transistor analógico nas lâmpadas e depois digital.
O equipamento de radar secundário é muito útil hoje. O principal é o reflexo da onda de rádio do casco, e o secundário é a transmissão do dispositivo de bordo. Em outras palavras, pela solicitação ativa e pela resposta ativa na forma codificada. O despachante recebe velocidade, altitude, indicativo, combustível restante e assim por diante. Quando os lados no local primário ou secundário estão muito próximos, o alarme acende.
A aparência do radar secundário pode ser vista no Flightradar, apenas a interface do gerente é diferente e, às vezes, há mais metadados.
A segunda dificuldade são os comerciantes privados. Pequenas aeronaves podem voar visivelmente
em seu espaço . Eles enviam um plano de vôo: decolam e voam visualmente de algum campo. Como esquilos: eles não são visíveis, mas são. Eles não precisam do controle do expedidor, e é difícil fazê-lo, porque em baixas altitudes eles são pouco visíveis devido ao padrão de radiação do localizador. An-2 com pára-quedistas relata seus pontos, por exemplo. Ele não é visível, mas ele é. Às vezes, ele entra em contato, diz: passe pela zona de restrição, já estou aqui.
Existem muitos vôos "invisíveis" no norte, nas regiões de Yakutsk, através das aldeias; existem muitos aviões pequenos de passageiros, porque não há estradas.
O mesmo balão também fornece um plano de voo. De fato, ele pode se afastar desse plano para o lado (depende do vento), mas pelo menos pode ser visto. Se ele decolar sem um plano, então há um problema.
Às vezes, mudamos a rota durante o voo. Por exemplo, saímos da pista para voar em torno de uma tempestade. Então começam as dificuldades: aqui é impossível dar a volta, ali os militares impuseram restrições. Aqui também, porque uma usina nuclear (por exemplo), e você não pode voar sobre ela. E aqui o presidente vive, também não voa. E aqui é uma casa de repouso, você pode sobrevoá-la apenas se realmente precisar, os pacientes estão assustados. Existem zonas de restrições sobre vulcões, há muitas em Kamchatka. E assim por diante: com isso, tudo o que você precisa para desenhar uma nova rota.
A propósito, agora o trânsito por Moscou, a partir de uma certa altura (cerca de 8 quilômetros), está aberto, antes disso havia muitas dificuldades por causa do MKAD para o qual era impossível voar.
O supervisor, gerente de vôo, está observando o despachante. Em um momento crítico, os turnos dos seniores estão conectados, que na vida cotidiana simplesmente checam as ações de todos, monitoram a carga e a adequação das equipes.
Apesar da frivolidade de pequenas aeronaves, é bastante difícil para o expedidor realizar um voo como o An-2 à noite no norte, quando não há equipamento no solo e nada é visível. Na história da aviação soviética, há muitos casos de aterrissagem em um bloco de gelo (quando você não pode parar até perfurá-lo, ou o avião fica embaixo da água: jogue o explorador polar no pouso, ele perfura, mostra três dedos - o avião vai de frear para acelerar e o explorador polar corre atrás dele , e ele é rapidamente puxado por uma corda - ele próprio não participou, mas foi informado). Para tais coisas, são necessárias tolerâncias muito especiais. Mas é difícil que haja pouco a ser ajudado da terra, a tensão é muito desgastante.
Os despachantes são amigáveis com os pilotos?
Sim Na Rússia, controladores e pilotos estudam nas mesmas escolas, bebem nos mesmos albergues. Além disso, durante o curso de treinamento, fica claro quem irá aonde: todo mundo quer ser piloto, mas alguns serão despachantes. Na faculdade, eles invejam, é claro, quando os vôos começam no terceiro ano. Com a idade, você se torna mais sábio e começa a apreciar o estilo de vida relativamente calmo do expedidor e um bom pacote social. Também existem muitos conhecidos profissionais em todo o mundo: na maioria das vezes nos comunicamos em hotéis. O mundo da aviação não é muito grande, então amigos podem ser encontrados em todos os lugares. Mas no vôo das liberdades nas trocas de rádio não há: carga mínima de canal, nenhuma conversa. Após o desembarque, você pode enviar saudações.