Voei não apenas em aviões de passageiros, mas também em aviões de carga. É neles que você pode ver o mundo, conhecer pessoas diferentes e tentar garantir que elas não o matem. Especialmente na África.
Mas eu não gostaria de falar sobre isso, mas sobre como o back office funciona antes do voo.
No back office, eu entendo toda a estrutura dos departamentos individuais da companhia aérea, cooperando estreitamente entre si. Os "plânctons", como às vezes são chamados de pessoal técnico e de vôo, fazem 90% do trabalho envolvido na organização de um voo. O restante, aproximadamente 10%, já é feito por pilotos e técnicos. Eles estão no topo desta pirâmide de fabricação e são responsáveis pelo voo. Ancinho de concreto inconsistências de serviços, chegando ao trabalho.
É dinheiro, nada pessoal
Um ex-engenheiro de aviação, tendo deixado a aviação para marketing de rede, me convencendo a ingressar na seita deles, gostava de dizer: "Qualquer negócio se resume a vendas". E ele está certo.
Em geral, não importa como amamos o céu e amamos esse processo de levantar toneladas de lixo no ar, superando os elementos, não importa como conhecemos e aprendemos o material, não importa como aprendemos a técnica de pilotagem, regras de voo, inglês, aerodinâmica e um monte de tudo, - no mundo capitalista moderno é impossível sem um "comerciante".
Os pilotos de carga conseguem emprego quando há alguém para transportar as mercadorias.
O trabalhador de colarinho branco encontrou um emprego para nós, concordou com o cliente e, finalmente, obteve lucro na companhia aérea, da qual recebemos um salário (bastante digno).
Digamos, em algum lugar muito, muito longe, nas ilhas da Ásia Central, eles encontraram carvão e uma pedreira está sendo desenvolvida lá. Precisamos urgentemente transportar para lá, por exemplo, uma escavadeira moderna e confiável da Europa. Uma grande carga pesada que precisa ser carregada, atracada de uma maneira especial e, mais importante, transportada com segurança.
Suponha que uma escavadeira queira pilotar nossa companhia aérea.
Após receber o pedido, o comerciante faz várias aplicações.
Aplicativo número 1: pessoal, que tipo de aeronave é necessária, como transportar uma escavadeira, quanto custa e qual equipamento será necessário?
Solicita o serviço de LOUD Plenning (Planejamento de carga). Este serviço lida com os cálculos de remessa. A escavadeira deve ser adequadamente imersa, a carga no piso deve corresponder a determinados valores; para não empurrá-los, é ancorada e colocada dentro do compartimento de carga, para não ultrapassar os limites da centralização.
O plano deve ser equilibrado, ou seja, o cronograma de centralização e o esquema de carregamento já devem estar formados. As dimensões e o peso da escavadeira são enviados para este serviço, e o especialista correspondente calcula se a escavadeira entrará no compartimento de carga, quais acessórios adicionais são necessários para o carregamento, o que precisa ser feito se a carga não entrar no avião geometricamente (pode desaparafusar as rodas ou o tubo de escape), calcula a centralização o cronograma e, mais importante, projeta o esquema para carregá-lo no avião, para que o engenheiro de bordo não descubra como colocar a carga, mas já tenha um plano claro em que sequência carregar. Também é imediatamente determinado qual o equipamento que você deve ter para colocar as mercadorias no compartimento de carga.
A tarefa de transportar as “mercadorias perigosas” e o que precisa ser feito com as “mercadorias perigosas” para ser transportado com segurança também recai sobre os ombros de um especialista em espessamento de baixo nível. O que queremos dizer com mercadorias perigosas? São substâncias que, durante o processo de transporte, podem causar danos à aeronave ou ao pessoal da aviação. A propósito, todos os pilotos passam por cursos especiais sobre transporte de mercadorias perigosas e recebem um certificado especial que lhes permite transportar mercadorias perigosas. Li em algum lugar da imprensa estrangeira como eles transportavam uma unidade que gerava oxigênio em uma carga da Boeing. Nas aulas de química, sabemos que o oxigênio puro é uma coisa muito explosiva, especialmente quando combinada com óleos. Segundo a versão oficial, o avião explodiu no ar devido ao fato de que a instalação no ar de alguma forma começou a gerar oxigênio, e um par de óleos do sistema de ar condicionado provocou uma explosão. O avião caiu, todos os membros da tripulação morreram. Portanto, antes do voo, os pilotos competentes verificam não apenas como a carga está atracada, mas também sua natureza, se há restrições - digamos, puramente operacionais, quando o transporte de carga e a alteração das condições externas podem causar algum tipo de problema a bordo, associado à carga. Para não resolver todos esses problemas durante o voo, o serviço de baixa plenitude na fase de planejamento estuda essas questões. A propósito, a carga adequadamente embalada e marcada de acordo com instruções técnicas especiais não é perigosa. Outra coisa é que a embalagem, o carregamento e a entrega adequados em um avião são caros e custam muito dinheiro.
Aplicação nº 2: voaremos em silêncio à noite!
A segunda aplicação vai para os navegadores. Estes não são os navegadores com cachimbo, suéter de gola alta, barba, bússola, mapa, bússola e copo de uísque. Em um
post anterior, descrevi a diferença entre os serviços de navegação aérea - esses são controladores de tráfego aéreo. E o suporte à navegação aérea é um serviço que fornece informações aeronáuticas: diagramas, mapas, características de decolagem e pouso de uma aeronave, formação de rotas levando em consideração restrições.
Aqui os navegadores estão sentados. O navegador recebe um aplicativo para transportar carga - uma escavadeira - do pequeno aeródromo italiano ao pequeno aeródromo da China. Este é um exemplo puramente hipotético, mas bastante real, porque você ainda precisa tentar encontrar esses campos de aviação: geralmente o equipamento de carreira é enviado de grandes terminais. E não para a China: há equipamento suficiente. Em geral, isso é necessário para a tarefa.
O navegador vai para Jeppesen (o chamado suporte à navegação aérea, cujas informações são coletadas de todos os países e agregadas em um formato compreensível para a aviação). Lá - na seção "Diretórios de aeroportos", são examinados os regulamentos do aeroporto, o comprimento da pista e a intensidade da carga (este é um valor que permite que aviões individuais com um determinado peso exerçam pressão sobre a pista).
A propósito, cada avião pressiona de forma diferente na faixa. Por exemplo, um IL-76 com uma massa de decolagem de 190 toneladas pressiona menos que o Boeing 737, que tem uma massa máxima de 60 toneladas. Para mim, isso já foi uma revelação. Nós omitimos as nuances do 737 em versões diferentes que têm pesos de decolagem diferentes, mas geralmente nosso avião de carga com uma massa muito maior do que um passageiro pressiona menos na pista. Você precisa conhecer os valores da resistência da carga para que não seja brega empurrar o revestimento sob o plano.
O navegador olha para o que eles pensaram no baixo preço e diz, fumando o cano que faltava: “Hmmm! Vamos voar para longe daqui puramente tecnicamente. As auto-estradas e a pista têm boa cobertura, existem bons locais de estacionamento para carregamento, auxiliares de navegação e regulamentos do aeroporto que permitem que você decole, mesmo que transportemos mercadorias perigosas: a categoria do aeródromo nos permite trabalhar com mercadorias perigosas. ”
Então ele novamente pega um copo inexistente de uísque e determina a massa máxima permitida da aeronave. Muitas pessoas na Terra pensam que um avião, como o KamAZ, pode ser carregado o máximo possível, reabastecer o máximo possível e com um peso máximo voando no calor de 40 graus.
Não. Um avião é um veículo mais pesado que o ar, com restrições de decolagem e pouso. Em outras palavras, nem todos os aviões conseguem voar 35 graus de calor de uma faixa de 2.300 metros de comprimento com um peso máximo. Uma carga pesada dessa faixa definitivamente não pode. Assim, o peso máximo de decolagem da aeronave depende do comprimento da faixa, temperatura, pressão e gradiente (o ângulo de subida, expresso em porcentagem e indicado nos mapas da antiga Jeppesen). Tudo isso é considerado em um programa especial ou de acordo com os horários especificados nas instruções de produção do voo.
Hoba! Não podemos decolar deste aeródromo com peso máximo durante o dia. E à noite nós podemos. Mas à noite, quando as temperaturas são mais baixas, não podemos decolar, porque o aeroporto está fechado de acordo com os regulamentos. De manhã, as temperaturas aumentam e nosso peso de decolagem cai.
O navegador continua seu processo criativo: significa que o reabastecimento do aeroporto deve ser procurado em algum lugar mais próximo. Aqui você precisa conhecer a geografia; bem, a experiência indica quais aeroportos têm combustível mais barato. É o preço do combustível que determina a maior parte do custo do voo, por isso é importante escolher o aeroporto com o menor preço. Tive um caso quando fiquei indignado com o pouso extra, mas os navegadores me explicaram que esse pouso era simplesmente necessário para reduzir o custo do voo.
O cliente queria pegar a carga em um aeroporto específico onde o custo do combustível era alto e, para reduzir o custo do voo, voamos para um aeroporto próximo, onde o preço do combustível era muito mais baixo, a faixa era mais longa, para que pudéssemos deixar esse campo de pouso com o máximo peso, voando o mais longe possível e gastando significativamente menos dinheiro em combustível.
Determinando o peso máximo, peso máximo de acordo com as características da decolagem, determinando o horário de operação do aeroporto, ajustando a partida no tempo necessário para nós, o navegador pavimenta a rota o mais economicamente possível. E o custo da rota é o custo principal.
Como o custo do voo consiste, em última análise, no custo das taxas de combustível + de navegação aérea (taxas de serviço nos aeroportos e o trabalho do controlador de tráfego aéreo também é pago ao longo da rota do voo) e no custo do serviço de baixo custo.
Existe uma rota
Então, decidimos como vamos carregar a carga, como voamos. O comerciante soma esses dois valores, distribui uma margem (margem) e expõe o valor ao cliente.
Todos os serviços funcionam em um programa. E cada serviço insere seus dados nesse programa: o serviço de combustível - o preço do combustível, a taxa de navegação aérea no mesmo programa - os preços dos serviços de navegação aérea. Acontece que todos os serviços funcionam em um programa, inserindo seus dados na parte referente a eles. Como resultado, quando o programa gera um preço de voo, é obtida uma imagem adequada às realidades.
Naturalmente, se todos os serviços executam seu trabalho com eficiência e não causam nenhuma confusão no trator lá.
Inscrição nº 3: podemos voar pelo seu pequeno país com uma carga muito perigosa?
Um empresário envia um aplicativo ao serviço de permissão. Devemos obter a permissão de países específicos para todo o voo. Apesar dos quatro graus de liberdade de ar, nem todos os países permitem vôos por si mesmos. Por exemplo, alguns países não gostam do fato de que vôos específicos são realizados a partir de seu país por transportadoras de outro país. Muitos não gostam do fato de o equipamento de mineração ser transportado para a China através de seu país, pois a China é obtida com novos equipamentos e mais competitiva no mercado internacional.
E, como não era uma escavadeira e não para a China, muitos não gostam que esse produto seja transportado aqui.
Ou seja, obter permissão para viajar por países não é uma tarefa tão trivial e às vezes requer o apoio do Ministério das Relações Exteriores (sem brincadeira). Falo silenciosamente dos direitos comerciais quando um país estupidamente não permite um voo comercial da companhia aérea de outro país.
O terceiro departamento está empenhado em obter essas licenças. Também custa dinheiro. As permissões também afetam a rota e na fase de recebimento: a rota pode mudar de acordo. O preço de um voo também muda, pois a rota pode ser estendida.
Além disso, o mesmo departamento concorda com os aeroportos. Este é um grande trabalho que está sendo realizado antes do voo, para que os pilotos cheguem e todos os serviços deste aeroporto já saibam quem, quando e o que será retirado do aeroporto, o que é necessário para garantir esse voo. É longo e triste, e se você o vir uma vez, ficará claro como é fácil para o piloto no cockpit (nesse sentido).
Mas e se a carga for realmente perigosa?
Como eu disse, carga perigosa é a carga que pode causar danos aos passageiros, tripulação ou aeronave se não for transportada adequadamente. Se a embalagem e a etiqueta resolverem completamente isso, as mercadorias não serão consideradas perigosas. Há um livro grosso de instruções técnicas sobre cada tipo de carga perigosa. Para cada tipo - o que e como. Mas há uma nuance! Por exemplo, o cimento não é uma carga perigosa, mas não pode ser transportada apenas em sacos. Devido à operação do sistema de ar condicionado, ele pode entrar nos oleodutos da aeronave e cimentar tudo devido à condensação. Ele deve estar devidamente selado. Por outro lado, o que um tolo o levaria de avião, ao que parece, mas a instrução fornece, e realmente existem casos.
Também existem cargas frágeis e sensíveis à temperatura. O primeiro departamento (cativeiro) lida com esses produtos. É interessante transportar suprimentos médicos: existem vários medicamentos e órgãos sensíveis e, por exemplo, materiais radioativos para raios-x ou radioterapia. A propósito, o gelo seco, usado para resfriar órgãos, também é uma carga perigosa, pois emite dióxido de carbono durante a evaporação. A quantidade de gelo seco transportada é especificada nas instruções técnicas.
Mesmo no An-12, a carga pode quebrar devido à pressão, uma vez que o compartimento de carga desse revestimento não está vedado. Suponha que você precise transportar a baleia assassina e as abelhas (houve um caso, mas a baleia assassina foi transportada para a IL-76: precisamos calcular isso de acordo com a pressão permitida). Ou, os tratores geralmente carregavam equipamentos especiais para mineração. Estes são carros com janelas grandes. Lá, se as portas estiverem bem fechadas, o vidro será comprimido com pressão, porque a pressão dentro da escavadeira era atmosférica e a cabine desta máquina é muito estanque, não há para onde sair o ar dentro da cabine e a pressão é muito menor no trem. O trator chega um pouco mais redondo do que era antes do voo. O cliente está preocupado. Todas essas condições (temperatura, pressão desejadas) devem ser definidas no contrato. Mais adiante, no mesmo An-12, existe a possibilidade de voar nos escalões inferiores, onde é relativamente mais quente e a pressão do ar corresponde aos parâmetros de carga. Isso também deve estar no contrato e levado em consideração no cálculo do voo. Porque, quanto mais baixo o nível, mais caro é voar com combustível devido à resistência do ar. E se voamos nos escalões mais baixos, devemos voar ao redor das montanhas, através do Himalaia os mesmos devem definir a rota de maneira mais astuta. Bem, em nossos aviões sem equipamento especial, o controle climático não funciona na medida certa, mas no nível "quente-frio". Todas essas nuances devem ser levadas em consideração: elas afetam, em primeiro lugar, a segurança de vôo e, em segundo lugar, seu custo.
No final, a aprovação foi obtida, a rota está lá, os pilotos confirmaram, a prancha está pronta, a carga já está dentro. Então chegamos ao final e voamos. Embora, é claro, às vezes façamos ajustes na rota, conforme necessário, mas se no back office forem profissionais, isso quase não acontece.