Esta é a cabine da locomotiva a vapor "Sergo Ordzhonikidze" (isto é 17-1137). Muitos tubos no topo são uma coluna de vapor, cada tubo tem seu próprio tubo. E há muitos consumidores em uma locomotiva a vapor tecnicamente madura o suficiente: dois motores a vapor à esquerda e à direita para o movimento das rodas, um apito, um alimentador mecânico de carvão, injetores para bombear água, um gerador elétrico para iluminação, uma bomba para a linha de ar e assim por diante.
Antes das lâmpadas elétricas, luzes de querosene eram usadas bem em frente ao motor e refletores químicos de acetileno. Então, por volta do início do século XX, os carros de luxo adquiriram luz elétrica, e então o motor começou a ser iluminado por lâmpadas brilhantes, em particular, para ver o que estava acontecendo com as rodas e os eixos. Porque o assistente do motorista às vezes precisava ir em viagem e bater a marreta nas asas, quando a neve começou a entupir e congelar no gelo.
A locomotiva doméstica de passageiros difere visualmente da de frete muito facilmente. Parece elegante, colorido (geralmente verde ou azul), e possui grandes rodas de acoplamento. A velocidade era importante para o passageiro, a tração era importante para a carga, portanto as rodas de carga têm menos rodas de acoplamento. E locomotivas de carga são geralmente pretas.
Na frente do motor, há um pequeno carrinho de corredor, que tem a capacidade de girar em relação à estrutura principal. Aqui está bem em frente ao motor a vapor verde:
É necessário para que o motor se encaixe nas curvas (pode ficar mais fácil).
Aqui está um motor a vapor, que converte a energia do vapor em energia mecânica, acionando as rodas:
Um carro macio segue uma locomotiva a vapor, as reservas de carvão e água são carregadas lá. Preste atenção à contra-cabine russa característica: ela se conecta à cabine na locomotiva a vapor especificamente para proporcionar condições de trabalho mais confortáveis para a equipe da locomotiva a vapor no inverno.
Aqui está a estrutura básica da locomotiva a vapor (a seguir passamos pelo Museu das Ferrovias Russas em São Petersburgo). Eles fizeram uma posição maravilhosa com a anatomia de uma locomotiva a vapor:
Para a locomotiva a vapor partir, é necessário carregar carvão (combustível), água (fluido de trabalho) e uma brigada do motorista, motorista assistente e foguista. Assim, com a ajuda de uma hidrocoluna, a água foi carregada através de uma escotilha especial no concurso:
Além disso, a equipe afoga a caldeira e controla o trem. Nesse sentido, destacam-se um forno, uma caldeira, um exaustor e um cano. Ao redor das rodas, existem motores a vapor que movimentam a energia a vapor. A formação de vapor ocorre dentro da locomotiva a vapor e, algumas vezes, o vapor é conduzido ao longo do contorno dos tubos dentro do dispositivo.
A locomotiva a vapor quase até o presente tinha que ser controlada com muita delicadeza e precisão, e para isso era necessário um alto profissionalismo. O fato é que qualquer seção do caminho tem inclinações: descidas e subidas. Os vagões interagem desigualmente, e os acoplamentos entre eles se quebram. O trem pode desmoronar e terminará mal. Além disso, você só precisa levar em conta a enorme inércia e ser capaz de gerenciar todo esse colosso. Portanto, havia duas pessoas qualificadas no estande: o assistente, que sabe aquecer a caldeira, e o motorista, quem sabe controlar o trem e tudo mais.
Aqui está o local de trabalho do motorista e sua visão geral:
E aqui está o assistente com a porta aberta:
O foguista, contrariamente à crença popular, não se afogou, mas simplesmente forneceu carvão para o bunker em uma locomotiva a vapor de um concurso. Geralmente era um homem saudável que sabia trabalhar muito com uma pá.
A propósito, nessa pá, os assistentes passaram um exame secreto para os motoristas quando foram admitidos na brigada. Era necessário fritar os ovos fritos. Para fazer isso, foi necessário derreter o forno uniformemente, jogando carvão nos cantos do compartimento, segurar corretamente a pá, estimar a temperatura no compartimento pela cor das peças e carvão e controlar a temperatura da pá. Se os ovos mexidos acabassem queimados ou "com ranho", seria um ajudante inadequado. Se excelente, você pode comer com água dos tanques. A partir daí, onde diz "A água é venenosa, você não deve beber":
Apesar da inscrição, quase todo engenheiro fervia e bebia água dos tanques. Mas isso foi proibido, porque depois de colocar a água nela, foi necessário jogar alguns comprimidos de um descalcificador, o que não é muito saudável. Isso ocorre para que os tubos dentro dos sistemas de vapor e água não entupam muito rapidamente. A água macia era tão apreciada que, se houvesse uma fonte perto da ferrovia, uma estação seria imediatamente montada ali, mesmo que não houvesse assentamentos ao longo da estrada. A distância média entre as estações inglesas é de 20 quilômetros, e entre as nossas - 80. E isso ocorre porque é quase o limite da locomotiva a vapor sem reabastecimento.
Isso é um problema e pelo menos alguma solução foi necessária. A primeira locomotiva a diesel foi inventada e montada conosco para solucionar algumas das deficiências do sistema de locomotivas. Especificamente, eu realmente queria me afastar da dependência da água e simplificar as manobras nas estações. Uma locomotiva a diesel é boa porque não precisa ser constantemente aquecida: há trabalho - ligado o motor, nenhum trabalho - desligado. Como resultado, eles tentaram montar um protótipo e fizeram dessa criação um sombrio gênio russo - --1 de 1924:
Infelizmente, ele não trabalhou muito e não se espalhou amplamente. O protótipo apresentava muitos problemas associados ao fato de o vapor fornecer feedback instantâneo, e o motor de combustão interna exigia uma caixa de engrenagens entre o motor e as rodas. A troca de marchas causava choques fortes e eles podiam quebrar a embreagem. Foi necessário um sistema de transmissão elétrica, que resultou neste projeto:
Como resultado, as locomotivas foram abandonadas por algum tempo e começaram a realizar experimentos imediatamente com motores elétricos. Como você pode imaginar, as baterias não eram muito boas e, portanto, eram distribuídas apenas onde os bondes podiam ir. Ou seja, trens de carga para empresas de Moscou rastejavam em trilhos de bonde à noite.
Mas, é claro, as locomotivas a vapor se tornaram cada vez mais obsoletas. Em algum momento, um motor a vapor incrivelmente bonito e eficiente foi fabricado na URSS. Aqui está ele, no museu é o último motor a vapor da série P36. Ele tem um número de quatro dígitos 0251, mas eles produziram exatamente isso:
Por causa deste lampas, ele foi apelidado de "General".
E mais ou menos na mesma época, os Estados Unidos removeram as locomotivas a vapor da produção e, no XX XX Congresso do Partido, Khrushchev decidiu colocar locomotivas também. Então havia o TEZ - o assassino de máquinas a vapor:
E são montagens de convés para colocar uma locomotiva a diesel na URSS por mar. Os vagões (desmontados) e as locomotivas a diesel foram transportados por Vladivostok.
Depois, houve uma rica história de locomotivas a diesel da URSS. Das coisas interessantes a serem observadas aqui estão estas exposições:
Ônibus a diesel comum AB 758 - romeno. Ele andou 110 quilômetros por hora, ou seja, não muito mais rápido que as locomotivas a vapor (as locomotivas a vapor podem se desenvolver até 120 km / h), mas não parou para reabastecer com água.
Aqui no TE-6769 (T significa o troféu equivalente ao que está depois de T, ou seja, o mais próximo possível da série E), a caixa de areia é muito claramente visível:
As curvas dela levam a cada roda e terminam assim:
Então a areia se move sob as rodas para aumentar o atrito. Isso é necessário para faixas de frenagem ou congelamento de emergência.
Sob as rodas, as molas, estradas e freios ainda são claramente visíveis:
Mas com a ajuda deste dispositivo foi possível descobrir a velocidade do motor:
A velocidade de rotação foi removida do eixo dianteiro e depois convertida em velocidade linear no dispositivo.
Há também uma classe interessante de locomotivas a vapor, esses são os chamados tanques de locomotivas a vapor. Eles diferem dos comuns apenas pelo fato de terem carvão e água no próprio motor, e não no concurso:
É claro que as reservas não são muito grandes, mas às vezes é realmente muito mais fácil.
Este tanque tem uma excelente lanterna de metal duro. O topo com uma borda amarelo-laranja é uma “lanterna americana” e também é um holofote químico de acetileno. A água pingava no tanque de carboneto (a pressão da água era regulada manualmente), ela reagia, o gás combustível era liberado, que depois queimava no queimador. Acendeu uma chama brilhante, que dava muito mais luz do que os "faróis das velas" abaixo. A propósito, as luzes da vela são removíveis para que você possa inspecionar o motor. Mais tarde eles começaram a fazer iluminação. Aqui está uma lâmpada da série CO que ilumina as rodas:
E, voltando ao local de trabalho do motorista assistente do CO, lá perto - ele distribui, enquanto pequeno, apenas para essas lâmpadas:
O dispositivo da plataforma giratória é muito interessante. Os depósitos foram então baseados na arquitetura da plataforma giratória:
Essas locomotivas a vapor no museu estavam dispostas exatamente em um círculo desse tipo, localizado no centro da exposição (já foi um depósito em funcionamento):
Uma alternativa para esse círculo são os triângulos das setas. Mas os círculos, como você pode ver, eram muito mais convenientes, especialmente quando mudavam da rotação manual para os motores.
Agora vamos olhar as locomotivas de cima. Aqui você pode ver claramente o eixo helicoidal para fornecimento de carvão do concurso:
Turbogerador:
Válvulas de segurança (mais tarde, em locomotivas a vapor mais potentes, começaram a fazer três, aqui duas em caso de falha de uma):
Nas locomotivas a diesel, a parte superior e as laterais também são grades características da geladeira: como os motores foram instalados pelos navios, eles precisavam ser resfriados de alguma forma para não ferver. Na água, é apenas (água) e, na ferrovia, até um quarto da locomotiva é ocupada por uma unidade de refrigeração.
Esta é uma reconstrução de meio dia na estação:
No fundo, você pode ver uma mesa com locomotivas e líderes de equipe. As brigadas podem ser atribuídas à locomotiva (três brigadas, um engenheiro sênior) ou trocado. O primeiro método forneceu um serviço melhor para a locomotiva “nativa” e o segundo - menor quilometragem, porque as equipes descansavam em um depósito de trabalho e, às vezes, não podiam voltar imediatamente.
E o último. Motor a vapor com uma bateria grande para vapor, sem combustível. Foi usado em plantas químicas onde o fogo foi proibido:
O front-end é um grande tanque de vapor, de fato. O motor chegou à caldeira, reabastecido assim:
E ele foi para a zona de perigo para trabalhar. O par durou cerca de duas horas.
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