Se você circular pelo aeroporto de Sheremetyevo, poderá ver um pequeno terminal A, que de tempos em tempos fica sob a proteção do FOE, se neste dia uma das primeiras pessoas do estado voar com um jato executivo.
Se você tiver cerca de 90 milhões de rublos por ano para manter seu próprio avião (e o próprio avião também será útil), sua partida será assim: você sai deste terminal A do carro, passa por uma inspeção em 30 a 40 segundos, se o voo for estrangeiro - passaporte controle (é obrigatório para todos), depois do outro lado do campo, vá para o avião a 50 metros do terminal, sente-se, aperte o cinto de segurança e voe.
Desde o momento em que você sai do carro, e até o momento em que você entra na pista antes do lançamento, leva de 8 a 15 (voo doméstico) a 15 minutos (internacional). A bagagem pode ser enviada com antecedência.
Agora vamos descobrir como funciona e quem precisa. E também o que são bons jatos comerciais.
O que são bons jatos comerciais?
Muitos jatos foram criados usando desenvolvimentos de caças (por exemplo, Dassault Falcon). De fato, essas são versões civis de combatentes militares. Obviamente, eles são "mais calmos" em termos de possíveis manobras, mas possuem uma fonte de alimentação muito, muito boa.
Se você vir uma aeronave de três motores para pequenas empresas - provavelmente, ela foi comprada para voos transatlânticos. A peculiaridade é que cada navio tem uma distância máxima do aeroporto, e os de três motores permitem atravessar o Atlântico com uma rota bastante curta - quase diretamente.
O segundo recurso - você pode levar muito a bordo. Se estes são aviões de carga, eles
devem calcular cuidadosamente o horário de partida, porque quando a temperatura aumenta durante o dia, o ar fica menos denso e você não pode decolar com a quantidade certa de combustível e carga. Na aviação executiva, o cronograma muda quase constantemente: por que o nobre não voa 40 minutos depois, se quiser? Mas uma situação semelhante (historicamente nos últimos 10 anos de prática da FBO em Sheremetyevo) criou um problema de decolagem apenas uma vez, e não em Sheremetyevo, mas no aeroporto nas montanhas.
Isso também significa uma decolagem curta (1.000 metros para quase todos os jatos), ou seja, os requisitos mínimos para o comprimento da faixa. Em Sheremetyevo, isso também significa um procedimento de decolagem abreviado, o que torna possível aderir ao cronograma e prosseguir sem esperar na fila. Em outros aeroportos russos, não existem procedimentos especiais para esse "Whack", e eles estão na fila geral. A coordenação deste procedimento com o Grupo A da FBO levou vários anos. Eles mostraram exemplos internacionais para a administração do aeroporto, comprovaram a eficácia nos horários e assim por diante.
Ao contrário de grandes aviões pesados, os jatos executivos são piores em resistir ao vento, portanto isso impõe restrições um pouco maiores nas condições de pouso para o clima.
Ainda assim, esses navios costumam voar nos escalões superiores, podem subir de 13 a 14 quilômetros: ali o ar é mais rarefeito, e isso permite que você desenvolva maior velocidade e uso mais eficiente de combustível.
Qual a diferença entre um jato executivo e um jato particular ou fretamento?
Do ponto de vista dos padrões na Rússia, existem poucas diferenças. Do ponto de vista dos padrões regulatórios ocidentais - até 19 assentos (portanto, esse também é o caso também conosco). Este é um critério estabelecido historicamente. Podemos dizer condicionalmente que a aviação executiva começa onde o proprietário da aeronave não se senta ao leme e onde o banheiro aparece no avião. A exceção são os grandes lados do transporte de equipes nacionais russas, mas esse é um caso separado.
Os navios mais populares na Rússia hoje são o Challenger-300; eles costumam fazer de 12 a 14 assentos.
Por que os locais têm um plugue? Porque muitas vezes jatos executivos são feitos com salões individuais. Dentro de um tipo de embarcação, o layout é muito diferente. Por exemplo, se uma embarcação pequena for usada para fretamentos - há mais assentos, não há posto de comissária de bordo, a cozinha é apenas para aquecimento. Se este é o avião particular de um empresário - geralmente há menos assentos com um grande passo, dormindo para o passageiro principal, geralmente um chuveiro. Muitas vezes, há uma grande cozinha com a capacidade de cozinhar qualquer coisa diretamente a bordo e com uma geladeira.
Historicamente, na Europa, aeronaves leves são usadas; em nosso país, são médias e grandes, porque o país é grande e é preciso voar para longe. Aqui está o que é mais ou menos popular em nosso país:
- Bombardier Challenger 600/650
- Bombardier Global Express / Global 5000
- Dassault Falcon 7X
- Gulfstream g550
- Embraer Legacy 600/650
- Bombardier challenger 300
- Gulfstream g650
- Hawker 800
- Citação Cessna
- Dassault Falcon 900
Geralmente, mais jatos executivos são atualizados com mais rapidez - o equipamento de bordo das versões mais recentes ou penúltimas.
Quem precisa de tais aviões?
Esses vôos estão fora do horário e fora da rota. Os voos do mesmo Aeroflot assinam nos próximos anos e não mudam muito. E na aviação executiva, um voo geralmente é planejado em 2 a 3 horas, e você pode voar em qualquer direção. O único "mas": você não pode pegar e voltar para Copenhague em voo se voa para Minsk, porque precisa seguir um plano de voo definido anteriormente.
Ao contrário da crença popular, não apenas os oligarcas usam jatos executivos. Por exemplo, existem jatos corporativos para transportar delegações para negociações. Freqüentemente, existem conselhos próprios de grandes empresas com muitas filiais para voar pela metade do país em um dia ou dois, o que em voos regulares levaria duas semanas. Considerando que muitas vezes você pode passar a noite em um avião, como em um hotel, isso justifica bastante a economia de tempo para a alta gerência. Os mesmos lados são usados para o transporte de mercadorias e encomendas urgentes.
Atletas, músicos e políticos costumam usar jatos executivos para evitar atenção desnecessária e relaxar. Todo o equipamento pode ser carregado com antecedência no avião. Definitivamente, não há fãs ou paparazzi no terminal.
No mundo, jatos executivos também são usados para aeronaves de ambulância, ou seja, transporte para hospitais (na Suíça, cerca de um terço da frota da Pilatus - aeronave com uma porta enorme para carregar uma maca - para isso). Não temos quase nada disso, porque é a tarefa da frota de helicópteros do Ministério de Emergências.
Uma área separada da aviação executiva é composta por placas para equipes esportivas. Diferentemente dos jatos executivos regulares, aviões de passageiros quase comuns são usados para esses voos, mas a infraestrutura da FBO é usada.
O que é o FBO?
Este é o operador de base fixa - um provedor de infraestrutura terrestre para a aviação executiva. Eles são freqüentemente chamados de "terminais privados", e isso é quase verdade. O FBO do Grupo A em Sheremetyevo, por exemplo, possui hangares para armazenar aeronaves e helicópteros, máquinas para degelo, infra-estrutura própria para manutenção e reabastecimento e todo o terminal A.
Toda essa porta se abre:
O FBO é um aeroporto para jatos executivos. Isso faz parte da infraestrutura de aviação executiva. Isso é difícil. O software está no topo: por exemplo, uma companhia aérea de aviação executiva (operadora) é usada para gerenciamento comercial. No FBO, a aeronave é armazenada e atendida, bem como partidas e chegadas. Além disso, o FBO não está envolvido na venda de voos e reservas: é o trabalho de operadores e corretores.
Tudo isso é necessário porque não basta comprar um avião. A propriedade privada não é fácil por si só, mas se você usar de repente um avião para fins comerciais (você e sua família podem, alguém não pode ou é muito difícil), precisará envolvê-lo na companhia aérea, pois os requisitos para qualquer voo comercial serão o mesmo rigor do voo de passageiros da Aeroflot. E isso quase automaticamente significa uma equipe de 30 a 50 pessoas para manutenção: um engenheiro, três turnos de piloto, três turnos de condutores, um serviço jurídico e contabilidade.
Outra característica é que apenas manter o avião no chão não é muito lucrativo. Muitos proprietários, para reduzir custos, permitem que seus aviões sejam usados para voos particulares de outras pessoas. Ou seja, eles realmente os alugam. Mas isso é um pouco diferente: você pode entregar o avião ao operador, e ele receberá pedidos e gerencia todas as reservas. E quando você precisar - o quadro estará no lugar certo.
A virtualização de aeronaves nessas empresas que atendem jatos executivos atingiu o nível de que, se de repente sua aeronave estiver ocupada para um vôo inesperado e urgente, você receberá o mesmo gratuitamente, se necessário. Mas você precisa entender que, para o proprietário, isso não é lucro, mas simplesmente uma redução de custo conveniente. A propriedade compartilhada ainda é comum nos EUA e na Europa: um grupo compra um avião em uma dobra, compartilha o relógio igualmente. Todos recebem condicionalmente 20 horas por mês, e todos concordam como e quando são usados. Compartilhar despesas. Eles podem entregar o avião para a carta, mas quando necessário, eles o usam.
De volta à infraestrutura. Além do terminal, existe uma plataforma especial para a aviação executiva. Precisamos de nossos próprios equipamentos e equipamentos especiais. Por exemplo, seu tipo de reboque, seu próprio reabastecimento.
Esses pequenos carros elétricos permitem colocar com precisão aeronaves leves no hangar.
Inicialmente, tratores de convés de porta-aviões, a fim de transferir e mover-se rapidamente na direção oposta.A propósito, aventais para jatos executivos diferem das aeronaves convencionais. Os aviões são leves, e este edifício não adicionará os motores para começar perto do prédio, portanto eles saem por tração própria, não precisam ser rebocados. Os jatos executivos não precisam de rampas: geralmente são incorporados ao próprio quadro.
Na Rússia, as FBOs geralmente estão conectadas aos aeroportos e, nos EUA e na Europa, muitas vezes as FBOs têm seus próprios aeroportos ou existem aeroportos comuns apenas para as FBOs sem aviação regular regular. Em Heathrow - 11 FBOs baseadas em um fornecedor de aeroporto. Em Moscou, existem FBOs no SVO, DME e VKO, e em Sheremetyevo, além do próprio Grupo A, existem mais dois FBOs virtuais que usam a infraestrutura do Grupo A, mas têm seus próprios mini-terminais. Em Petersburgo, em Pulkovo - dois centros. Em Paris, no aeroporto Charles de Gaulle, a aviação linear pousa, mas o Lebourg - apenas para a aviação executiva (há um museu e o famoso show lá). Em tempos normais, existem três a quatro FBOs. Eles têm uma pista comum e quatro infraestruturas diferentes. Cannes não pode ser voada em um voo regular, mas pode ser alcançada através do aeroporto de negócios. Aviação regular - através de Nice.
A opção “avós voaram para o SVO com uma mochila e foram ver a Praça Vermelha” conosco acontece muito raramente. Na mesma Paris - mais frequentemente. E falaremos sobre isso por anos. Aqui, de fato, os avós chegaram uma vez. E durante a Copa do Mundo, Pilatus pousou para oito passageiros. Os finlandeses simplesmente voaram para assistir futebol no avião.
Por outro lado, no show business, a abordagem é diametralmente diferente. Jackie Chan, embaixador embaixador, voa sozinho. A Travolta possui cinco aviões e, além de jatos pequenos, há também um Boeing 707 - um avião saudável. Em Dubai, a atitude em relação a helicópteros particulares geralmente é como um táxi: você pode ligar acidentalmente para Uber-Heli em vez de carro, e isso custará muito dinheiro.
Na Europa, os terminais comerciais geralmente não parecem muito apresentáveis. Uma casa com uma sala do piloto, a recepção é fácil. Mas existem, como palácios, por exemplo, nos Emirados Árabes Unidos. Lá e lá haverá de 30 a 50 passageiros por dia, mas a Ásia ou o Oriente Médio podem parecer um museu. Nos EUA e na Europa - uma abordagem do consumidor. Os FBOs da América se parecem com nossos postos de gasolina. Na Rússia, os detalhes são os seguintes: quando uma pessoa voa de Moscou para um estande em outro país, ele está bem. A chave está pendurada na porta, eu mesmo imprimirei os documentos e vou - aceitável. Mas assim que ele voa aqui de volta - você precisa de conforto normal. O celeiro não serve.
O passageiro costuma escolher o FBO no aeroporto e fazer filas nele. Mais precisamente, um usuário experiente da aviação executiva. Inexperiente nem sempre sabe a diferença.
Agora, há rumores de que o espaço aéreo de Moscou será novamente aberto para voos em baixas altitudes (não apenas para trânsito). Agora, muitas pessoas usam helicópteros na aviação executiva e, perto do terminal, há um heliponto com início noturno. Isso significa que você pode chegar a qualquer lugar da região muito rapidamente, porque o helicóptero pode pousar até no telhado, mesmo no campo. E na própria Moscou há edifícios suficientes que podem equipar locais nos telhados. Agora, 14 arranha-céus estão sendo construídos ao lado do Crocus, cada um com sua própria plataforma (mas eles estão na parte aberta do espaço). Em Moscou, agora o governo e o Ministério de Emergências (médicos, em particular) estão voando. Mas a coordenação é complicada. O transporte de helicóptero é um segmento crescente da aviação executiva, porque a velocidade é de 260 a 280 quilômetros por hora e o alcance é de 1.200 quilômetros. Quando e se o mercado abrir, os helicópteros bimotores serão importantes para sobrevoar a cidade (são classes médias e pesadas).
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